Эксплуатация транспортного средства без талона о прохождении технического осмотра запрещается.
в) если номерные знаки не отвечают требованиям соответствующих стандартов.
Размер номерного знака, нанесение символов, цифр и литер, их ширина, высота и цвет изображения определяются ДСТУ 3650—97 «Дорожный транспорт. Знаки номерные для транспортных средств. Общие технические условия». Запрещается изменять размеры, форму, цвет знака или наносить дополнительные изображения, а также закрывать номерные знаки защитными материалами, которые могут ухудшить их видимость. При несоответствии площадки крепления номерного знака требованиям данного ДСТУ она должна быть переоборудована. Освещение номерного знака должно обеспечивать его распознаваемость на расстоянии не менее 20 м в ночное время суток.
г) в случае оборудования без разрешения Госавтоинспекции специальными звуковыми и световыми сигналами.
В соответствии с постановлением Кабинета министров Украины от 12.02.2000 г. № 291 «Об упорядочении использования специальных световых и звуковых сигнальных устройств и номерных знаков транспортных средств» использование специальных световых сигнальных устройств синего цвета и звуковых сигнальных устройств разрешается лишь на транспортных средствах милиции, налоговой милиции, служб безопасности дорожного движения, скорой медицинской помощи, аварийно-спасательных служб, пожарной охраны, служб инкассации при перевозке денежных знаков и ценных бумаг и Управления Государственной охраны при наличии специального разрешения, выданного Главным управлением Госавтоинспекции Министерства внутренних дел Украины. Специальные световые сигнальные устройства красного и зеленого цвета используются исключительно подразделениями Госавтоинспекции и Управления Государственной охраны во время сопровождения транспортных средств.
31.4. Запрещается эксплуатация транспортных средств, согласно законодательству, при наличии таких технических неисправностей и несоответствии таким требованиям:
31.4.1. Тормозные системы:
а) изменена конструкция тормозных систем, применены тормозная жидкость, узлы или отдельные детали, не предусмотренные для данной модели транспортного средства или не отвечающие требованиям предприятия-изготовителя.
ДСТУ 2919—94 «Автотранспортные средства. Тормозные системы. Термины и определения» предусматривает наличие четырех типов тормозных систем: рабочая тормозная система, запасная тормозная система, стояночная тормозная система и вспомогательная тормозная система.
Согласно ДСТУ 3649—97 «Средства транспортные дорожные. Эксплуатационные требования безопасности к техническому состоянию и методы контроля», проверка технического состояния тормозных систем должна включать контроль: эффективности торможения рабочей тормозной системой, запасной тормозной системой, стояночной тормозной системой и вспомогательной тормозной системой; герметичности пневматического и пневмогидравлического приводов.
Одним из основных условий обеспечения безопасности дорожного движения является сохранение работоспособности элементов тормозной системы в любых условиях эксплуатации, на которые рассчитано данное автотранспортное средство.
В стандарты, определяющие требования к конструированию и изготовлению автотранспорта, включено понятие «элементы гарантированной прочности». Это понятие охватывает элементы систем тормозного управления, которые сконструированы и изготовлены таким образом, что исключается их поломка в нормальных условиях эксплуатации на протяжении длительного срока службы. Замена элементов тормозной системы допускается только узлами, деталями и материалами промышленного изготовления, соответствующими требованиям предприятий-изготовителей транспортных средств.
Использование тормозных жидкостей не соответствующего качества, не предусмотренных заводом-изготовителем, а также смешивание разных тормозных жидкостей может вызвать разбухание манжет тормозных цилиндров, заклинивание поршней в колесных цилиндрах, блокирование педали или снижение эффективности торможения. Заменять детали тормозной системы, вышедшие из строя, в снятых с производства транспортных средствах на модернизированные и вносить изменения в конструкцию тормозной системы можно только по согласованию с предприятием-изготовителем или другой уполномоченной на то организацией.
Работы по изменению конструкции тормозной системы можно выполнять только с разрешения завода-изготовителя данного транспортного средства, в котором указывается, в каких условиях должен производиться каждый вид работ.б) во время дорожных испытаний рабочей тормозной системы превышаются предельные нормированные значения важнейших параметров.
Нормативное значение тормозного пути для транспортных средств выпуска до 1988 года допускается превышать не более чем на 10 % установленного значения.
Примечания:
Испытание рабочей тормозной системы проводится на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно– или асфальтобетонным покрытием при скорости транспортного средства в начале торможения: 40 км/ч – для автомобилей, автобусов и автопоездов; 30 км/ч – для мотоциклов, мопедов по методу однократного воздействия на органы управления тормозной системой. Результаты испытания считаются не удовлетворительными, если во время торможения транспортное средство разворачивается на угол более 8 градусов или занимает полосу движения более 3,5 м.
Тормозной путь измеряется с момента нажатия на тормозную педаль (рукоятку) до полной остановки транспортного средства.
Правилами дорожного движения регламентируются требования только к техническому состоянию рабочей и стояночной тормозных систем (требования к техническому состоянию всех тормозных систем управления изложены в ДСТУ 3649—97 «Средства транспортные дорожные. Эксплуатационные требования безопасности к техническому состоянию и методы контроля»).
Рабочая тормозная система предназначена для снижения скорости транспортного средства вплоть до полной его остановки в любых условиях движения.
ДСТУ 3649—97 устанавливает следующие показатели эффективности рабочей тормозной системы транспортных средств: величину тормозного пути, величину замедления (с учетом времени срабатывания тормозной системы) либо, при стендовых испытаниях, величину удельной тормозной силы (также вместе со временем срабатывания тормозной системы).
Правилами дорожного движения в качестве нормируемого показателя эффективности рабочей тормозной системы установлена только величина тормозного пути, измеряемая методом ходовых испытаний.
Требования к эффективности торможения дифференцированы по отношению к категории автотранспорта и году его выпуска. Такой подход объясняется тем, что за последние десятилетия в конструкцию рабочих тормозных систем транспортных средств был внедрен ряд технических новшеств, таких как вакуумные и пневматические усилители, регуляторы тормозных сил и т. п., повышающих эффективность торможения. Это позволило установить повышенные требования к тормозным свойствам автотранспорта более поздних годов выпуска. Условия проведения тормозных испытаний изложены в примечаниях к п. 34.1 «б». Соблюдение этих условий обеспечивает сопоставимость и надежность получаемых результатов.
При проверке величины тормозного пути необходимо учитывать следующее:
– тормозной путь состоит из видимой части (тормозной след) и невидимой – это расстояние, которое проходит транспортное средство с момента, когда тормозная система получает сигнал о начале торможения (момент приложения усилия к органу управления), до момента начала следооб-разования. Большую часть этого отрезка пути транспортное средство преодолевает практически с постоянной скоростью. В процессе следообразования транспортное средство движется приблизительно по закону равнозамедления. Расстояние, проходимое ТС на этой стадии торможения, в значительной степени зависит от скорости в начале торможения.
В соответствии с ДСТУ 3649—97 допустимая погрешность измерения тормозного пути не должна превышать 5 %.
Стандарты, по которым изготавливаются автомобильные спидометры (ГОСТ 1578—76 «Спидометры автомобильные и мотоциклетные с приводом от гибкого вала. Общие технические условия» и ГОСТ 12936—82 «Спидометры автомобильные с электроприводом. Общие технические условия»), допускают в диапазоне измерений до 40 км/ч 10 %-ную основную погрешность измерения скорости. Таким образом, очевидна недопустимость измерения скорости с использованием штатного спидометра при экспериментальном определении тормозного пути.
Из вышеизложенного следует, что для оценки эффективности торможения по тормозному пути необходимо располагать специальными измерительными средствами.
Отсутствие на проезжей части видимых следов торможения ни в коем случае не должно рассматриваться как признак недостаточной эффективности торможения. Известно, что наиболее эффективное торможение (при прочих равных условиях) происходит, когда колеса ТС находятся «на грани блокировки» – в этом случае видимый след может отсутствовать или быть слабо выраженным, в зависимости от качества и состояния дорожного покрытия и шин.
Однако, если все колеса оставляют при торможении интенсивный след, это является достаточно надежным признаком работоспособного состояния рабочей тормозной системы. В этом случае снимаются требования к точности измерения начальной скорости; она может быть определена по штатному спидометру и находиться в пределах 35–40 км/ч.
ДСТУ 3649—97 при оценке эффективности торможения предусматривает, наряду с измерением тормозного пути, возможность использования измерения величины замедления (с учетом времени срабатывания тормозной системы) либо, при стендовых испытаниях, величины удельной тормозной силы также вместе со временем срабатывания тормозной системы.
Вспомогательная тормозная система служит для уменьшения энергонагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы, а также для снижения скорости движения или остановки транспортного средства в случае отказа рабочей тормозной системы. Согласно ГОСТ 22895—77 «Тормозные системы и тормозные свойства автомототранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования», грузовые автомобили, автомобили-тягачи и их шасси со смонтированными на них установками (специальные автомобили) с полной массой свыше 12 т с дизельным двигателем, а также пассажирские и грузопассажирские автомобили, их модификации, автобусы, пассажирские автопоезда с полной массой свыше 5 т, предназначенные для эксплуатации в горных районах, должны иметь вспомогательную тормозную систему. Вспомогательная тормозная система должна обеспечивать значение установившегося замедления в диапазоне скоростей 35–25 км/ч не менее 0,5 м/с2 для автотранспортных средств с полной массой и 0,8 м/с2 для автотранспо