А. И. Ульянов
Стратегическая разведка, как и при Александре II, осуществлялась в первую очередь личными порученцами императора, Военным и Морским министерствами, а также Министерством иностранных дел. Нелегальных разведывательных резидентур (в современном понимании этого термина) в мирное время не создавалось. В 1881 г. начальником Главного штаба и одновременно председателем Военно-учетного комитета (координирующего органа военной разведки) был назначен генерал-адъютант Н. Н. Обручев. Управляющим делами Военно-ученого комитета в 1881–1896 гг. служил кадровый разведчик Ф. А. Фельдман[489]. Как и ранее, основная военно-политическая информация из-за границы поступала по каналам МИД. До самой смерти в 1895 г. Министерство иностранных дел возглавлял Н. К. Гирс[490]. Он был сторонником сближения с Германией и Австро-Венгрией и старался избежать столкновений с Англией, но при этом являлся преданным исполнителем воли Александра III, который проводил курс на сближение с Францией.
Главным координатором секретных подразделений МИД являлся товарищ министра и член Цифирного комитета В. Н. Ламздорф[491]. «Я, – вспоминал он впоследствии, – работал в глубокой тени возле моего бедного старого начальника [Гирса], меня никто не знает, и вот теперь, когда исчезли как он сам, так и государь [Александр III], которому он столь замечательно помогал править, я оказываюсь в положении единственного обладателя государственных тайн, являющихся основой наших отношений с другими державами»[492].
Особые меры предосторожности предпринимались при организации поездок императора по железным дорогам. 6-я рота 1-го железнодорожного полка была ответственна за прилегающий к Гатчине участок Балтийской железной дороги. Окончательный маршрут движения царского поезда определялся в день отправления. От станции отходили сразу два или три поезда; установить, в каком из них находится государь, было для постороннего практически невозможно. Вдоль железнодорожного полотна на всем пути следования выставлялось армейское оцепление, солдаты которого имели право применить оружие на поражение. Но, несмотря на столь внушительные мероприятия по охране царя, «покушение» на него все же состоялось.
Н. Н. Обручев
17 октября 1888 г. царский поезд сошел с рельсов возле станции Борки Лозово-Севастопольской железной дороги. Погибли 22 человека, 41 человек был ранен, 6 из них скончались. Благодаря огромной физической силе царь собственноручно удерживал балки вагона, что позволило спасти членов его семейства. Однако сильнейший стресс и непомерная нагрузка впоследствии сыграли роль в развитии смертельного заболевания императора. Полиция, предполагавшая злой умысел, старательно искала виновных, но обнаружить заговор так и не удалось.
Комиссию по расследованию причин крушения возглавил обер-прокурор Уголовно-кассационного департамента Сената А. Ф. Кони, в ее состав входили 15 ведущих экспертов в области техники: А. П. Бородин, Н. П. Петров, Н. Л. Щукин, Е. В. Глушков, М. П. Верховский и др. Как следовало из выводов комиссии, крушение явилось следствием ряда технических нарушений, вызванных недобросовестным исполнением железнодорожниками своих служебных обязанностей.
Вагон министра путей сообщения К. Н. Посьета был старого образца, последний раз осматривался в сентябре 1886 г.; бандажи колес сильно изношены, местами с зазубринами. В Севастополе вагон хотели отцепить, но по настоянию министра оставили. На станциях Альма и Лозовая заливали водой его горевшие буксы. В составе было 15 вагонов, что на 4 превышало норму зимнего времени, а вес более чем вдвое превышал норму для пассажирского состава. Скорость литерного поезда не должна превышать 37 верст в час, а перед крушением она достигала от 57 до 67 верст в час. Состав вели два паровоза – товарный и пассажирский, что также недопустимо. Автоматические тормоза были в порядке только на трех вагонах, на остальных же частично сняты, частично неисправны. Уклон насыпи в месте крушения равнялся 0,013 при максимальном уклоне 0,008. Легкие рельсы (22–24 фунта на погонный фут) удерживались в шпалах костылями, в некоторых местах в 14 раз слабее допустимой величины, балласт был из песка, а не из щебня. Причиной крушения стал сход с рельсов второго паровоза, когда первый (товарный) на скорости, не соответствовавшей его типу (максимум 28 верст в час), боковым качанием расширил путь.
В ходе расследования подняли документы чиновников различного ранга, которые что-либо писали по поводу возможных катастроф на железной дороге, и, к величайшему удивлению, обнаружили рапорт С. Ю. Витте, который почти в точности описал комплекс технических и организационных нарушений, неизбежно чреватых катастрофой.
Крушение наглядно показало, что угроза безопасности высочайших особ может исходить не только от злоумышленников. Технический прогресс, предоставляющий человеку большие возможности, требовал качественных изменений в системе охраны жизни и здоровья пассажиров и должного уровня технологической культуры, но ни то, ни другое системой российского «авось» не предусматривалась.
По итогам работы комиссии были приняты решительные меры: министр путей сообщения Посьет, заведующий движением императорских поездов Ф. И. Таубе, главный инспектор инженер К. Т. Шернваль и начальник управления железных дорог Салов получили отставку. С 1890 г. на паровозах императорских поездов стали устанавливать скоростемеры, а железнодорожные войска дублировали работу гражданских железнодорожников на наиболее важных участках. Роты 1-го железнодорожного полка контролировали состояние полотна, мостов, переездов, стрелок и т. п., осуществляли ремонт текущих и строительство запасных ж.-д. веток.
Несмотря на серьезные успехи в борьбе с террористическими группами, император и правительство не предприняли необходимых шагов в политической области. А. Керсновский, которого никак нельзя упрекнуть в симпатиях к революционерам, писал: «Весь трагизм положения заключался в том, что правительство видело лишь одну дилемму: либо сохранить существовавший строй в его полной неприкосновенности, либо пуститься в различные демократически либеральные реформы, которые неминуемо должны были бы повлечь за собой крушение государственности и гибель страны. Но оно не замечало третьего выхода из положения – обновления государственного организма не в „демократическо-катастрофическом“ духе „влево“ (как то в конце концов и случилось в 1905 г.), а в обновлении его „вправо“ – в духе сохранения всей неприкосновенности самодержавного строя путем применения его к создавшимся условиям, отказа от петровско-бюрократически-иноземного его уклада, поведшего к разрыву некогда единой российской нации и утрате правительством пульса страны. Этот третий путь стихийно чувствовался славянофилами, но они не сумели его формулировать, не владея государственной диалектикой. Правительство же царя Миротворца этого пути не замечало. Обширному и холодному государственному уму Победоносцева не хватало динамизма, действенности. Он правильно поставил диагноз болезни, формулировал даже „троичное“ лекарство против нее, составить же правильно эти лекарства и правильно применить их не сумел. <…> В 80-х годах можно было бы совершить многое, не спеша перестроить государственную машину, влив старое вино в новые прочные мехи. Но ничего не было сделано – и двадцать лет спустя вступивший в полосу бурь русский государственный корабль взял курс на оказавшийся тогда единственно возможным, но фатально гибельный путь, – на путь смертоносных реформ „влево“»[493].
Развитие капитализма в России сопровождалось формированием рабочего класса. Уже при Александре II начались стихийные выступления рабочих (по данным П. А. Хромова, в 1870-е гг. зарегистрировано свыше 200 стачек и 100 волнений). В мае 1875 г. в Одессе возник «Южнороссийский союз рабочих» во главе с Е. О. Заславским. В его уставе сформулирована основная цель союза: свержение существовавшего в стране политического строя путем насильственного переворота. В декабре 1878 г. в Петербурге образовался «Северный союз русских рабочих» во главе с В. П. Обнорским и С. Н. Халтуриным. В воззвании «К русским рабочим» указывалось на необходимость политической борьбы, выдвигалось требование политических свобод, рабочих призывали к сплочению и интернационализму. Оба союза испытали сильное влияние народнической идеологии.
При Александре III произошел переход от разрозненных выступлений пролетариата к массовому рабочему движению, чему способствовали накопленный опыт борьбы и изменение структуры рабочего класса. Среди выступлений начала 1880-х гг. особо выделялись: стачки на Ярцевской мануфактуре в Смоленской губернии и табачных фабриках в Баку (1881 г.); забастовки на Кренгольмской (1882 г.) и Жарардовской (Польша, 1883) мануфактурах; Морозовская стачка (1885 г.). Последняя отличалась размахом, организованностью, стойкостью. Рабочие предъявили владимирскому губернатору требования, включавшие принятие законодательства, регламентирующего отношения предпринимателей и наемных сил. Стачка приобрела политический характер, информация о ней распространилась по всей России. Ее итогом стало принятие нового фабричного закона 1886 г., который ограничивал произвол фабрикантов в отношении штрафов, найма и увольнения рабочих.
В 1883 г. Г. В. Плеханов вместе с В. И. Засулич, Л. Г. Дейчем, П. Б. Аксельродом и В. Н. Игнатовым основал в Женеве первую марксистскую группу «Освобождение труда». Члены группы переводили и распространяли произведения К. Маркса и Ф. Энгельса. Плехановым были написаны теоретические работы («Социализм и политическая борьба», «Наши разногласия», «К вопросу о развитии монистического взгляда на историю»), в которых он доказывал, что Россия вступила на путь капиталистического развития и важнейшей революционной силой становится рабочий класс. Основным его выводом являлась оценка предстоящей революции как буржуазно-демократической, а не социалистической. Георгий Валентинович несколько переоценивал роль русской буржуазии и недооценивал роль крестьянства как главного союзника рабочего класса.