Разговор с президентом по поводу целесообразности маглева и привёл к такому фееричному решению проблемы – чиновники держались за задницы и боялись хоть слово поперёк мне сказать. А Лазарев… Лазарев понял мои доводы в пользу строительства маглева. Понял, насколько великое «открытие» мы сделали, построив маглев на системе постоянных магнитов, да ещё насколько удешевит использование автоматизированных терминалов процесс эксплуатации поездов.
Первая очередь маглева – Екатеринбург-Ижевск пошла в эксплуатацию первого апреля. Да, это была не шутка – благодаря отработанной на монорельсе технологии строительства и наличию готовых к работе, слаженных, собранных команд строителей «верхних путей», работу мы начинали сразу в двух направлениях. Потом присоединились ещё три бригады – те, что строили станцию маглева в Москве – эпичный по своим масштабам грузовой терминал, те, что строили участок Москва-Владимир и те, кто строил участок Владимир-Нижний Новгород.
Но их работа шла медленнее из-за необходимости подвоза опор из Екатеринбурга на транспортном сверхтяжёлом вертолёте. Некоторые опоры, по секрету, к месту доставил ЛК310, который просто сбросил их в нужной точке, как боеприпасы для партизан.
Экономически, проект маглева привлёк к себе внимание всей мировой прессы – ведь постройку «экспериментальной» дороги мы начали без презентации. В прессе поднялась буря, которую успокоили комментарии Лазарева – Россия тут типа и не при чём совсем, частная компания Абстерго делает себе маглев, планирует связать недорогим транспортом промышленный регион России и европейскую часть, а может быть, если согласятся, и европейские страны.
Конечно же, сразу никто не поверил, пока строительство не вошло в стадию, за которой становится очевидно – проект не просто масштабный, это мегапроект, в который вложены миллиарды и миллиарды евро. Когда стало понятно, что пути назад нет, вот тогда РЖД и забило тревогу, буквально впав в глубочайший шок от наличия конкурента. Шок, однако, продлился недолго – отошли и побежали жаловаться папочке, то есть министру транспорта. Дальнейшие политические баталии я пропустил, так как совершенно неинтересно.
А кое-кто в Москве начал адаптироваться к моему темпу работы, к моему характеру и скорости управления организацией. Выражалось это в том, что некоторые организации – в первую очередь крупные сетевые магазины, начали спрашивать про тарифы и условия предоставления транспортных услуг.
Через неделю после начала строительства я выложил в интернет прекрасно сделанный с помощью тридэ-анимации ролик про наш маглев. Про его характерные особенности, скорость… В ролике, в доступном для каждого гражданина виде был показан типичный рабочий день маглева – поезд выезжал из депо, грузовики привозили контейнеры, роботы грузового терминала загружали контейнеры и дальше поезд мчался на Урал. В это же время голос рассказывал о ТТХ, особенностях, пропускной способности и так далее…
В итоге было сказано, что маглев тратит впятеро меньше электроэнергии на путь из Москвы в Екатеринбург, чем традиционный грузовой поезд. При этом в пять с половиной раз быстрее – стабильные пятьсот километров в час против стабильных шестидесяти-восьмидесяти, с бесчисленным множеством тихоходных участков.
Использование маглева было устроено просто – заключаем контракт либо на разовую доставку, либо на регулярную, вплоть до полной загрузки поездов. Ввиду резкого развития Екатеринбурга в плане денег, сферы услуг, открытия нескольких крупных торговых центров, сетевые магазины, конечно же, заинтересовались проектом, позволявшим им передавать грузы в Екатеринбург. Обратно в свою очередь везли товары почти все предприятия Урала, цена устанавливалась средневзвешенная за каждый контейнер, вне зависимости от его массы или характера груза. Везли даже оружие и боеприпасы в интересах МинОбороны, из Ижевска и нашего оружейного заводика – в Москву, так как основные, можно сказать, самые элитные и боеспособные военные части базировались именно близ Москвы.
Крупнейший в мире маглев стал сенсацией Марта, все новостные каналы мира внимательно следили за строительством нашей дороги. И заинтересовало их всё – вертолёты-краны, странный сверхпрочный бетон, дюрапласт, из которого были сделаны подвижные составы, даже роботизированные грузовые терминалы.
За первым рейсом следили все в мире. Открывать первую линию маглева для опытной эксплуатации приехал лично Лазарев. Я не мог это сделать ввиду своей нематериальности, но это меня ничуть не огорчило. Может, оно и к лучшему, что я не органик – неповоротливый и медлительный, а так же постоянно ошибающийся и переоценивающий свои силы…
Вокзал-Терминал маглева был работой городских архитекторов, он довольно простой и бесхитростный – крыша металлическая, сделанная по принципу сот – стальные балки образовывали шестиугольники, на них сверху – секции прозрачного дюрапласта – более прочного и лёгкого, чем любое другое бронестекло. Стены так же состояли из подобных сот, но они были тонированными, так что увидеть, что внутри было можно только приблизившись вплотную. Питался маглев и все его строения от центрального термоядерного реактора в Екатеринбурге. Если протянем линию в Берлин – придётся переносить реактор в Москву, из-за потерь электричества при передаче. Интересной особенностью нашего маглева стала отапливаемость. В России уровень снегопадов бывает дикий, поэтому в холодную погоду поддерживается температура полотна в плюс три градуса. Это полностью топит любое количество снега, что выпадает, и не позволяет образоваться льду. Конечно, антиобледенительная система жрёт в общей сложности пять гигаватт, но это допустимые траты.
Опытная эксплуатация выявила другую проблему – на полотне, особенно в лесной местности, скапливаются птицы. Сидят, вьют гнёзда, путая линию маглева с чем-то вроде скалы. Конечно же, засорение этими пернатыми тварями линии не сильно повлияло на движение поездов, но пришлось пускать между поездов технические составы ежедневно. Техсостав в свою очередь оснащён мощным ветродуем, который сдувает нафиг с пути всё постороннее – ветки, листья, снежные заносы – если снегопады и морозы вообще аномальные.
Абстерго заявило о себе в мировом масштабе ещё раз – после распространения сверхмощных компьютеров с молекулярными транзисторами на тройничной логике и уникальной, прекрасно сбалансированной и одновременно интуитивно понятной операционки, Абстерго второй раз всерьёз навело шороху на международном уровне. На глобальном рынке. Встал вопрос о строительстве аналогичной дороги в Китае – узкоглазые товарищи хотели за бесценок купить уникальные дюрапластовые постоянные магниты, со сверхпроводимым веществом. И были жестоко обломаны – цена изготовления километра полотна – почти миллиард долларов. И это был первый раз, когда я озвучил стоимость работ. Да, обгадились все, потому как синтез таких магнитов был даже в теории пока невозможен. И ближайшие десять-двадцать веков для земли он будет невозможен – слишком высокая сложность у установки, синтезирующей нужный материал. А цену устанавливаю я. Получается, цена всего маглева вышла за пределы двух триллионов евро – эта сумма свела с ума многих экономистов. Закономерно посыпались обвинения в подтасовках фактов, на что я разъяснил сложность синтеза материала. Заткнулись, но теперь Абстерго подставилось под налоговый удар – так как совокупная стоимость всех материальных и нематериальных активов Абстерго вышла за пределы пяти триллионов евро. Пришлось отдельно разговаривать с президентом на эту тему и объяснять, что денег таких у меня нет. А то, что оборудование стоит эти деньги – я его продавать не собираюсь, за деньги не покупал, стоимость взята из оценки технической сложности и уникальности оборудования и всех средств производства. Вроде как сговорились, налоговики отстали. Такова уж структура высокотехнологичного бизнеса – идея или образец может стоить и триллион, но денег этих не будет – ведь цена формируется благодаря уникальности и технической сложности, а не количеству затраченной материи или реальной отдачи от использования маглева или иного средства производства.
Зато в зону интересов Абстерго вошёл и город Ижевск. Были полностью куплены Ижевский радиозавод и Ижевский мотозавод. Последний, мотозавод, предназначался для снятия задачи электромобилестроения с локомотивостроительного предприятия. План модернизации завода был утверждён на год вперёд и процесс пошёл. Это не считая значительного увеличения товарообмена с остальными промышленными предприятиями между Ёбургом и Ижевском…
Как бы то ни было, ассортимент товаров в Екатеринбурге начал меняться день ото дня, сначала с верхнего ценового сегмента, а потом и на средний перешли. Московские предприниматели открыли для себя новую экономическую целину – Екатеринбург. Не менее важным была продажа екатеринбургских товаров в Москву. А президент уже буквально требовал продолжать проект. На официальную бумагу из Москвы я отреагировал стандартно – озвучил стоимость проекта трансконтинентального грузопассажирского экспресса с заходом в европейские столицы – Берлин и Париж…
Проект стоил три-четыре триллиона евро, требовал года на согласовывание маршрутов и десять миллиардов наличных денег для создания маглева. Конечно, деньги вернутся в Абстерго, но… Деньги! Две с половиной тысячи километров двухполосного пути – не шутка, а тысяча тонн сверхпроводника. Его синтез займёт год работы химреакторов наших предприятий, а прокладка путей – должна парализовать Абстерго-матириэлс полностью. На это я пойтить не могу!
В своём офисе, в Нью-Йорке закашлялся Энтони Старк, смотря фильм про строительство маглева.
- Пеппер, - он позвал свою секретаршу, - Пеппер! Ты это видела?
- Что? - в кабинет заглянула уставшая от работы Пеппер.
- Ты видела, что эти русские вытворяют? Собирайся, мы летим туда.
Пеппер закрыла глаза и глубоко вздохнула. Энтони, как ребёнок, завидующий тем, у кого-то есть игрушки лучше, чем у него…