Расход дополнительного топлива (древесного угля) зависит от рода основного) топлива и в среднем составляет (в процентах от расхода основного топлива): при дровяных чурках — 3, буроугольных брикетах — 5, буроугольном полукоксе — 1, антраците — 1,5.
Расход бензина можно в среднем принимать от 1,0 до 3.0 кг на 100 км. В летнее время и при двигателях малой мощности расход бензина наименьший, зимой и при двигателях больший мощности — наибольший.
Расход смазочного масла в газогенераторных автомобилях мало отличается от расхода в бензиновых машинах. В некоторых конструкциях газогенераторов имеется паровоздушное дутье, которое требует воды. При газификации антрацита или полукокса расход ее достигает до 25–40% от веса основного топлива.
ЭКСПЛОАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
17. Уход за автомобилями. Полная техническая исправность является обязательным условием эффективной работы автомобиля. Неисправный автомобиль не обладает нормальными рабочими качествами, угрожает безопасности движения и срок его службы резко снижается. Многие из возможных неисправностей могут быть причиной тяжелых аварий и несчастных случаев, а всякая мелкая неисправность быстро прогрессирует и превращается в большую, так что вместо быстрого и легкого устранения какого-либо дефекта при его возникновении может потребоваться трудоемкий и дорогостоящий ремонт.
Поэтому движение неисправного автомобиля, при невозможности исправления на месте, можно допустить, в случаях крайней необходимости, с уменьшенной скоростью и наибольшей осторожностью.
Рациональная и экономичная «профилактическая» система технического обслуживания автомобилей построена на принципе регулярной систематической проверки технического состояния машины. В соответствии с этим на автомобиле по определенному графику в обязательном порядке производятся операции по контролю технического состояния и по смазке, а ремонтные или регулировочные работы выполняются только по потребности, выявляемой в процессе проверки технического состояния и смазки. В основу правильной технической эксплоатации автомобиля должны быть положены так называемые технические осмотры, выполняемые в обязательном порядке с периодичностью, которая определяется по километражу (пробегу) автомобиля. Периодичность различных по глубине и детальности технических осмотров автомобиля не одинакова для разных марок автомобилей.
Помимо ежедневных осмотров перед выездом (10 — 15-минутных) и по окончании рабочего дня (в среднем 45–70 мин., включая очистку автомобиля), в том же обязательном порядке должен производиться более углубленные технический осмотр после пробега 1000–1500 км и более детальный осмотр с периодичностью в 3 000 — 4 500 км.
К техническим осмотрам приурочены все операции по смазке автомобиля. Для каждой марки автомобиля имеется специальное наставление (инструкция) по проведению технических осмотров, крепежных и регулировочных работ и соответствующая карта смазки. Перечень работ в каждом техническом осмотре составлен с учетом конструктивных особенностей марки автомобиля, но во всех случаях принципы остаются одними и теми же.
Дневной пробег автомобиля в экспедиции может достигать при благоприятных условиях 400–500 км и более; поэтому особенно важна высокая квалификация и неослабная бдительность водителя, который должен уметь распознавать всякую ненормальность< в работе автомобиля. Самое правильное устранять неисправности немедленно, а не откладывать эту работу до прибытия к пункту продолжительной остановки или ночлега. Такой метод позволяет сократить трудоемкость и продолжительность обязательных работ по техническим осмотрам, но, однако, ни в коем случае не может вовсе заменить технические осмотры. Многие технические неисправности даже самый квалифицированный и внимательный водитель не может распознать при движения автомобиля; их можно обнаружить только специальным осмотром и проверкой. Надо помнить, что затянуть отвернувшуюся гайку, устранить незначительное подтекание какой-либо трубки или исправить изоляционной лентой внешнее повреждение электропроводки гораздо легче, чем ремонтировать последствия поломки или аварии, которую могут вызвать такие неисправности. Нарушения карты смазки также совершенно недопустимы: недостаточная или несвоевременная смазка сокращает срок службы автомобиля и может быть причиной очень серьезных повреждении.
18. Одноосные и двухосные прицепы. При отправлении в длительную экспедицию зачастую возникают затруднения с размещением большого и разнообразного груза в кузове автомобиля, так как, помимо габаритов и веса, приходится считаться также и с необходимостью изолировать некоторые грузы друг от друга (например бензин и смазочное масло от пищевых продуктов) и с пожарной опасностью при перевозке жидкого топлива в бочечной таре.
Увеличение грузоподъемности и вместимости автомобиля при экспедиционной работе возможно путем применения прицепов различного типа и конструкций, преимущественно одноосных и двухосных прицепов малой грузоподъемности.
В средних дорожных условиях любой автомобиль может боксировать прицеп, равный половине его веса и даже больше. На хороших дорогах вес прицепа может достигать веса буксирующего автомобиля и в исключительных случаях даже превышать его. Однако одновременно с возрастанием относительного веса прицепа пропорционально уменьшается проходимость автомобильного поезда и ухудшается его маневренность. При применении двухосного прицепа проходимость и устойчивость ухудшаются сильнее, чем при одноосном прицепе.
В тяжелых дорожных условиях надо ограничивать вес прицепа 20–25% полного веса буксирующего автомобиля, и присоединить прицеп к автомобилю высокой проходимости. Преимущество имеет одноосный прицеп, так как его собственный вес относительно меньше. Кроме того, у него меньше и шансов на прокалывание шин; одноосные прицепы гораздо дешевле по стоимости и настолько просты по конструкции, что изготовить их можно из подручных материалов и деталей.
Одноосный прицеп имеет жесткое дышло, являющееся продолжением рамы и передающее часть весовой нагрузки на буксирную сцепку рамы автомобиля. Это отчасти компенсирует ухудшение проходимости и предотвращает продольную (килевую) качку прицепа на больших скоростях движения.
Рис. 179. Легкий одноосный прицеп на мотоциклетных колесах с бочкой для горючего и небольшой платформой спереди
Легкий одноосный прицеп может быть снабжен достаточно поместительным кузовом любого типа (в виде грузовой платформы универсального назначения или легкого закрытого фургона). Могут быть изготовлены также спальные прицепы, буксируемые легковыми автомобилями и снабженные спальными местами на 3–4 человека. Такой прицеп, представляющий собой домик или палатку на колесах, используется только на ночлегах, а днем его обитатели являются пассажирами буксирующего автомобиля.
Малые легкие одноосные прицепы иногда служат для размещения вспомогательного оборудования (например газогенераторной или газобаллонной установки).
Для постройки легкого одноосного прицепа можно использовать часть рамы и одну ось с колесами и рессорами от легкового автомобиля. Для уменьшения веса рационально его делать сварным из труб. Грузоподъемность прицепа при собственном весе в 200–250 кг может равняться 400–500 кг (в зависимости оттого, какие детали будут взяты за основу). Такой прицеп общим весом 600–750 кг легковой автомобиль может буксировать только по самым лучшим дорогам, а при тяжелых условиях потребуется в качестве буксира грузовой автомобиль грузоподъемностью в 1,5–2,5 тонны. Еще выгоднее для буксирования автомобиль высокой проходимости (типа ГАЗ-63, а на легких дорогах ГАЗ-67).
Для легких одноосных прицепов с полным весом в 350–400 кг могут применяться мотоциклетные колеса и шины от тяжелых мотоциклов тина АМ-72. Изготовляя сварную раму и дышло из облегченных труб и применяя для рессорной подвески части малолитражного автомобиля, можно снизить собственный вес прицепа до 120–130 кг и получить полезную грузоподъемность в 250 кг. Для перевозки бензина можно изготовить специальный легкий одноосный прицеп. Вместо кузова на легкой трубчатой раме следует плотно закрепить (хомутами или сваркой) либо одни большой топливный бак, емкостью 380 л, с трактора ЧТЗ, либо два бака меньших размеров по 130–150 л. Можно использовать и обычные металлические бочки для нефтепродуктов, емкостью в 250 л, имеющие собственный вес около 50 кг. Внутри бочки надо приварить одну или две поперечные перегородки с отверстиями для ослабления гидравлических ударов в днища бочки при плескании жидкости (Рис. 179).
Одноосный прицеп небольшого веса рациональнее всего соединять с буксирующим автомобилем при помощи шаровой шарнирной головки. Когда вес прицепа не превышает 25% веса буксирующего автомобиля, имеющего надежную тормозную систему, можно обойтись без специальных тормозов на прицепе.
19. Приемы временного повышения проходимости автомобилей. При движении по грунтовой дороге и мягкой снеговой поверхности для увеличения проходимости автомобилей надевают цепи на ведущие колеса, либо применяют специальные шины высокой проходимости, с крупным, выступающим в воде зубцов, рисунком протектора (беговой поверхности). Металлические цепи тяжелы, портят шины, и правильный монтаж и демонтаж их является довольно трудоемкой работой. Шины с протектором высокой проходимости в общем эффективнее, чем съемные цепи, и не вызывают дополнительного утяжеления груза запасных частей и принадлежностей.
Очень часто застрявший и буксующий в грязи или снегу автомобиль оказывается в совершенно беспомощном положении, даже находясь всего в нескольких метрах от дороги. В таких случаях обычно подкапывают колеса и подкладывают жерди или ветки, причем нередко затрачивается очень много труда и времени для приведения автомобиля в работоспособное положение.