ртных средств в снаряженном состоянии с учетом массы водителя и одного пассажира.
в) нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.
В соответствии с ДСТУ 3649—97 запрещается наличие непредусмотренного конструкцией контакта трубопроводов тормозного привода с элементами транспортного средства, подтекание тормозной жидкости, деталей с трещинами и остаточной деформацией. Признаком нарушения герметичности является несрабатывание тормозов во время одноразового нажатия на тормозную педаль. Вследствие разгерметизации гидравлической тормозной системы в нее попадает воздух, что приводит к потере тормозных свойств транспортного средства и вынуждает водителя прибегать к многократному нажатию на тормозную педаль, а это ведет к нежелательному и значительному увеличению тормозного пути. Выявить эту неисправность можно при внешнем осмотре деталей и шлангов тормозной системы по вытеканию тормозной жидкости через трещины, нарушению соединений, местам обрыва и износа тормозных шлангов, а также по характерному специфическому запаху тормозной жидкости. Ее вытекание из тормозной системы может привести к полной потере тормозных свойств транспортного средства.
г) нарушена герметичность пневматического или пневмо-гидравлического тормозного привода, что приводит к уменьшению давления воздуха при неработающем двигателе более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) за 15 минут при приведении в действие органов управления тормозной системой.
Воздух, используемый пневматической тормозной системой, пополняется компрессором, что обеспечивает установленное для данной модели тормозной системы его рабочее давление. Во время движения транспортного средства необходимо следить за тем, чтобы снижение давления не превышало указанных в данном пункте значений.
Нарушение герметичности системы можно определить на слух по звуку просачивающегося воздуха, а место – путем смачивания частей элементов привода мыльной пеной там, где слышно шипение истекающего воздуха.
В соответствии с ДСТУ 3649—97 при проведении испытаний пневматического или пневмогидравлического тормозов компрессор не должен работать, а давление воздуха в ресиверах должно соответствовать значению нижнего предела регулирования давления согласно инструкции по эксплуатации транспортного средства.д) не работает манометр пневматического или пневмогидравлического тормозного привода.
Пункт 8.4 ДСТУ 3649—97 определяет, что система сигнализации и контроля тормозных систем должна функционировать в соответствии с инструкцией по эксплуатации транспортного средства. Контроль давления в пневматическом или пневмогидрав-лическом тормозном приводе осуществляется по показаниям манометра. При недостаточном давлении тормозная система не обеспечит необходимой эффективности торможения, вследствие чего увеличится тормозной путь. Во всех случаях, когда появляются сомнения в объективности показаний манометра, эксплуатацию транспортного средства необходимо прекратить, а манометр – отправить на метрологическую проверку.
е) стояночная тормозная система при отключенном от трансмиссии двигателе не обеспечивает неподвижное состояние: транспортных средств с полной нагрузкой – на уклоне не менее 16 %; легковых автомобилей, их модификаций для перевозки грузов, а также автобусов в снаряженном состоянии – на уклоне не менее 23 %; грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии – на уклоне не менее 31 %.
Стояночная тормозная система предназначена для удержания транспортного средства в неподвижном состоянии. ДСТУ 3649—97 устанавливает в качестве основного показателя эффективности стояночной тормозной системы величину общей удельной тормозной силы. Общая удельная тормозная сила – это отношение суммы тормозных сил на колесах к полной массе автомобиля. В данном случае имеет место не совсем точное применение термина «полная масса», поскольку в действующих Правилах дорожного движения применяется термин «разрешенная максимальная масса». Поэтому под «полной массой» следует понимать разрешенную максимальную массу транспортного средства. ДСТУ предусматривает, что проверку работоспособности стояночной тормозной системы следует производить на уклонах с указанными минимальными числовыми значениями, при этом стояночная тормозная система должна обеспечивать значение общей удельной тормозной силы не менее 0,16 или неподвижное состояние автотранспортного средства полной массы на дороге с уклоном не менее 16 %, для легковых автомобилей, для их модификаций для перевозки грузов и автобусов в снаряженном состоянии на дороге с уклоном не менее 23 % и 31 % – для автопоездов, тягачами которых являются грузовые автотранспортные средства. Выражение величины уклона в процентах удобно, потому что непосредственно устанавливает соотношение длин наклонной и вертикальной сторон эстакады, построенной специально для проверки эффективности стояночной тормозной системы. Исправный стояночный тормоз должен удерживать транспортное средство в неподвижном состоянии после приложения усилия 392 Н (40 кгс) на рычаг управления стояночным тормозом легкового автомобиля и 588 Н (60 кгс) для других категорий транспортных средств в течение не менее 5 минут. Испытания должны проводиться для двух положений транспортного средства на уклоне: передними колесами вверх и вниз. Критерием эффективности стояночной тормозной системы является возможность удержания транспортного средства в неподвижном состоянии в течение не менее 5 минут на участке дороги с нормативным продольным уклоном. Дорога для испытаний должна иметь цементно– или асфальтобетонное покрытие. Поверхность дороги должна быть ровной, сухой и чистой.
ж) не замыкается рычаг (рукоятка) стояночной тормозной системы в рабочем положении.
Основное назначение стояночной тормозной системы – удержание транспортного средства на спуске во время отсутствия водителя, а поскольку стояночная тормозная система действует только в замкнутом положении рычага (рукоятки), выполнение этого требования является обязательным.
31.4.2. Рулевое управление:
а) суммарный люфт в рулевом управлении превышает предельные значения, установленные стандартом.
ДСТУ 3649—97 «Средства транспортные дорожные. Эксплуатационные требования безопасности к техническому состоянию и методы контроля» предусматривает измерение суммарного люфта рулевого управления, т. е. угла, на который поворачивается рулевое колесо транспортного средства при условии, что управляемые колеса должны оставаться неподвижными, а их положение соответствовать прямолинейному движению. Если конструкцией транспортного средства предусмотрены усилители рулевого привода, то люфт проверяют при работающем двигателе. Величина люфта измеряется при помощи люфтомера или по величине дуги, которая образуется при свободном ходе рулевого колеса, на которую оно перемещается без передачи усилий на колеса (свободный ход).
Некоторые предприятия-изготовители в нормативнотехнической документации указывают допустимый люфт рулевого колеса в миллиметрах. Для транспортных средств, снятых с производства, в случае отсутствия технической документации величина допустимого люфта не должна превышать 25 градусов. Порядок проведения измерений люфта в рулевом управлении и методы проверки изложены в вышеупомянутом ДСТУ.
Совокупность качеств автомобиля, обеспечивающих его движение в требуемом направлении без бокового скольжения (заноса) или опрокидывания, называется устойчивостью. Одним из важнейших элементов устойчивости является управляемость автомобиля, т. е. качество, обеспечивающее движение в направлении, заданном водителем. Сохранение управляемости автомобиля имеет особо важное значение при движении на высоких скоростях. Теоретическими исследованиями установлено и подтверждено экспериментально, что угол, на который необходимо повернуть управляемые колеса, чтобы заставить автомобиль двигаться по траектории заданной кривизны, с увеличением скорости уменьшается. Это явление объясняется влиянием эластичности колес. Повышенный люфт в рулевом управлении существенно затрудняет возможность отслеживания водителем траектории движения.б) имеются не предусмотренные конструкцией ощутимые взаимные перемещения деталей и узлов рулевого управления или перемещения их относительно кузова (шасси, кабины, рамы) транспортного средства; резьбовые соединения не затянуты или надежно не зафиксированы.
Контрольные проверки деталей и узлов рулевого управления следует проводить путем визуального осмотра при одновременном покачивании рулевого колеса около нейтрального положения на 40–60 градусов в каждую сторону. При этом не допускаются осевое перемещение или качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки и стуки в узлах рулевого управления. В процессе проверки контролируют крепление картера рулевого механизма, рычагов поворотных цапф, отсутствие проскальзывания оплетки рулевого колеса вдоль обода (при ее наличии). Соединение элементов гидросистемы усилителя рулевого управления должно быть герметичным. Проверку резьбовых соединений рулевых тяг выполняют с применением динамометрического ключа.
в) поврежден или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (на мотоциклах).
Усилитель рулевого управления и рулевой демпфер мотоцикла применяются для облегчения управления транспортным средством, повышения его устойчивости и маневренности, поэтому необходимо периодически проверять их исправность. Неисправность или отсутствие этих узлов на транспортных средствах, где они конструктивно предусмотрены, не допускается. Требования к техническому состоянию мототранспортных средств изложены в ОСТ 37.004.008—78 «Основные требования по активной и пассивной безопасности, предъявляемые к конструкции мотоциклов, мотороллеров и мопедов», а также в инструкциях предприятий-изготовителей этих транспортных средств.
г) в рулевом управлении установлены детали со следами остаточной деформации и другими дефектами, а также применены детали и рабочие жидкости, не предусмотренные для данной модели транспортного средства или не отвечающие требованиям предприятия-изготовителя.