Траверс. При необходимости сместить судно поперек реки больше чем на 3–4 м с небольшим продольным смещением выполняют траверс. Траверс можно выполнять носом против течения и кормой против течения, первый способ предпочтительнее. Для выполнения траверса носом против течения судно выставляют под некоторым углом к течению и гребут прямыми гребками перемещения. Угол между направлением течения воды и продольной осью судна должен быть небольшим (тем меньшим, чем больше скорость воды) и поддерживаться постоянным. Течение будет разворачивать судно, то есть увеличивать этот угол и сносить судно вниз. Исправлять курс судна, то есть уменьшать угол траверса до нужного, может кормовой гребец энергичным одиночным притяжением или носовой гребец дугообразными гребками. На однокорпусных судах очень важно задать крен от струи, тем больший, чем больше скорость воды. Траверс кормой против течения выполняется так же, но угол траверса выдерживать значительно труднее. Не рекомендуется траверс кормой на участках реки, засоренных камнями, так как велика опасность навала на них.
Крен. Это прием работы бедрами. Крен имеет важное значение в управлении двухместными катамаранами. При выполнении крена корпус гребца остается вертикальным, а бедрами и движением бедра и таза гребец накреняет лодку в нужную сторону на необходимую величину. Крен сопровождает все маневры на бурной воде. От правильного задания и выдерживания крена зависит эффективность управления веслом и остойчивость лодки. Основное правило – задавать крен в ту сторону, куда течет набегающий на судно поток воды, то есть подставлять под него дно, а не борт судна. При этом степень крена судна должна быть тем больше, чем больше разность скоростей судна и той струи, куда судно входит. Особенно важно соблюдать правила крена лодки при входе и выходе из уловов и стоячей воды за крупными камнями и скалами в русле, при пересечении и траверсе реки (наклон вниз по течению), при поворотах (наклон внутрь поворота). При крене лодки нужно стараться больше работать веслом с той стороны лодки, куда она накренена.
Маневры
Приемы управления катамараном складываются в маневры.
Чалка (причаливание к берегу). Чтобы зачалиться, нос катамарана резко выбрасывается на берег (в стоячую воду). Пока течение заносит корму ниже по течению, у носового гребца, находящегося ближе к берегу, есть некоторое время, чтобы выскочить, и, схватив чальный конец, добежать до ближайшего дерева (камня, столба), где его можно привязать. Потом он возвращается и вытаскивает нос своей гондолы на берег резкими рывками. Остальные гребцы работают на ход против течения и, как только появляется возможность, выпрыгивают с катамарана и затаскивают его на берег. Весла следует не оставлять на судне, чтобы не потерять, а выкидывать их на берег, там, где нет людей.
Отчаливание от берега. При отчаливании один гребец (ближний к берегу) держит катамаран, пока остальные занимают места и берутся за весла. После того как все готовы, последний запрыгивает на катамаран и занимает место. Пока он это делает, желательно не предпринимать активных действий и не выгребать на струю.
Использование тени камня. Если на реке есть большой камень, то за ним образуется «тишка» – область слабого течения. Туда заходят, чтобы уйти с одной струи на другую или просто отдохнуть. В этих маневрах важна роль носового, который закалывается в «тишку». Если он удержит там нос катамарана, что достаточно сложно, то совместными усилиями судно можно все-таки впихнуть в тень камня.
Прохождение ворот. Ворота – узкий проход между камнями. Главное здесь – пропихнуть в ворота нос. Остальное исправят кормовые.
Прохождение слаломных участков. Слаломный участок – несколько ворот, следующих друг за другом, при прохождении участков между которыми необходимо резко смещаться вправо или влево. Здесь самое главное – начинать поворот сразу после того, как нос вышел из ворот. Один носовой закалывается, другой совершает гребок перед носом. Кормовые следят, чтобы корму не начало заносить вперед, поскольку нос в это время находится в «тишке». После разворота в нужном направлении надо, работая на ход, сместиться вперед до того момента, как центр судна окажется на линии следующих ворот, а затем развернуться носом вперед.
Описанные приемы поворотов и смещения судов, то есть приемы управления судами, могут быть использованы почти на всех гребных судах, то есть на каяках, байдарках, каноэ, катамаранах и надувных лодках. Прием отталкивания может быть применен только на судах с канойной греблей. Траверс не может быть применен на надувных судах при сколько-нибудь значительной скорости течения. Указанные приемы совершенно недостаточно знать теоретически. Они должны быть отработаны на тренировках и многократно повторяться в процессе круглогодичных тренировок. Реально при управлении гребным судном используется не один, а комбинация нескольких приемов. Для различных судов и для различных мест гребцов оптимальные комбинации приемов будут разными. Зависят они и от индивидуальных особенностей гребцов. Поэтому каждый гребец должен для себя и своего места на судне выбрать и тщательно отработать одну-две комбинации приемов на каждый маневр.
Зимний туризм
Особенности путешествий зимой
Лыжный туризм – это сложное и подчас рискованное занятие. Главной особенностью зимних путешествий является, прежде всего, устойчивость к холоду. Хорошая переносимость холода, способность в условиях постоянных низких температур сохранить в рабочем состоянии свои физические и (что особенно важно) психические возможности – вот главное требование к туристу-лыжнику. Любой зимний поход – это не только достижение каких-либо спортивных, краеведческих или научных целей, но и постоянная борьба с холодом, с замерзанием. Известный советский исследователь В. Н. Шейнис отмечает: «Замерзание – это не просто физический процесс охлаждения и оледенения, а сложнейшая биологическая реакция, на всем своем протяжении координируемая и контролируемая центральной нервной системой и особенно головным мозгом».
Холодовая усталость провоцирует появление мышечной слабости, физических недомоганий, а также таких негативных психических проявлений, как апатия, раздражительность, иногда агрессивность. Группа уставших и перемерзших людей перестает быть коллективом. Людям отказывает элементарная логика. Замедляется скорость принятия решений, да и решения эти часто далеки от оптимальных. В многочисленных книгах полярных исследователей, в отчетах о лыжных путешествиях или рекордных переходах очень редко можно найти признания в совершенных ошибках, неправильных решениях, размолвках в коллективе и прочих явлениях, осложняющих жизнь путешественников.
Эти умолчания понятны и естественны. Во-первых, действительно не следует «ворошить на людях грязное белье», во-вторых, домашний анализ событий, происшедших «там» – на ветру, в пургу, на морозе, может принципиально разойтись с решениями, которые уже, увы, не изменишь. И причина всего этого – в Холодовой усталости.
Вот что говорит известный географ и альпинист Ю.П.Супруненко: «В противоборстве с холодом имеет значение и настроение, и психологический микроклимат в коллективе, будь то производственная вахта, экспедиция или туристский поход. Подавленность, раздражительность, недовольство рождают «экспедиционное бешенство» – болезнь, о которой не говорится в медицинских справочниках. Но она случается. Угнетенное состояние, упадок духа, равнодушие к итогу похода могут привести к трагической развязке. Говорят, даже мысли на морозе замерзают. При апатии трудно бывает поверить, что можно согреться на леденящем ветру.
Выстоять против стихии помогает моральный дух. Ведь если притупляется рассудок, деморализуется воля, человек становится беспомощным против игры слепых сил природы, лишается защитных способностей. И тогда все решает случай. В одном из лыжных походов по Карпатам метель длилась несколько часов. Находясь уже в укрытии, замерз один из туристов. Он лежал в спальном мешке, рядом были товарищи, но, впервые попав в такие условия, он морально сдался».
Холод – самый жестокий экзаменатор человеческой совместимости. Конфликтами были омрачены даже такие легендарные ледовые эпопеи, как экспедиции Амундсена, Скотта, Грили, Пири, гималайская экспедиция Диренфурта. Пожалуй, лишь великий Нансен со своим прекрасно подобранным экипажем «Фрама» и замечательным спутником Юхансеном вошел в историю человечества не только как полярный исследователь, но, прежде всего, как идеал Человека.
Итак, первая задача, которую должен решить человек, отправляющийся в Зиму, – это подбор истинных и надежных сподвижников. Кроме высоких моральных качеств обязательны еще два условия – безукоризненное здоровье и хорошее владение лыжной (иногда, в зависимости от района путешествия, и горнолыжной) техникой. Однако эти условия необходимы, но отнюдь не достаточны. Желательно, чтобы каждый участник профессионально и надежно владел одной или несколькими походными специальностями – был ремонтником, поваром, врачом и т. д. Группа же в целом должна быть скомплектована так, чтобы, говоря словами полководца, «каждый солдат знал свой маневр». Лыжный туризм является потенциально опасным для групп, в составе которых есть необязательные и безответственные люди. Конечно, присутствие таких индивидуумов в любом коллективе радости не доставляет, но в лыжном походе каждый из них несет в себе катастрофу. Лыжное путешествие само по себе достаточно богато препятствиями, приключениями, неожиданностями, так что брать с собой «потенциальную аварию» – это непозволительная роскошь.
Не желая обидеть другие виды туризма, следует все же заметить, что в лыжных походах чрезвычайно важен ровный подбор участников, равномерное распределение груза и более-менее одинаковая занятость всей походной работой – от тропления лыжни до обустройства бивака. Парадокс лыжного путешествия – наиболее комфортно человек чувствует себя на лыжне, наименее – на привале. На организацию бивака, как ни странно, пребывание на нем и затем свертывание уходит значительное количество сил и утомляет больше, чем нормальная ходовая работа. Причина – холод. Правда, следует отметить, что в последние годы наметилась тенденция к использованию новых конструкций палаток, новых типов утеплителей, облегченных печек, подстилок и т. д. Совершенствуются приемы использования и применения снаряжения. Можно реально рассчитывать на то, что дальнейшее развитие этой тенденции поможет существенно уменьшить бивачную усталость.