кскую резиденцию Эндрю Карнеги обслуживало почти восемь десятков человек.
В миллионерской среде остро испытывали жажду необычных развлечений, вплоть до званых обедов для собак. Американским нуворишам хотелось затмить знать Старого Света. Те же Вандербильты отправились в Европу на собственной яхте, превосходящей своим убранством даже яхту британской королевы Виктории. Вместе с тем американские богачи мечтали породниться со старой европейской аристократией, которая продолжала относиться к заокеанским выскочкам свысока. И все же в Америке богатство восторжествовало над древностью рода.
Люди более скромного достатка довольствовались такими невинными развлечениями, как, например, посещение новомодных кафетериев — первых предприятий быстрого питания, где клиенты обслуживали себя сами, без помощи официантов. Первый ресторан самообслуживания заработал в 1893 году в Чикаго: его посетители должны были пройти вдоль прилавка, выбрать себе еду и самостоятельно отнести ее на столик. Выгода для посетителей была двойной: они экономили время на ожидании официанта и деньги на оплате его труда. Кроме того, необычное всегда нравится. Кафетерии были выгодны и для владельцев, которым не надо было нанимать официантов.
Конец века ознаменовался рождением таких распространенных символов американского образа жизни, как кока–кола и пепси–кола. Кока–кола была изобретена в мае 1886 года в Атланте, штат Джорджия, Джоном Ститом Пембертоном, основавшим компанию по выпуску этого тонизирующего напитка. Сперва его продавали в аптеке доктора Джейкобса — не более 13 стаканов в день. Кока–колу расценивали как лекарственное средство, помогающее при целом букете напастей — от простуды до истерических состояний. Мода на кока–колу быстро распространилась, однако уже в начале 1890–х годов некоторые ученые забили тревогу. Врач Альбрехт Эрленмейер назвал напиток «третьим бичом человечества» после морфия и алкоголя, а в медицинских журналах появились публикации о том, что новое лекарство может привести к зависимости от кокаина. Как, однако, по–разному можно интерпретировать рекламные призывы в духе «чем больше пьешь, тем больше хочется»! Пример создателя кока–колы оказался заразительным. В 1898 году Калеб Брэдэм из городка Нью–Берн в Северной Каролине изобрел похожий по вкусу и действию напиток, назвав его «Напитком Брэда». Это старое наименование сейчас напрочь забыто, но сменившее его название пепси–кола известно во всем мире.
В 1894 году в пенсильванском городке Ланкастер изготовитель карамелей Милтон Херши начал выпускать прямоугольные шоколадные плитки. Их стоимость была невелика, и благодаря Херши шоколад прочно вошел в повседневную жизнь американцев.
К концу XIX столетия Америка подошла с весьма печальным итогом: белые почти полностью истребили американских бизонов. До того как в центральных областях Америки развилось мясное животноводство, эти животные были главным источником мяса для местных жителей — в бескрайних прериях паслись их несметные стада. Однако к концу XIX века безобидные бизоны были практически истреблены. По оценкам натуралистов, к 1893 году в США осталось не более тысячи бизонов. А всего тридцать лет назад их поголовье оценивалось в 13 миллионов. Уничтожение бизонов началось в 1867 году с началом интенсивного железнодорожного строительства. Их убивали не только из–за мяса и ценных шкур, но ради простой забавы. В одном только 1873 году погибло около 3 миллионов животных. Их отстреливали прямо из поездов.
В то же время на рубеже веков в сознании американцев все больше укреплялась идея о необходимости защиты природы. В 1908 году правительство объявило о создании комиссии по охране природы, которую объявили национальным достоянием. В состав комиссии вошли губернаторы штатов и «представители общественности», причем весьма специфические, — железнодорожный магнат Джеймс Хилл, известнейший производитель стали Эндрю Карнеги и другие богатейшие люди Америки.
Автомобильная нация
С середины 1890–х годов в Америке стали крайне популярны велосипеды. Их называли «немыми рысаками», машины шли нарасхват. Постепенно стальные кони завоевали и сердца женщин, которые некоторое время испытывали понятные трудности при пользовании велосипедами: далеко не всякая дама рискнула бы совершить поездку в юбке с вызывающе длинным разрезом и тем более надеть брюки. Поэтому американки сперва предпочитали респектабельные трехколесные машины. Однако мода откликнулась на запросы времени: юбки стали короче на несколько дюймов, приоткрыв лодыжки, и дамы наконец смогли овладеть двухколесным велосипедом. Для вящей надежности подолы велосипедных амазонок утяжеляли свинцовыми грузиками.
Велосипед привил американцам вкус к быстрой езде. Настала очередь самодвижущихся экипажей. Одним из пионеров американского автомобилестроения был Генри Форд (1863–1947), создатель компании «Форд мотор». Ободренный первыми успехами, в 1903 году он решил создать «семейный экипаж» и приступил к выпуску «Модели А», поступившей в продажу в июле. Автомобиль стоил 850 долларов. Машина имела двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине, мощностью 8 лошадиных сил, позволяющий развивать скорость до 30 миль в час. Изготовлением машин занималось всего 10 человек, получавших за свой труд по 1,5 доллара в день.
В сентябре 1908 года конкурент Форда Уильям Дюрант из «Бьюик мотор компани» объявил о создании фирмы «Дженерал моторз». Если Форд нацеливался на выпуск стереотипных машин, Дюрант ставил перед собой задачу выпуска разнообразной продукции, рассчитанной на любые вкусы и финансовые возможности. В отличие от Форда и других автомобилестроителей, Дюрант не был ни инженером, ни механиком, но обладал потрясающим деловым чутьем. В «Дженерал моторз» вошли такие автомобильные фирмы, как «Понтиак» и «Кадиллак».
Форд ответил на вызов началом массового производства «Модели Т», не отличающейся внешней элегантностью, но подходящей даже для езды по проселочным дорогам. Ни один другой относительно недорогой автомобиль не обладал такими техническими характеристиками, как машина Форда. Глава фирмы лично провел испытания первой машины, изготовленной в конце лета 1908 года, и остался очень доволен своим детищем. По крайней мере, он заявил о намерении продать в течение следующего года 25 тысяч автомобилей — немыслимое по тем временам количество.
Успехи американских автомобилестроителей, превращение США в автомобильную нацию подтверждаются и почетной победой, которую американские автогонщики одержали в автомобильном пробеге вокруг света. Хотя первыми на финиш в Париже пришли немцы, их лишили лавров победителей, так как значительную часть пути их машина преодолела на железнодорожной платформе, и победа досталась американцам.
Уже в 1913 году Форд ввел на своем производстве в Детройте конвейер. Благодаря этому процесс сборки машины начал занимать не 13, а всего 6 часов. Длина первого конвейера составляла около 80 метров. Каждый рабочий выполнял строго определенную операцию, подчиняясь темпу движения конвейера. Продажи «Модели Т» постоянно возрастали — тем более что цена автомобиля упала до 440 долларов. Это был эффективнейший способ борьбы за клиентов: Форд говорил, что, снижая стоимость автомобиля на 1 доллар, он обретает тысячу новых покупателей. Как бы то ни было, в 1913 году он продал уже свыше 182 тысяч машин, вдвое больше, чем за предыдущий год.
Один из друзей как–то сказал Форду, что если у каждого будет машина, то лошади будут пугаться. Форд уверенно ответил: «Проблемы не будет. Лошади с дорог исчезнут». Его слова сбылись.
Форд намеревался подавить своих конкурентов и в других отношениях. Работа на конвейере требовала большей отдачи сил, чем на производстве, где процесс не подчиняется жесткому временному графику. И тем не менее желающих устроиться к Форду было великое множество: в 1914 году он платил рабочим по 5 долларов в день. Работали у Форда в три смены, по 8 часов каждая.
К 1916 году «Форд» выпускал по 2 тысячи машин в день — каждая третья машина в США была сделана на его заводе. Машина стоила уже 360 долларов, а годовая прибыль владельца предприятия составила фантастические 59 миллионов долларов.
По данным переписи, проведенной в США в 1930 году, по дорогам Америки бегало уже более 26 миллионов автомобилей!
Американские пионеры воздухоплавания
17 декабря 1903 года братья Райт, инженеры–самоучки, зарабатывавшие на жизнь изготовлением велосипедов, а с 1900 года в свободное время конструировавшие планеры, осуществили первый полет на самолете с бензиновым двигателем мощностью 13 лошадиных сил. Произошло это в окрестностях городка Китти–Хок. Вопрос, кому лететь первому, братья решали жеребьевкой. Честь досталась 32–летнему Орвиллу. Самолет оторвался от земли в 10 часов 35 минут и продержался в воздухе всего 12 секунд, пролетев расстояние около 40 метров. Братья провели повторные полеты. Во время четвертого, когда самолетом управлял Уилбур Райт, самолет преодолел около 270 метров, продержавшись в воздухе целых 59 секунд. Однако при посадке машина получила серьезные повреждения. Братья не торопились запатентовать свое изобретение, стремясь прежде усовершенствовать его. Цена их первого самолета составляла около тысячи долларов. Американцы гордились своими соотечественниками–авиаторами и продолжали называть братьев Райт «королями воздуха» даже после того, как француз Луи Блерио перелетел через Ла–Манш.
Братья Райт упорно продолжали совершенствовать свои самолеты. Некоторые испытательные полеты заканчивались трагически. Например, в 1908 году при посадке погиб пассажир, находившийся в самолете Орвилла Райта. Тем не менее в 1909 году американские военные, под впечатлением демонстрационных полетов братьев Райт, приняли решение приобрести их самолет, заплатив за него 30 тысяч долларов. Обученный братьями лейтенант Фрэнк Хамфриз стал первым военным летчиком США. А сами авиаконструкторы объявили о создании самолетостроительной компании.
В 1906 году в качестве пассажирки в воздух поднялась первая американка — Мэри Миллер. Однако уже в 1910 году в Америке появилась первая женщина–летчица, Бланш Стюарт Скотт. А в 1911 году Гарриет Квимби стала первой женщиной — членом национального Клуба аэронавтов. Еще два года спустя восемнадцатилетняя Джорджия Броудвик совершила парашютный прыжок. Американские дамы ни в чем не желали уступать представителям сильного пола.