Пятьсот тонн – это не так то много, если подумать. Доллар и евро давно уже не обеспечиваются золотом на сто процентов, поэтому эти золотые крохи – ничего не решают. Это самая твёрдая и самая стабильная валюта, это да, но тем не менее. Пятьсот тонн – это пятьдесят миллиардов евро, в масштабах государства с бюджетом в три триллиона – очень немного. Не менее ценным были взятые на баланс полтора миллиона тонн стали.
Железо метеорита спасло строительную программу. Ведь требовалось очень много стали в строительстве зданий. Здание цеха обходилось примерно в миллион рублей, при том, что его аналог из бетона и традиционных материалов – от пяти до десяти лямов. В России не была развита культура металлического строительства – нет проектировщиков, проектов, связей между ними и застройщиками, да и технология многих отпугивала. При том, что сталь была намного более эффективным материалом, чем бетон. Пришлось вставлять пистон всем, кто не хотел работать в этом направлении и показывать пример.
С первого января девятого года началась официальная государственная поддержка первой экономической зоны. Выражалась она в попытках правительства повысить привлекательность пригородного электротранспорта и переподключении энергоинфраструктуры на термоядерную энергию. Электростанция стояла в одном из крупных зданий, которое я выкупил, на окраине Тулы. Её охраняло АМ, вооружённые до зубов люди, которые не пропускали на территорию никого вообще.
Однако, сколь бы ни старались, привлекательными электрички не становились. Да, на них по прежнему ездили те же пассажиры, да, снизилась цена – по всей тульской области стоимость проезда равнялась тридцати рублям, при этом средняя зарплата в экономической зоне уже подскочила почти вдвое. Непопулярным электротранспорт был из-за традиционного русского раздолбайства. Низкая скорость следования поездов, опасность встретить каких-нибудь отморозков, алкоголиков и так далее. Надежда на Гражданскую оборону была низкая, они могли устроить праздник огня местечковым наркобарыгам да паханам, но против рассеянной по всей области разрухи… Разруха у людей в головах, как говорил один гениальный профессор.
Решать эту проблему пытались организационными мерами, но я уже сейчас мог сказать, что оно никак не поможет ситуации. Побывав в паре таких электричек я пришёл к логичному выводу – систему следует менять. Нужны новые вагоны, большие скорости, лучше пусть будут ходить вдвое меньшие по количеству вагонов электрички, но вдвое чаще. И скорость – не последнее дело, а уж про грузоперевозки вообще промолчу. Их цена неоправданно высокая.
– Директор, у нас есть производство вагонов?
– Два.
– А локомотивов?
– Тоже два. В чём проблема?
– Проблема в том, что нам надо получить в пределах экономической зоны транспорт со скоростью не менее ста пятидесяти километров в час, способный быстро и комфортно перевозить большое количество пассажиров.
– К сожалению, текущая сеть железных дорог не позволяет реализовать движение поездов с такой скоростью. Слишком много неудобных участков и состояние полотна оставляет желать лучшего.
– В таком случае составь документ за моей подписью, на имя Лазарева, что в Тульской области необходимо в корне модернизировать систему железнодорожного сообщения. Плюс будет необходимо разработать сам поезд – локомотив, вагоны, запустить его в производство.
– Подобный проект у нас уже есть, но тестовые образцы не были собраны. Отсутствовала необходимость.
– Как проект называется? Кто автор?
– Проект «Вьюга», автор – Дёмин Игорь, старший инженер второго подразделения ЦЭМа, проект создан в рамках создания скоростного поезда РЖД полгода назад. Проект был отклонён, в первую очередь ввиду низкой конструкционной скорости – сто восемьдесят километров в час.
– Теоретически, мне это подошло бы…, но надо налаживать выпуск скоростных поездов для РЖД, поэтому лучше всего разработать дефорсированный вариант скоростного поезда. Скоростной поезд то разработали?
– Так точно. Выиграл тендер поезд «Лютик». Проект чем-то похож на TGV…
– Похожий?
– Я бы сказал, конкурент. Но нет, не похож, у Лютика стандартная скорость – триста двадцать километров в час, двигатели вдвое большей мощности, за счёт этого он лучше разгоняется и преодолевает большие уклоны на низкой скорости. Вес поезда на тридцать процентов выше, чем у Тижеви, межвагонные тележки имеют по три оси с каждой стороны, тогда как у тижеви по две. Это увеличивает сложность конструкции, но снижает нагрузку на полотно дороги. Технология изготовления колёс разная – тижеви использует амортизирующее кольцо на колёсах, у нас используются электромагнитные амортизаторы, наименее шумные и наиболее мягкие. Поезда типа Лютик могут ходить и по обычным дорогам, но для разгона до номинальной скорости нужно прокладывать новую ветку, желательно – наиболее прямую.
– Опять стройка, – вздохнул я, – и во сколько это нам встанет?
Какая же скучная жизнь у Старка. Носится в своей броне да стреляет по афганским и сирийским исламистам. Возможно даже правительственным – в сортах сектантов не разбираюсь. Скукотища, так жить. Ни интересных проектов, ни масштабной работы, вот его отец и Пеппер – эти да, их я понимал. Никакой беготни, для этого существуют агенты.
А, пока Старк бегал за ваххабитами и талибанами, я строил, как муравей. Бомбардировщики ВКС регулярно разносили объекты нефтяной инфраструктуры, не позволяя нефти дешеветь, вся Сибирь купалась в деньгах – нефть добывали рекордными темпами, выкачивали всё до последней капли, плюс я из Арды тащил – это было примерно десять процентов от общей продажи нефти Россией. Как же всё-таки хорошо, что никто так никогда и не приватизировал нефтегазовую промышленность. Деньги текли непосредственно в бюджет.
И, пока нефтью полнились хранилища, а танкеры заправлялись во владивостоке, я проектировал. Я и ЦЭМ, мы работали над особым проектом – дешёвый скоростной электропоезд.
Строить пути в идеальных условиях было невозможно, поэтому пришлось отказаться от роботизации укладки путей. Зато я нашёл новое применение горнопроходческой платформе. Траншеепрокладчик. Укладываем эту платформу наполовину в землю и пускаем вперёд. Мощный щит с плазменным дожигателем сжигает всё на своём пути – землю, камни и так далее, оставляя после себя идеально ровную траншею, шириной четыре и глубиной в два метра. Из особенностей технологии в целом можно только отметить необычность устройства верхнего пути. Шпал у пути в привычном понимании этого слова не было, верхняя дорога состояла из дюрабетонных плит, каждая из которых имела сложную внутреннюю структуру, распределяющую вес состава по всей площади основания. Рельсы тоже были нестандартными, они имели толстое основание и были вдвое тяжелей своих РЖДшных собратьев из-за этого. И это не считая того, что делались они из особо стойкого сплава с кобальтом и гафнием. Износостойкость этого материала позволит существенно сэкономить на замене отслуживших своё рельс. Именно такой путь выдержит и интенсивные региональные грузоперевозки, и постоянное прохождение скоростных поездов, а ещё он позволяет сделать путь максимально плавным и ровным, вагоны идут, конечно, слышно, но не так, как на классическом рельсошпальном пути.
В проект было заложено очень много работы, что бы поезда ходили с высокой скоростью, нужно обеспечить большие и ровные пути, без низкоскоростных участков. Директор нанял больше пяти тысяч человек, использовал половину всех наших резервов техники, что бы начать работу. Несмотря на абсолютно неблагоприятные погодные условия мы приступили к прокладке путей, директор согласовал всё с правительством и минтрансом и понеслось. Плазменный горнопроходческий щит по обычной земле шёл с приличной скоростью – около пятнадцати километров в час. После выжигания такой вот траншеи шли работы по засыпке её щебнем, который подвозился почти безостановочно. Крупные бригады начали прокладку путей. Строили по одному-два километра в день, иногда по три. Всё зависело от условий – своевременного подвоза щебня, верхнего пути и так далее. Пути строились при участии Директора, который имел десяток дроидов-человеков, которые и служили ему для коммуникации с бригадами. Такой крутой путь был один – от границы московской области через Тулу, к городу Ефремов, где путь должен уже идти через елец на Липецк и далее быть включён в систему высокоскоростного транспорта страны. А для простых пригородных электричек был предусмотрен стандартный рельс и не такие мощные бетонные основания – заворот с главной магистрали на Киреевск, Новомосковск, Климовск, Епифань… Я, как человек увлекающийся железнодорожным транспортом и вообще транспортом, как наземным, так и любым другим, уделял этой дороге особое внимание. И следил за планами по её постройке.
Романова не была в России с две тысячи второго года, поэтому посещение Екатеринбурга… порвало шаблон. Что может чувствовать девушка, покинувшая грязную, пропитую Россию, в которой население едва сводит концы с концами и вернувшаяся, но начавшая с посещения одного из самых благоустроенных и богатых городов мира? Де-факто Екатеринбург таким и был, ведь после множества строек, после всего он совершенно не напоминал Россию обычную. Улицы чистые и ухоженные, местами постройки очень старые, дороги ровные, дома расположены с архитектурным вкусом, на улицах не было торговли. Не было советских панельных пятиэтажек – центральный район, куда её привёз электробус из аэропорта вообще был вычищен ото всех старых и уродующих облик города построек. Стояла зима, улицы были запорошены снегом, прохожих было много, но больше всего Наташу поразили машины. Точнее – то, что на улице практически не было дешёвых европейских и американских машин, коими полнились улицы Нью-Йорка. Большинство встречных граждан были вполне цивильного вида. Всё вместе порождало ощущение инакости, как будто это неизвестная ранее страна, но… специфическая. Главное, что заметила Романова, что не давало ей покоя – запах. Снег убирал все посторонние запахи, пыль, поэтому воздух был поразительно чистым, им было приятно дышать