VПространство и время
Венеция — город, расположенный посреди вод, и одна из самых старинных ее церквей носит имя Моисея, ставшего Св. Моисеем. Вода приносила городу благо — пищу, рыбу и соль, по ней доставлялись товары со всего света, но от нее случались и беды. Нужно было и защищаться от нее, и в то же время беречь. Венецианцы отдавали предпочтение лагуне, так как ее соленые воды менее подвержены заражению, чем пресные. Жители проявляли чудеса изобретательности, чтобы спасти пресную дождевую воду от заражения. Соленая лагуна являлась частью моря, и венецианцы чувствовали себя на ней весьма уютно, считая все Адриатическое море своим владением. Поэтому Венеция учредила морскую полицию, которая патрулировала также и в соседних морях — Ионическом и Эгейском, а по мере надобности — на просторах всего Средиземного моря. Именно вода была залогом могущества Венеции, которое обеспечивалось благодаря кораблям и галерам, сходившим с ее верфей. Но город одновременно боролся с водой, усмиряя реки и отводя их от лагуны. Венеция отсчитывала время и отмеряла сезоны в соответствии с навигацией, которая также зависела от воды. Календарь, регулировавший ритм ведения дел, торговлю, денежную эмиссию и деятельность людей, был связан с навигацией.
Венеция и натиск вод
Лагуны, где находили прибежище италийские племена, давали им неоспоримое преимущество: никто не мог вытеснить их оттуда, никто не смел затеять авантюру в сложном переплетении фарватеров, илистых проток, среди закрывавшего видимость тростника — в этом негостеприимном мире, где смешались земля и вода и где ничто не напоминало настоящее море. Такое место могло служить убежищем, но жить там было невыносимо тяжело, приходилось учиться жить среди болот, в местности, со всех сторон окруженной водой, среди тины, топей и морских вод, что способствовало размножению комаров и распространению переносимых ими болезней, таких как болотная лихорадка, свирепствовавшая в поселениях на внутренних берегах.
Наиболее уютным местом являлась защищенная от моря песчаными дюнами полоса, пролегавшая между морем и лагуной, называемая lido. Эта местность, мало доступная со стороны континента — Террафермы, была вся изрезана сетью дельт альпийских рек (начиная с По и Адидже на юге), впадавших в море у Кьодджи, Бренты, Силии, Дезы и Пьявы. Бурные реки, песчаные отмели, вырванные с корнем стволы деревьев, плывшие по воде, неразличимые берега, бирюзовые воды представляли опасность для посещавших эти места. И лишь море в хорошую погоду было дружелюбно к человеку, когда открывались многочисленные устья lido, заслуженно называемые «портами», дававшие возможность связать лагуну с морем, воды которого оживляли застоявшиеся болота. Первые поселенцы обосновались в Кьоддже, в Маламокко, в Сант-Эразмо. Им необходимо было выжить, освоить местность, найти пропитание. Лагуна давала средства к существованию — рыбу, птицу. Самые первые обитатели находили следы деятельности предыдущих охотников, их затонувшее в воде оружие. Поселенцы ловили рыбу шестами, охотились на водоплавающих птиц. Время от времени эти люди видели, как среди камышей проплывали лодки под парусами — лодочники покоряли воды, невзирая на опасности, преодолевали бурные фарватеры для того, чтобы привезти растительное масло, вино, соль, зерно в Истрию и Аквилею, являвшиеся опорными пунктами римской колонизации на окраинах данного региона и оспаривавшие право считаться столицами.
Образ жизни охотников-рыболовов широко распространялся, их хижины были разбросаны по обширным территориям. Протяженная болотистая равнина, расположенная возле лагуны, требовала специальных методов освоения. Приходилось жить среди соленых болот, претерпевая множество неудач, перенося и зимние бури, уничтожавшие все сделанное, и осенние дожди, вынуждавшие прерывать начатые работы.
Обустраивать соленые болота — дело не из легких. Сначала предстояло привезти разведку ландшафта, представлявшего собой залитую водой равнину, расположенную вблизи фарватеров, по которым могли проплывать барки с урожаем. Затем приступали к межеванию, собирали многочисленные артели, состоявшие из двадцати или тридцати человек, которым приходилось вбивать сваи, рыть тяжелую, пропитанную водой землю, управлять барками и работать, стоя в воде. Руководили работами один или два «капитана» из собственников земли. Если на протяжении четырех или пяти лет все шло по плану, к месту застройки доставлялись земля и древесный материал, использовавшиеся для сооружения по периметру мощного ограждения, соединенного с тройной изгородью фашиной из переплетенных прутьев, призванного прикрывать и защищать будущее поселение. После этого выкапывали водосборную яму и канавы, а также водоотводные канавы, по которым поступала соленая вода, из которой с помощью выпаривания получали соль. При этом приходилось постоянно следить за уровнем воды, чтобы она беспрепятственно попадала в самую нижнюю ячейку системы, где под лучами летнего солнца происходила кристаллизация.
В солеварнях соль варили, осушали, а в конце недели грузили на длинные барки с ровным дном и доставляли к месту продажи. Когда сезонные работы по добыче соли оканчивались, оставалось открыть шлюзы и впустить воду, предназначенную для промывки солеварни, и защитить хрупкие полы от зимних холодов. Весной движение воды меняли в обратном направлении, и зимние воды, смешанные с дождевыми, поступали в солеварни. Для того чтобы регулировать движение воды, требовалась изобретательность. Люди, занимавшиеся этим, обладали ценными знаниями в области гидравлики.
В течение двух с половиной веков, с середины X и до конца XII в., когда по всей Европе лесорубы и пахари окультуривали новые земли, люди, жившие возле лагуны, то залитой солнцем, то покрытой туманами, трудились над созданием солеварен. В 1200 г. Венеция стала самой большой солеварней Средиземноморья. Вдоль лагуны тянулись наиболее обширные солеварни, расположенные в строгом геометрическом порядке и имевшие заграждения. Они представляли собой бассейны вровень с землей или слегка выступавшие над ней. По лагуне сновали барки торговцев солью, приезжавших в сентябре на ярмарки, по контракту доставлявшие соль в города Террафермы до Болоньи и Милана и даже до Тосканы, а также в Словению и Валахию, расположенные за горами. От Кьодджи тяжело нагруженные барки плыли против течения. В Кьоддже развитие солеварения сдерживалось бурной урбанизацией. С XI в. осушавшие «озера» жители охотились за солеварами, чтобы захватить новые земли для строительства. Ближе к 1000 г. Венеция перенесла солеварни с территорий трех будущих sestieri к меридиональным границам лагуны, расположив их вблизи эстуариев крупных рек, по которым плавали ломбардийские лодки и тяжелые барки.
Двумя веками позже реки стали создавать людям трудности. Венеция была обустроена, ее торговля процветала, в порт заходило множество судов, но лагуна зарастала камышами, а реки несли с гор ил, песок и гравий, засоряя лагуну и создавая целые острова. Мощная растительность (canneto) на аллювиальных почвах вызывала опасения за судьбу города и лагуны — за торговлю, независимость, безопасность рубежей и свободу. В связи с этим приняли одно из самых важных решений, повлиявшее на последующие века, — изменить направление рек, отвести их от лагуны. Эти работы начали там, где риск был наибольшим — на севере, где потоки низвергались непосредственно с Альп, образуя реку Бренту и угрожая Венеции (Большой канал являлся одним из ее притоков). Поворот реки в новое русло при технических средствах того времени требовал титанических усилий. В XV в. возникла необходимость в деревянной переправе, установленной над высокой плотиной, чтобы перемещать тяжелые суда из лагуны (Брента) в район Фузины. На Лисса Фузина располагались конные манежи, и лошади вытаскивали барки с помощью тросов и лебедок.
Не успели еще закончиться кампания по отведению рек и обустройству сооружений, защищавших от речных наносов, угрожавших занести лагуну, возникла опасность — эрозия почвы, вызванная натиском моря. Лидо ослаблялось уничтожением лесов и вырубкой сосен, заготовкой тростника, который употребляли для отопления домов и на подстилку скоту, его растительность вытаптывалась животными. Дюны Лидо разрушались из-за постоянной добычи песка. В XIII в. приняли меры по сохранению Лидо. Для этой цели назначили экспертов, которые должны были изучить местности, подверженные разрушению под влиянием антропогенных факторов и чрезмерной эксплуатации, и найти способы исправления сложившейся ситуации. Для решения этой проблемы начали возведение плотин, защитных ограждений, дамб и пирсов, ослаблявших силу морских волн. Был мобилизован частный флот (marani), беспалубные суда которого пять раз в году направлялись в Истрию за отсутствовавшим на лагуне и на Терраферме строительным камнем. Для получения камня дробили булыжники. После каждой бури, сметавшей хрупкие сооружения, работы начинались снова. Между тем Лидо в районах Сан-Николо, Маламокко и Кьоддасе необходимо было оставить открытым для морских приливов, чтобы там могли причаливать рыбацкие лодки, торговые суда и галеры.
С XIII в. в Венеции утвердилось понимание, что выживание основано на поддержании равновесия между землей и водой. Все усилия государства направлялись на поддержание этого равновесия, чтобы земля и вода не оказывали друг на друга негативное воздействие, на борьбу с заиливанием рек и с морской эрозией. Разговоры об опасности этих процессов не были вздором, которым пугали население. Опасность грозила не в далеком будущем, а в ближайшей перспективе, и все люди, а в особенности старые рыбаки, видели, как разрушались прежде цветущие острова, такие как Эквило, Читтанова, Аммиана и Констанчако, как происходило заболачивание лагуны и распространялась малярия. Рыбаки, тонкие знатоки этой проблемы, обогащали свои познания советами служителей, отвечавших за сохранение общественного достояния. Высшие государственные органы, занимаясь этими проблемами, назначали экспертов, и лучшие инженеры-гидравлики принимали меры безопасности. Для скорейшего претворения в жизнь этих решений их финансирование возлагалось на соляную палату — наиболее состоятельное ведомство, ресурсы которого концентрировались в Венеции, легко мобилизовывались и регулярно возобновлялись. Богатства лагуны позволяли финансировать работы по ее защите, проводившиеся с помощью простейшей техники и человеческих рук. В 1416 г. изобретательный мастер Пинчино Бергамский, инженер, находившийся на службе у Сеньории, объявил сенаторам: «Я знаю способы, как укрепить Л идо, которое будет существовать столько же, сколько и сама Венеция».
Охота и рыбная ловля
Охота и рыбная ловля в лагуне до того, как стать досугом для городского населения, служили занятием для крестьян и самых малоимущих слоев населения. Лагуна была благоприятной средой для большого количества разнообразных животных, ее леса изобиловали дичью. Там обитали кабаны, олени, косули, лисы, мелкая дичь, фазаны, куропатки, кролики, зайцы. В болотах водились перелетные и оседлые птицы, утки, в том числе утки-мандаринки, гуси, журавли, цапли, пастушки, селезни, бекасы. Для охоты на адриатических птиц пользовались особым приемом: к добыче приближались на легких барках (Jisolare — по названию птиц, за которыми шла охота), тихо скользивших среди камыша, ложились в засаду в тине вблизи проточной воды. Оружием охотников были лук и стрелы либо выпускаемые из лука сферические шары из обожженной глины. Знать предпочитала соколиную охоту. Вблизи Лио Маджоре находилась valle Falconana — район миграций хищных птиц, которые останавливались там на длительное время при перелетах от мест гнездования к местам зимовки. Охотники держали соколов привязанными за нити, прикрепленные к длинным шестам. Соколов перепродавали за хорошую цену приверженцам этой аристократической охоты. Власти поощряли такую охоту, считался ее хорошим видом физической тренировки, развивавшим ловкость и большую выносливость. Это требовалось охотникам, чтобы вынести неподвижность в условиях повышенной влажности и холода, тумана и долгих зимних ночей. Эти же качества могли пригодиться и на государственной службе. Места охоты становились объектом, ожесточенных споров между островными общинами. Обитатели Торчелло и Бурано узурпировали право на ловлю соколов в Лио Маджоре, и дожу пришлось вмешаться, чтобы вернуть права их законным обладателям. Сам дож в предновогодние дни принимал участие в охоте, которая проходила либо в лесах, либо на болотах в окрестностях старинного аббатства Сант-Иларио. Охота заканчивалась делением добычи между ее участниками, каждый уносил по пять частей. Охота служила двум целям: для самых обездоленных, вынужденных ею заниматься во все времена года, она была средством выживания, а для аристократов, приближенных ко дворцу дожа, — признаком их принадлежности к привилегированному сословию, времяпрепровождением и видом спорта.
Рыбалка являлась, вероятно, наиболее древним способом поддержания существования населения Лагуны. Сочетание пресной и соленой воды, разнообразие микросреды, планктон и содержание соли в воде благоприятствовали изобилию различных видов ракушек, ракообразных и рыб. Со времен Средневековья рыбаки использовали два вида рыбной ловли — с помощью передвижных или закрепленных сетей. Рыбаки проживали в нескольких поселениях: в Бурано, Сан-Пьетро-ин-Вольта, Маламокко, Кьоддже и Риальто, в обители Св. Николо. Они не занимались морским разбоем, а довольствовались интенсивным использованием лагуны и разведением рыбы в скромных питомниках на границе с Террафермой. Ловля рыбы, в особенности мальков, велась с помощью сетей, закрепленных на стволовых преградах (grisole); на концах сетей делались карманы (cogoli). Такие заграждения устанавливались во время весенней миграции, когда молодь двигалась от берегов к глубинам лагуны. Хотя эти устройства преграды были временными, власти винили рыбаков в том, что создавались препятствия свободному течению воды, а в результате происходил интенсивный рост водорослей и заиливание вод. Пойманных мальков откармливали для того, чтобы потом поставлять рыбу на городской рынок. От рыбаков товар поступал торговцам рыбой. Корпоративные правила обязывали рыботорговцев иметь опыт рыбной ловли не менее двадцати лет, а возраст — свыше пятидесяти лет. Предприятия по разделке рыбы в Риальто и в Сан-Марко финансировали пенсии престарелым рыбакам. Самым бедным разрешалось продавать рыбу на торгах. Рыбаки составляли в средневековой Венеции привилегированную категорию населения, пользовались покровительством дожа, их приглашали на праздники при его дворе. В XIII в. самых пожилых рыбаков обязывали сообщать судьям (piovego), ответственным за охрану общественного достояния, о нарушениях. Большое развитие получила ловля угрей, которые служили важным источником питания в бенедиктинских монастырях, а также способствовали разнообразию рациона жителей региона.
Море
Море было враждебной средой — ужасной, наводившей страх и населенной чудовищами, которые, как казалось людям того времени, затягивали в ад суда и их экипажи. В представлении людей Средневековья море являлось адской стихией. Но не стоит думать, будто венецианцы были подвержены подобным фобиям, это не подтверждено ни одним письменным свидетельством. Конечно, они боялись гнева моря и его превратностей. Они искали убежища, но не на островах посреди моря, а на лагунах, где имелись удобные гавани, от которых пролегали пути навигации. Венецианцы также умели укрываться от моря на время неблагоприятного сезона, устраивая зимовки и прерывая навигацию, при этом они старались не покидать порты на длительный период. Однако они не боялись ночных плаваний, хотя ночь позволяла врагу скрыться, пустившись в бегство. Лунный свет всегда благоприятствовал мореплавателям, причем он не столько помогал ориентироваться в пути, сколько позволял своевременно заметить преследовавших их корсаров. Считалось, что удача на море и все несчастья, которые могли произойти с мореплавателями, а также возможность избежать их являлись «делом рук Божьих». Для венецианцев море издавна стало дружественной стихией. Они отстаивали свой суверенитет на море и господство на всей Адриатике. Даже если бы Венеция не контролировала треть побережья на севере и на востоке вплоть до Корфу, но полностью владея территориальными водами, она благодаря этому обладала монополией на навигацию в здешнем узком море. После завоеваний Римской империи, Корфу, ионических островов вплоть до Канди и Эгейского архипелага Венеция овладела еще двумя морями — Ионическим и Эгейским. В этих морях венецианцы чувствовали себя хозяевами, хорошо зная острова и мысы, ориентируясь в течениях и направлениях ветра.
Именно на море Венеция одержала наиболее решительные победы, действуя вначале с помощью византийского флота, затем, в 1000 г., самостоятельно, очистив море от славянских пиратов, располагавшихся на островах в устье Неретвы. В свою очередь Венеция оказала содействие Византии, преградив доступ в Адриатическое море сарацинам и норманнам. С середины XI в. Венеция достигла неоспоримого превосходства в водах к северу от канала Отранте, став «королевой Адриатики». Венеция утвердила свое господство на море, подобно Финикии, Афинам и Карфагену. Вторжение Генуи в Адриатику и в саму Лагуну, где она овладела вторым по значению городом Республики — Кьодджей, ошеломило венецианцев, но они сумели отвоевать потерянные территории в последующие два десятилетия. Три четверти века венецианцы обладали первенством на море. Но ситуация изменилась, когда турки, овладев Константинополем, взяли под свой контроль Арсенал и мощные судоверфи.
Если в начале турецкой войны венецианцы считали, что имеют преимущество перед турками, пришедшими из континентальных степей и имевшими сорок боевых галер и два десятка кораблей, то к концу войны они были обескуражены тем, что турки завоевали Эгейские острова и овладели Негрепонте, важным бастионом империи. Потрясенные венецианцы даже вручили туркам ключи от албанских городов, которые до этого оказывали туркам упорное сопротивление.
Изучение морских путей и товаров дает представление о механизмах торговли, которые действовали в X–XI вв. При уведомлении об угрозе венецианцы группировали свои суда, формируя конвой. Корабли следовали по Адриатическому морю двумя путями — вдоль далматинского или итальянского берегов. Если ветер дул на восток, то условия складывались достаточно благоприятными и суда шли по более глубоководному пути, вдоль берегов и островов, которые во время бурь могли служить пристанищем. Но войны и пираты отбили у венецианцев желание пользоваться этим маршрутом. Оставалась дорога вдоль итальянского берега, ровного, покрытого песками, безветренного, имевшего мало портов и укрытий. Прибыв в канал Отранте, суда направлялись к Модону. Далее их пути расходились: одни двигались на Крит, а оттуда в Александрию, другие шли вдоль меридиональных мысов Пелопоннеса, затем поворачивали на север, к Аттике и Негрепонте, откуда следовали к Тенедосу или Абидосу, где ожидали попутного ветра, который помог бы им добраться по проливам до Золотого Рога. Венецианцы не заплывали в Черное море, признавая там монополию Византии на морскую торговлю. Константинополь был главной гаванью и складом на Востоке, как Венеция на Западе. Безусловно, навигация зависела от ветров и течений, придававших судам подчас самое неожиданное направление: плывя от Крита, можно было оказаться вправо от Александрии; при возврате этезий (северо-западных ветров в Средиземноморье. — Прим, пер.) суда, направлявшиеся к берегам Малой Азии, относило к побережью Святой земли и к Бейруту.
Направление морских путей было строго очерчено, но купцы всегда пускались в авантюры (alla ventura). Фактором, создававшим особую неуверенность, являлась погода: в благоприятную погоду и при попутном ветре за десять дней можно было добраться от Адриатики до Корфу, но при встречном ветре требовалось до двадцати дней. Время пути до Канди удваивалось и утраивалось — до Кипра, и при этом из соображений безопасности приходилось держаться побережий Средиземного моря. За пределами Мессинского пролива — на путях к иберийскому Понанту или в Атлантике по направлению к Брюгге и Лондону — из-за бешеных ветров и проливных дождей моряки теряли ориентиры и предпочитали доверять управление своим судном кормчим из местных гаваней. Морской путь занимал в два раза больше времени, чем наземный маршрут той же протяженности. Хотя море давало Венеции преимущества, она дальше всех отстояла от нужных ей морских объектов. Парадокс был очевиден. Он влиял на функционирование торговли, в соответствии с ним составлялись планы военных действий, и приходилось приспосабливаться к существовавшей конъюнктуре. Очевидно, что невозможно было откликнуться на просьбы о помощи, обращенные к Венеции из Негрепонте или с Кипра, поскольку подмога приходила тогда, когда все уже было потеряно. Но Венеция находила способы действовать и в условиях отдаленности: она направляла в Адриатику и в воды Модона (Кандия) военные патрули. Тогда просьбы о помощи поступали к командующему эскадрой, которая курсировала в прибрежных водах в боевой готовности.
Суда
В Средние века венецианский морской флот комплектовался двумя видами судов: галерами — длинными, низкими, заостренной формы, вмещавшими большое количество гребцов, и высокими массивными судами округлой конфигурации, ходившими под парусами, которые назывались навильо (naviglio) или наве (nave) в соответствии с их тоннажем и размерами. Суда не делились на торговые и военные, четких критериев различия не существовало, длинные галеры и суда круглой формы могли служить как для торговых, так и для военных целей. Галеры приводились в движение не только веслами, но и с использованием хорошей системы парусов, что способствовало достижению достаточной скорости. Труд гребцов требовался для осуществления сложных маневров, таких как выход из порта или вход в гавань при полном штиле. Значение галер никогда не терялось, все преимущество оставалось за ними. Галеры служили хорошими торговыми судами, и Венеция доставляла на них ценные товары, реализация которых покрывала высокую стоимость перевозок. На галерах, вмещавших многочисленный экипаж, места для тяжелых и крупногабаритных грузов не хватало, и такие грузы перевозились на вместительных судах, называемых «круглыми». Два вида судов дополняли друг друга. Тяжелые круглые суда, освобождая легкие галеры от тяжеловесных грузов, защищали их своими высокими бортами, а во время боевых действий они прикрывали друг друга. В войнах на море Венеция использовала оба вида судов.
Будучи крупным портом, Венеция располагала большим количеством судов различного назначения. Город имел в своем распоряжении барки малого тоннажа, способные перевозить до тридцати тонн однородного груза по коротким маршрутам — в Равенну и Истрию. На маршрутах в Зару и другие порты Далмации, вплоть до Рагузы или до берегов Абруццо, использовались более приспособленные суда грузоподъемностью от 50 до 60 тонн. В плавание до Корфу и Бриндизи отправлялись суда грузоподъемностью в 100 тонн. Их владельцы хотели бы совершать плавания до Мессины, Канди и даже дальше, но Республика этого им не позволяла. В навигации вне Адриатики участвовали самые крупнотоннажные суда — грузоподъемностью в 400 тонн.
Государство оснащало крупные суда средствами защиты, причем речь идет не об оснащении их навигационными принадлежностями (якорях, реями, снастями, парусами), а об оружии для нападения и обороны, необходимом во время ведения боевых действий или для защиты от пиратов и корсаров. В Средние века такие крупные военизированные суда назывались нефами (в Венеции — navi). В XII–XIII вв. строились navi латинского типа, которые оснащались латинскими треугольными парусами, привязанными по продольной оси судна и закрепленными на вершинах двух мачт. Для управления судном имелось два румпеля, расположенных по обеим сторонам кормы.
Корпус такого судна имел приподнятую переднюю и заднюю части, служившие для оборудования палубы и боевой площадки, а также мачты. Король Франции Людовик IX зафрахтовал в Венеции неф Роккафортис — плавающую крепость, способную сопротивляться до победного конца любому, даже численно превосходящему противнику. Это сооружение было двухпалубным, его длина равнялась 38,19 м, ширина составляла более 14,22 м, а высота — 9,35 м в медиане. Обе мачты имели высоту 13,70 м. В венецианском и генуэзском флотах насчитывалось множество судов данного типа. Торговые суда латинского образца (с системой парусов и румпелями), или тариды, делались с объемным корпусом, способным вместить все массивное оснащение. Венеция оставалась приверженной этому виду судов до 1350 г., когда появились некоторые нововведения, отвечавшие требованиям современного флота, например дополнительная палуба (в начале XIV в.).
Дни тариды также были сочтены — она уступила место судну нового типа, «cocca» («кок» — от германского «kogge»), в устройстве которого использовались изобретения ганзейского Севера, заимствованные басками. Румпель на таких судах устанавливался на ахтерштевень, по оси судна, а квадратный парус насаживали на рею перпендикулярно оси судна. Эти два технических новшества давали возможность экономить рабочие руки, что в XVI в. было очень важно, поскольку эпидемия чумы нанесла населению большой урон. Это судно имело скромные размеры, являлось самым маленьким из крупнотоннажных судов. Но когда его вместимость стала составлять от 500 до 800 тонн, Венеция без колебаний приняла его в эксплуатацию. Однако и его век оказался недолгим, и в 1420–1430 гг. этот вид судна перестали использовать, а неф вновь вошел в моду. В сущности, старым осталось лишь его наименование, само же судно представляло собой новый тип, поскольку на нем имелись различные приспособления, характерные для cocca — штурвал на ахтерштевне и квадратные паруса, а мачты в соответствии со средиземноморской традицией делились на большую мачту, фок-мачту и кормовую мачту, несущую латинские паруса. Сложная система парусов давала судну возможность выбирать самые разные скорости движения. Грузоподъемность судов значительно выросла, и в конце XV в. начали строить суда грузоподъемностью от 2500 до 4000 тонн. Кораблестроители воплотили в них самые смелые замыслы, но эти массивные суда оказались хрупкими, плохо приспособленными к плаванию в фарватерах венецианской лагуны и эстуария Эско, открывавшего доступ к аванпортам Брюгге. Поэтому, исходя из практических соображений, в следующем веке было решено использовать суда грузоподъемностью в 1000 тонн. Этот массивный парусник по своему облику напоминал суда более раннего типа, на нем отсутствовала только кормовая мачта (бушприт), выходившая за пределы корпуса судна и имевшая значительный наклон для удобной связки с булинями фок-мачты.
В Венеции существовали и иные парусники, такие как «марсилианы», курсировавшие вдоль побережья Пуйи. Там они загружали на борт зерно, растительное масло и вино, а затем брали курс на север и входили в эстуарии. Имелись также marani с латинскими парусами. Эти специализированные суда Венеция использовала при перевозки камней с известковых залежей Истрии для сооружения укреплений Лидо. Наконец, следует упомянуть о каравелле, верность которой Венеция хранила со свойственным ей консерватизмом. В 1499 г., когда против турок были мобилизованы все имевшиеся в наличии суда, Занудо указал в списках шестьдесят navi, пять из которых имели грузоподъемность от 1500 до 2500 тонн, шесть barze — судов баскского происхождения и 43 каравеллы. В совокупности флот вместимостью около 50 000 тонн был доверен командующим, не умевшим правильно его использовать.
Одни суда строились непосредственно в Венеции, другие закупались за рубежом, третьи создавались на островах Лагуны и в портах Далмации (в Заре и, особенно, в Спалато). Судоверфи, которым требовался выход к воде для спуска судов либо для подъема кораблей, подлежавших ремонту, располагались на берегах самых больших каналов — канала Джудекка, в доке Святого Марка и на реках Лагуны, относившихся к сестьере Кастелло и Канареггиа. Судоверфи заняли практически все удобные места. Город рос, становился все краше, и его decorum не гармонировал с судоверфями, откуда доносился визг пил, стук молотов и запах горячей смолы, которой конопатчики обмазывали паклю. В 1333 г. Совет сорока запретил размещать судоверфи на берегах Большого канала, 14 мая 1339 г. Большой совет проголосовал за демонтаж судоверфей Террановы, портивших пейзаж, обозреваемый путешественниками, причаливавшими у доков Св. Марка. Но, несмотря на запрет, в 1495 г. еще продолжала существовать судоверфь Троицы, располагавшаяся в устье Большого канала. 14 марта 1339 г. судоверфи испытывали постоянные трудности из-за возраставшего недостатка воды в канале Джудекка, поэтому в 1500 г. там были сделаны обширные запруды (paludi). Вскоре частное судостроение нашло прибежище в Кастелло, по соседству с Арсеналом, на каналах Сан-Домениго и Сан-Пьетро в Квинтавалле. Корабли, построенные на частных судоверфях, являлись собственностью владельцев, которые использовали их по своему усмотрению. В первой половине XV в. «суда Коммуны», построенные в Арсенале для морских патрульных операций, также эксплуатировались на линиях, ведущих в Александрию и Сирию.
Класс галер, унаследованных со времен Античности, существовал наряду с высокобортными судами. В этот класс входили многочисленные весельные суда, бригантины, фрегаты, различавшиеся по длине и, следовательно, — по количеству мест для гребцов. Эти виды судов многократно подвергались обновлениям, отвечавшим трем целям: увеличению скорости, техническому совершенству и безопасности. Фундаментальные изменения произошли в конце XIII в., когда боевые суда, ранее двухвесельные, оснастили третьим веслом, что заставило изменить пропорции судна для предоставления места третьему гребцу. Мачта теперь устраивалась ближе к корме, и на ней в зависимости от ветра поднимались различные типы латинских парусов. На корме судна имелся компас, там находились штурвальный и капитан, ведавший оружием. Такие галеры предназначались для ведения ближнего боя. Арбалетчики и другие воины помещались в отсеке кормы, защищенном парапетом и фальшбортом.
Размеры боевой галеры достигали 111–120 футов (40 м) в длину и 12,5–15 футов в ширину, она возвышалась над водой на 1,5 м. Гребцы располагались по три человека на скамье, над ними находились холщовые тенты, защищавшие их от брызг воды. Двадцать пять скамеек были поставлены в два ряда, разделенных проходом (corsia). Весла, снабженные свинцовыми противовесами, имели десяток метров в длину и выступали за борт на ⅔ длины. Скорость такой галеры составляла 3 узла, а в форс-мажорных обстоятельствах достигала 7 узлов за счет привлечения гребцов. Если позволял ветер, над мачтой поднимались латинские паруса, выдвигавшиеся вперед на ⅔ длины. Благодаря этому скорость могла легко достигать 12 узлов. Этот вид военного судна обладал необходимым для атаки вооружением, сосредоточенным главным образом спереди. Его носовая часть была удлинена за счет волнореза. На корме располагалась платформа, где матросы брали оружие, идя на абордаж. Для поддержания равновесия артиллерия размещалась на корме и на другой стороне носовой части corsia. На галерах находились гребцы, командный состав и привилегированная часть команды (капеллан, хирург, писарь, плотник, конопатчик), а также 70 матросов-воинов. Там же присутствовали двое молодых аристократов, изучавших морское дело.
Для торговых перевозок предназначались иные галеры, называвшиеся в конце XV в. «большие галеры» (galea grossa). Они по-прежнему были весельными и сохраняли тот же облик, но стали более тяжелыми, высокими и прочными. Эти галеры строили в Арсенале на средства Коммуны, их брали в аренду купцы для использования на определенных маршрутах. В Венеции сооружались два вида таких галер: del sesto de Romania — «Тана» грузоподъемностью в 130 тонн и del sesto de Fiandra (170 т). Эти виды судов, плававшие в бурных водах Атлантики, имели в трюмах запасные материалы, оружие, на них даже выделялись помещения для хлевов, в которых содержали скот мясных пород. На этих судах находились также помещения для экипажа и камбуз. Веслами пользовались при выходе из портов и при входе в них. В наличии было 120 весел (для il postili e per pianeri), имевших 28–29 футов в длину, и 60 весел — 16,5 футов, расположенных ближе к воде (для terzaroli). Для ведения боя имелось 120 кирас, столько же щитов, 60 копий, 10 кольчуг, каждая из которых состояла из 200 колец, 10 арбалетов, 2 пищали.
Галеры изготовлялись на государственном Арсенале и являлись собственностью Республики. Аристократам они предоставлялись в пользование за определенную плату (incanto), вносимую ежегодно при каждом отправлении в плавание. Лишь одни патриции были способны вносить эту плату. Государство решило откладывать эти средства, вырученные за счет морской торговли, в пользу правящих классов. Наниматели могли объединять капиталы, чтобы заплатить пошлину государству, и собрав экипажи, пускаться в плавание. Государство оставляло за собой право назначать командующего караваном судов, а главный наниматель (глава общества) командовал галерой, которую он на время путешествия называл своим именем (например, галера «Saranza», галера «Contarina» и т. д.). Судовладельцы вносили пошлину в казначейство за перевозимые купцами товары.
Наем всех галер, входивших в караван, финансировался по принципу ad unum denarium, «до одного динария», и все денежные поступления делились поровну между галерами, а затем по инвестициям каждого. Принцип солидарности обязывал каждого командующего галерой оказывать поддержку другому. По возвращении в Венецию государство, являвшееся собственником судов, основываясь на записях в вахтенных журналах, забирало половину фрахтовой суммы и налог в размере от 2 до 3 % стоимости товара. Такие путешествия на галерах, называемые li viazi, получили наибольшее распространение со второй трети XIV и до середины XV в. Снятие папского запрета на торговые отношения с исламским Египтом позволило венецианцам учредить в 1346 г. линию навигации на Александрию, а в 1374 г. — на Бейрут. В 1453 г. падение Константинополя серьезно помешало Венеции осуществлять свой контроль над Черным морем, Таной и Трапезундом, взятым в 1332 г.
С 1332 г. по окончании зимнего периода караван отправлялся в сторону Фландрии и Великобритании, но этот единственный караван не мог перевозить все пряности с Востока, и в 1412 г. государство направило караван в Эг-Морт для посещения портов Лангедока и Прованса, а в 1436 г., была проведена новая операция, названная «Берберийским караваном», поскольку в ходе ее проведения экипаж высаживался в сицилийских Сиракузах, Тунисе, в различных портах Магриба, а затем в Валенсии. Венеция предоставляла свои транспортные средства купцам-мусульманам из Северной Африки, желавшим развивать отношения с Европой. Это желание усилилось, когда в 1462 г. Венеция для облегчения паломничества в Мекку открыла линию коммерческой торговли, связавшую Магриб с Александрией.
Эта хорошо организованная система основывалась с последней четверти XIV в. на предоставлении ссуд с рассрочкой. Чтобы побудить патрициев оснащать галеры, сенат обещал им различные виды вознаграждений, покрывавших вносимый государству аванс с процентными надбавками. Создается впечатление, что в конце XV в. пускавшихся в плавание привлекало больше вознаграждение, чем само плавание. Справедливо заметить, что такое ведение коммерции ломало рыночные механизмы: венецианские купцы, объединяясь для закупки товаров на Ближнем Востоке, способствовали повышению цен, а продавая товары в Венеции или в Брюгге, создавали ситуацию снижения цен. Ведая морскими делами, Сенат проявлял заботу об обороне, а не о торговле: в случае войны государство могло мобилизовать большое количество галер и гребцов, служащих и техников. Так Венеция сопротивлялась врагам и выживала.
Люди моря
Практически в каждой венецианской семье ее члены в том или ином качестве были заняты морским делом. Среди дворян встречались судовладельцы и арбалетчики, среди простого народа — гребцы, матросы и плотники. В течение Средневековья специализация моряков совершенствовались. Среди военных моряков, входившие в судовые советы, создаваемые для помощи командиру, с начала XIV в. различались две категории: матросы, принимавшие участие в управлении судном и в навигации, и морская пехота, состоявшая из лучников и арбалетчиков, главной задачей которой была защита судна и участие в наземных боях. Карьера молодых венецианцев зависела от их социального статуса и от определенной с рождения принадлежностью к тому или иному сословию. Юный аристократ начинал службу арбалетчиком на галерах или на торговых судах (их было 150), что позволяло ему постепенно приобщаться к делу. В конце XV в. арбалетчики-аристократы уступили место артиллеристам, поскольку с 1461 г. на корме галер стали устанавливаться пищали. По истечении четырех лет службы на галерах аристократы получали командные должности, становясь «супракомитами» — командирами боевых галер. Командующих галерами da mercato называли «патронами» (раrоn). Следовавшие караваном галеры подчинялись главному командующему — «капитану». Человек, имевший такой чин, мог надеяться занять далее высокий пост — armata di marе либо принимать участие в боевом оснащении кораблей. Ежегодно от 40 до 50 аристократов осуществляли командование галерами. Купцы-аристократы владели определенной долей судов, большинство из них не желало обладать галерами полностью, поскольку это было слишком рискованно, несмотря на быстрое развитие в XV в. морского страхования. Обычно им принадлежала треть или четверть судна. Эти обладавшие долевой собственностью купцы получали от государства компенсацию. Они образовывали общества, каждый член которых обладал частью капитала. Горожанам также не запрещалось владеть частью торгового судна, и компания судовладельцев часто поручала кому-то из них командование, если данное лицо обладало опытом мореплавания.
Патронам помогали морские служащие — настоящие специалисты в различных областях техники. Кроме того, в портах набирали рулевых, прекрасно знавших морские пути и способных управлять судами на своих участках. Рулевые менялись достаточно часто, поскольку они хорошо ориентировались лишь на определенном отрезке маршрута: например, могли отменно знать Адриатическое море, но не рисковали плавать через Мессинский пролив и в Тирренских водах. Сойдя в гавани, рулевой ждал следующего судна, чтобы вернуться в свой порт. В XII–XIII вв. патроны имели обыкновение созывать собрания — societas navis (лат. «морское сообщество») из моряков и купцов. Это происходило в случаях, когда нужно было принимать важные решения, в особенности, если речь шла об изменении порта назначения либо о необходимости выбросить товар в море, чтобы не пострадать от бури. Во времена демократичной Коммуны все свободные люди могли быть приглашены на такие собрания. Важную роль играли ремесленники, мастера и компаньоны, которых брали в плавание на случай срочного ремонта, например для заделывания пробоин. Среди этих мастеров имелись плотники, работавшие с топором, конопатчики и те, в чьи обязанности входила починка парусов и весел.
Члены экипажа, матросы и гребцы составляли в Венеции одну из самых многочисленных социо-профессиональных категорий. В целях повышения эффективности морского транспорта на протяжении Средневековья не раз обновлялись средства и условия плавания на судах. В конце XV в. было подсчитано, что один матрос мог управиться с 10-тонным грузом, т. е. 600-тонное судно сопровождал экипаж из 60 матросов, управлявших парусами, снастями и якорями. Венеция имела в распоряжении от 30 до 50 судов данного типа с соответствующим количеством человек, для крупнотоннажных судов нужно было 4000 человек и еще требовались люди для малотоннажных и каботажных судов. Многие из этих моряков были уроженцами деревень Лагуны и приморских территорий — Далмации, Албании, Греции, особенно ее островных территорий, Крита и Эгейского моря. Эти территории ценились венецианцами больше как источник рабочих рук для флота и сельскохозяйственной продукции для метрополии, и менее — как объект морской торговли. Низкооплачиваемые моряки жили за счет побочных доходов, что также играло на руку судовладельцам. Моряки, как командующий состав, так и простые матросы, имели право (potages) брать товар без выплаты пошлины и перепродавать его в гаванях. Они забирали выручку себе или передавали ее купцам, купившим право размещать свои товары в отсеках судна. Эти товары буквально заваливали капитанский мост и каюты моряков — венецианские суда превращались в настоящие плавучие базары, где каждый старался что-то купить и продать по выгодной цене. Такая практика была вполне легальной: в 1361 г. Сенат разрешил всем морякам перевозить товар за 200 дукатов. Вполне очевидно, что моряки не являлись собственниками товаров, а лишь получали от купцов право им распоряжаться. Судовладельцы, не получавшие пошлину за перевозку товаров, могли снижать жалованье команде судна. Каждый человек, находившийся на судне, был связан с торговлей — купцы издавна отказывались сопровождать свой товар.
Венецианское счисление и отсчет времени в навигации
В Венеции год начинался 1 марта, как и в Древнем Риме, и все средневековые документы датированы в соответствии с данным правилом. Январь и февраль считались последними месяцами года. Историки, верные этому церковному календарю, помечали летописи буквами m.v. («more Veneto»), что означало — «по венецианскому стилю». Тот, кто хотел применять современную хронологию и проводить соответствия с современными событиями, должен был прибавить год: событие, датируемое 25 января 1425 г. m.v., реально произошло 25 января 1426 г. н.с. (нового стиля). В остальном Венеция следовала христианскому календарю и христианским праздникам, отмечая Рождество и Пасху, к которым добавлялись собственно венецианские праздники. Городское время озвучивали колокола, звонившие строго в указанное на часах время, механизм часов заботливо поддерживался в надлежащем состоянии. Однако рабочий день подчинялся иному ритму — космическому и изменчивому: первый час начинался при заходе солнца и наступлении ночи. О наступлении первого часа оповещал колокол, называемый rialtina, находившийся в колокольне Св. Джованни Элемосинарио. О наступлении третьего часа ночи извещал тот же колокол, что служило сигналом к тушению огня в мастерских и лавках Риальто. Ночь заканчивалась на заре вместе с ударами mattutinum, когда снимался запрет на разжигание огня и дозволялось держать свечи зажженными, тогда как marrangona, доносившаяся с собора Св. Марка, призывала плотников (marangoni) Арсенала приниматься за работу. Капитулярий «служителей Риальто» гласил, что лавки следует открывать утром в час marangona и закрывать в вечерний час marangona. Для купцов вечерняя marangona возвещалась тремя ударами колокола. Торгующие должны были находиться в своих лавках вплоть до окончания колокольного звона и покидать их в три часа пополудни.
Ритм экономической жизни и труда был определен не только на сутки, но и на год и на каждый сезон, что было необходимо для экономики, основанной на мореплавании. В навигации использовался особый календарь, согласно которому зимовка и прекращение навигации начинались в день св. Андреа (30 ноября), когда наступала пора туманов, сильных дождей и бурь, возвещавших о приходе зимы. С этой даты все венецианские суда должны были находиться в портовых укрытиях, и деловая активность сильно замедлялась. Строгое сезонное регулирование венецианской торговли соответственно влияло на механизмы спроса и предложения на финансовом рынке. Город представлял собой вечную ярмарку, регулируемую отплытием торговых караванов либо их возвращением. В этой области деятельности все было взаимосвязано в обратном порядке: одни караваны привозили в Понант то, что другие доставляли с Ближнего Востока. Навигация также зависела от немецких купцов, привозивших с Севера добытые в шахтах металлы — золото и серебро, и избегавших передвижения по зимним горным перевалам. Регулирование торговых перевозок было проявлением волюнтаристской политики со стороны Сената и советов Коммуны. Периоды повышения и понижения цен соответствовали годовым циклам: в феврале дела продвигались медленно, на рынке наблюдался упадок; в марте и апреле наступало некоторое оживление, связанное с прибытием галер из Фландрии, привозивших большое количество товаров, купленных в кредит и в обмен на банковскую монету; в мае — июне совершался товарообмен с крупными городами Европы — Брюгге, Лондоном и Парижем. Прибытие галер из Римской империи ожидали к середине июля, когда цены резко взлетали и стоимость кредита превышала стоимость привозимых с Востока золотых монет и слитков. После отплытия этих галер (между 15–20 июля) ажиотаж вновь спадал. Вскоре начинали готовиться к встрече галер из Бейрута, привозивших еще большее количество ценных металлов, чем предыдущий караван. Наконец, в самом начале сентября прибывали галеры из Александрии. После этого рынок опять замирал, цены стремительно падали, и в следующие два месяца денежный спрос оставался незначительным. С середины ноября Венеция ждала возвращения своего флота, тогда немецкие купцы использовали свои золотые монеты и слитки для покупки пряностей и других восточных товаров. Рынок переполнялся (la larghessa) платежными средствами. В пору рождественских ярмарок рынок снова активизировался, возрастал денежный спрос, импортеры платили за свои права и вносили государственную пошлину. Тем временем суда в составе каравана, отправлявшегося за хлопком, отплывали на Кипр и в Сирию, увозя большое количество серебра. И, наконец, с февраля рынок опять угасал и наступало изобилие денежных ресурсов. Time is money! («Время-деньги!», англ.).
Этот календарь, позволявший распределять время, был очень нужным средством. Венеция проявляла чрезвычайную приверженность к галерам, поскольку они, благодаря дополнительной движущей силе — гребцам, расходовали на передвижение меньше времени, чем парусники. В XIV и XV вв. плавание длилось долго. Галеры из Кипра появлялись в Венеции в августе, в сентябре они прибывали в Фамагусту и оставались в этом порту от 15 дней до месяца, а в конце ноября, в период предрождественских ярмарок, возвращались в Венецию. Галеры из Александрии отбывали в конце августа — начале сентября, их путешествие длилось от 35 до 40 дней, пребывание в гавани могло быть сокращено до 15 дней. В целом плавание, включая обратный путь, занимало пять месяцев. Во Фландрию суда возвращались в конце года, что диктовало отправление оттуда в феврале — марте, и очень часто такое путешествие длилось восемь месяцев. Если суда не заходили в гавань, они экономили некоторое время. Венеция располагала хорошей курьерской службой, избравшей наиболее быстрый путь — по суше. Тем не менее письмо из Венеции в Константинополь могло идти от 25 до 70 дней, в Лондон — от 35 до 51 дня. Купцам не было смысла тратить столько времени на рассылку писем своим компаньонам, ведь когда письмо достигало своей цели, его содержание оказывалось уже устаревшим.