866.
По воспоминаниям летчика-истребителя А. Ровнина, «японские летчики демонстрировали чудеса храбрости… Но смогли прорваться лишь к концессионным заводам… При этом японцы потеряли более полусотни самолетов; значительные потери понесли и наемники, воевавшие на стороне Китая, – американцы, французы, англичане, – почти половина их не вернулась из этого боевого вылета. Советская группа потеряла лишь двух летчиков»867.
Советская бомбардировочная авиация также провела в Китае ряд успешных операций. Пилоты, прибывшие в район Нанкина в ноябре 1937 г., уже 2 декабря совершили первый налет на Шанхай868. Примечательно, что бомбардировочная и минноторпедная авиация ВМФ в СССР только создавались. Тем не менее группа в составе 18 самолетов СБ под командованием М.Г. Мачина нанесла удар по аэродрому Шанхая. В то же время 9 бомбардировщиков Н.М. Кидалинского и И.И. Козлова атаковали японские суда на шанхайском рейде в районе Цзя-ниня869.
Данные о результатах этого авиаудара несколько разнятся. Китайские информагентства сообщали о двух потопленных и шести поврежденных кораблях. Летчик С.В. Слюсарев утверждал, что были потоплены «большой крейсер, два транспортных судна; на шести других военных кораблях возник пожар»870. Налет на Шанхай стал первым крупным успехом советских бомбардировщиков в Китае.
В 1938 г. советские летчики провели целый ряд успешных операций на р. Янцзы. После занятия Нанкина 12 декабря 1937 г. эта водная магистраль активно использовалась японцами для продвижения во внутренние районы страны. В обстановке, когда командование НРА не имело средств береговой обороны и военного речного флота, перед авиацией стояла задача сдерживать противника, уничтожая транспортные конвои и боевые корабли. Следует отметить следующие задания, успешно выполненные советскими бомбардировщиками. 11 января 1938 г. один японский корабль был потоплен, второй получил серьезные повреждения; 19 февраля того же года группа СБ уничтожила канонерскую лодку противника, а 28 февраля – две канлодки и миноносец; 10 июня были потоплены два судна в районе Уху-Аньцин871, и это далеко не полный список.
29 февраля 1938 г. советские летчики в составе группы из 28 СБ совершили беспосадочный перелет через Тайваньский пролив, на расстояние около 1000 км. Бомбовый удар по военной базе на Тайване был столь внезапным, что противник не успел поднять в воздух истребители. По воспоминаниям Ф.П. Полынина, японцы «потеряли 40 самолетов (не считая тех, что находились в контейнерах); сгорели ангары и трехгодичный запас горючего». Все самолеты вернулись на аэродром, несмотря на неприспособленность СБ к полету над большими водными пространствами872.
В феврале 1938 г. группа из 3 °CБ нанесла удар по Тяньцзиню – крупной станции Пукоуской железной дороги. В конце марта 1938 г. авиагруппа под командованием Ф.П. Полынина уничтожила железнодорожный и понтонный мосты на р. Хуанхэ873.
В сентябре 1939 г. две эскадрильи тяжелых бомбардировщиков произвели массированный налет на аэродром в Ханькоу. В тот же день западные информагентства сообщили о потере японцами 64 самолетов, позже увеличив эту цифру до 96. В середине октября того же года в результате успешного бомбового удара было уничтожено еще 36 машин874.
Однако к некоторым данным стоит отнестись критически. В частности, более чем сомнительной представляется информация об уничтожении авианосца «Рюдзе» летом 1938 г. По советской интерпретации, 3 июля 1938 г. группа СБ (10 машин) под командованием Т.Т. Хрюкина атаковала японские корабли под Аньцином. В результате был потоплен авианосец противника. По данным, приводившимся источниками в Шанхае, «…авианосец „Рюдзе“ с 40 самолетами действительно был разбит китайскими воздушными силами в верховьях Янцзы 3.7.38 г., разбиты его палуба и машинное отделение»875. Но в Токио не подтвердили информацию о гибели или повреждении «Рюдзе», а скрыть факт уничтожения корабля такого класса весьма трудно. Например, 17 августа 1937 г. китайские бомбардировщики повредили авианосец «Кага». Судно провело в ремонте около месяца, что стало широко известно876. По официальным данным, «Рюдзе» был потоплен ВВС США в августе 1942 г. в сражении за Гуадалканал877. Это не противоречит вполне правдоподобной китайской версии о повреждении авианосца советскими СБ. Тем не менее за «уничтожение японского авианосца» Т.Т. Хрюкину было присвоено звание Героя Советского Союза, а китайское правительство наградило его орденом878. Операция 3 июля 1938 г. является единственной успешной атакой на авианосец противника в истории ВВС СССР.
При оценке деятельности советских летчиков в Китае необходимо учитывать, что им пришлось столкнуться с рядом проблем. Пилотов, воевавших в Испании и имевших боевой опыт, было сравнительно немного. Вновь прибывавшим экипажам были незнакомы особенности тактики борьбы с японскими ВВС. Положение усугублялось сложным рельефом, недостатком ориентиров на местности, изменчивыми метеоусловиями. Сказывалась и слабость материально-технической базы. Запасы горючего и авиабомб советского производства были ограниченны, а коммуникации, по которым в Китай доставлялось все необходимое, чрезвычайно растянуты879.
Состояние посадочных площадок и их обслуживания описал в своем дневнике заместитель командира бомбардировочной группы М.Г. Мачин. Он отмечал, что аэродром в Ланьчжоу, расположенный в горах на высоте 1900 м над уровнем моря, не был приспособлен для приема бомбардировщиков типа СБ. Разреженность воздуха увеличивала длину пробега при посадке. Это привело к гибели командира эскадрильи И-16 В. Курдюмова. В момент прибытия группы в Ханькоу в результате повреждения японскими бомбардировщиками обводной дамбы аэродрома взлетно-посадочная полоса была залита водой. Ее уровень на летном поле составлял примерно 15–20 см, что делало чрезвычайно опасной посадку самолетов с грузом авиабомб. Обслуживание самолетов также осуществлялось самыми примитивными средствами. По записям М.Г. Мачина: «…обычно для заправки наших СБ бензином и маслом местные власти выделяли 200–300 крестьян, и они на себе подносили к самолетам по 2–4 цинковые канистры емкостью 20 л каждая… Не было даже воронок для слива, не говоря уже о бензозаправщиках»880.
О высоком уровне опасности в повседневной работе советских специалистов в Китае говорит большое количество небоевых потерь. Значительная часть авиапарка (до 50 %) требовала ремонта, взлет и посадка часто сопровождались авариями881. В первую очередь это было вызвано низким качеством аэродромов и посадочных площадок, а также неудовлетворительным уровнем текущего обслуживания самолетов882.
Однако при всех сложностях, с которыми столкнулись советские летчики, именно они приняли на себя основной удар японских ВВС. По подсчетам профессора Оксфордского университета Р. Миттера, только за период с 1938 по 1940 г. в Китай из СССР было командировано 2000 пилотов883. 23 августа 1938 г. агентство Рейтер опубликовало сообщение своего обозревателя из Ханькоу, в котором отмечалось: «Россия играет очень умную роль в войне. Она дает Китаю в достаточном количестве самолеты. Русские летчики обслуживают эти машины, русские механики следят за ними… Конечно, русские – номинально добровольцы, но указывают, что через несколько месяцев опыта в настоящей войне русские летчики возвращаются домой и заменяются новыми»884.
Боевая практика в Китае позволила советским пилотам накопить опыт, наилучшим образом изучить тактико-технические характеристики своих самолетов и даже внести отдельные доработки в их конструкцию. Так, командовавший эскадрильей А.С. Благовещенский централизовал ведение стрельбы из пулеметов, приказав разместить кнопочную гашетку на ручке. Его инициативой также была установка на И-15 бронеспинок, поскольку первые серии самолетов их не предусматривали. Это спасло жизнь многим летчикам885.
Анализ боевых вылетов существенно пополнил арсенал тактических приемов советской авиации. При численном превосходстве японских ВВС в Китае характерными для истребителей стали групповые бои, в которых каждая из сторон стремилась заставить противника покинуть район сражения. Используя преимущества своих машин, летчики, пилотировавшие И-15, старались втянуть врага в маневренный бой, ставя целью выполнить разворот в горизонтальной плоскости и, благодаря его меньшему радиусу, оказаться позади самолетов противника. В невыгодных условиях они выстраивались в оборонительный круг886. Это позволяло максимально контролировать ситуацию и обезопасить все машины в группе.
Ввиду нехватки истребителей и горючего бомбардировщики часто были вынуждены вылетать на боевые задания без прикрытия. В результате пилоты СБ отработали действия группой, в плотном строю. Прикрывая друг друга, они нередко давали достойный отпор японским истребителям. С появлением летом 1938 г. в ВВС Японии истребителя Ki-27, способного набирать скорость до 450 км/ч, советским летчикам пришлось сменить тактику, полагаясь больше не на скорость, а на потолок высоты СБ. До этого бомбардировщики действовали на высоте 2000–4000 м. В новых условиях полет выполнялся с использованием кислородного оборудования на высоте до 7500–8500 м887.
Летчики советской миссии регулярно анализировали результаты боевых вылетов в Китае. Проведенные ими наблюдения и сделанные на их основе выводы, касавшиеся тактических приемов воздушного боя и тактико-технических характеристик самолетов противника, представляли собой ценный материал для дальнейшей модернизации ВВС и системы ПВО СССР. В докладах военных специалистов по опыту применения авиации также содержались рекомендации конструкторским бюро по доработке советских боевых машин и организации аэродромной сети888 (приложение 19).
Кроме непосредственного участия в боевых действиях, советские пилоты обучали китайских коллег. В частности, уже в 1937 г. на аэродроме г. Наньчан инструкторами из СССР была организована ускоренная подготовка летно-технического состава расположенной там эскадрильи. По воспоминаниям пилота бомбардировочной авиации Ф.И. Добыша, «китайские летчики очень добросовестно относились к учебе, соблюдали строжайшую дисциплину. Руководство осуществляло жесткий контроль»