Первым после Вальтера Брунса осознал новую ситуацию, политическое и экономическое значение Арктики для воздушного транспорта будущего Вильярмур Стефанссон. Правда, несколько иначе, нежели немецкий воздухоплаватель.
Стефанссон свои расчеты строил в равной степени как на воздушных кораблях, так и на авиации. Более того, совершив три путешествия — с 1906 по 1918 год — в те самые края, которые непосредственно примыкали к региону, в котором Гаррис помещал свою гипотетическую землю, не очень верил в ее существование. Предпочитал синицу в руках журавлю в небе. Только потому и поторопился с захватом Врангеля, но раскрыл подлинный смысл своей авантюры лишь восемнадцать месяцев спустя. Только тогда, когда почему-то счел, что британский и канадский флаги будут реять над советским островом всегда.
В августовском номере за 1922 год американского популярного журнала «Нейшнл джеогрэфик» В. Стефанссон опубликовал статью «Арктика и воздушные пути будущего». Для начала растолковал суть своей идеи. Полярный бассейн призван сыграть ту же роль, что и Средиземное море в Античную эпоху и Средневековье. Прочно связать Северную Америку, Европу и Азию с помощью новейших достижений техники — авиации и воздухоплавания.
Напомнил Стефанссон и о вполне очевидном, широко известном. Ледовитый океан свободен ото льда только два-три месяца. Однако те же льды никак не могут помешать полетам самолетов и дирижаблей. Более того, прокладка для них трасс через Арктику сможет значительно сократить, тем самым удешевив их, существующие, слагающиеся из морских и железнодорожных, пути сообщения. Так, если комбинированный маршрут из Ливерпуля в Токио составляет свыше 11 тысяч миль, то воздушным, но непременно через полярную область, сокращается более чем вдвое. Оказывается протяженностью менее 5 тысяч миль5.
Иными словами, В. Стефанссон чуть ли не дословно повторил все идеи и доводы, уже высказанные тремя годами ранее Вальтером Брунсом. Но при этом ни разу не упомянул его имени, не вспомнил о безусловном и неоспоримом приоритете немецкого воздухоплавателя.
Прокладывая на словах и по карте для самолетов и дирижаблей трассы самого ближайшего будущего, Стефанссон ни на минуту не забывал о своем британском подданстве. Сосредоточил все внимание исключительно на установлении возможных трансполярных связей Канады с Восточной Азией и Западной Европой. Объяснял: от устья реки Маккензи расстояние по воздуху до богатейших природными ресурсами районов Сибири — бассейнов Колымы и Лены, но обязательно через остров Врангеля, составляет всего полторы тысячи миль. Не менее коротким оказывался путь и на восток, в Великобританию. Но прокладывать его следовало через острова Канадского архипелага, датскую Гренландию и норвежский Шпицберген6.
«Острова, — писал Стефанссон, — которые усеивают Ледовитый океан, вполне очевидно, станут важными промежуточными пунктами на различных трансполярных маршрутах»7. А в вышедшей много позже, в начале 1926 года, книге «Авантюра на острове Врангеля» уже прямо и откровенно указал: «Остров Врангеля будет цениться за свои стратегические возможности как воздушная база»8. Именно так раскрыл свои сокровенные замыслы пятилетней давности, но тут же намекнул, что такую же роль мог бы сыграть и Шпицберген. Но, после того как он перешел под суверенитет Норвегии, об использовании его британскими авиацией и воздухоплаванием следует забыть. Навсегда.
Вальтер Брунс и Вильярмур Стефанссон были всего лишь частными лицами, к тому же нищими. Могли сколько угодно выдвигать самые смелые, многообещающие, обгоняющие время идеи. Всячески популяризировать их и в хорошем смысле рекламировать, убеждая других в своей правоте. Даже пытаться осуществить свои намерения, но не более того. Они не обладали ни финансовыми возможностями, дабы самим исполнить задуманное, ни властью, чтобы заставить подчиненных выполнить свои планы.
Они, пионеры, сумели доказать безусловную стратегическую значимость Арктики. Необходимость потому незамедлительного ее освоения. И прокладки там постоянно действующих, безопасных, насколько возможно, и дешевых воздушных коммуникаций. Заодно наглядно продемонстрировали и иное. Выполнение подобных грандиозных планов под силу не одиночкам, а лишь экономически мощному государству.
2
24 декабря 1923 года в Конгрессе США выступил морской министр Денби. Обратился с просьбой немедленно выделить деньги для проведения полярной экспедиции с целью открыть и присоединить к Соединенным Штатам огромную по площади — как минимум вдвое большую, нежели Техас, — землю. Ту самую, существование которой предсказал их соотечественник Роллин Гаррис.
Министр убеждал конгрессменов с помощью хорошо понятных им аргументов. Мол, если американцы предстоящим летом не закрепят за собою материк, раскинувшийся между Аляской и Северным полюсом, то это сделает либо Великобритания, либо Канада. Получат тем самым решающее стратегическое преимущество не только в Арктике, но и во всем Северном полушарии.
Денби легко добился своего. Получил нужные ассигнования. А позволило ему во время выступления быть предельно уверенным и категоричным то, что буквально накануне он внимательно изучил представленный Полярным воздушно-морским комитетом проект экспедиции и одобрил его.
Члены комитета предложили использовать для облета загадочной области, где по предположениям и находилась Земля Гарриса, дирижабль военно-морских сил США «Шенандоа». Продуманным оказался маршрут экспедиции. От Лейкхерста (штат Нью-Джерси) в Сан-Диего и уже оттуда на север, в Ном, где предстояло создать основную базу. Далее «Шенандоа» предстояло пролететь 1700 километров до полюса и вернуться, следуя либо на юг — в Лейкхерст, либо на восток — через Шпицберген в Великобританию. Последний курс, по мнению членов комитета, являлся предпочтительнее, ибо позволял за один полет решить еще одну столь же важную задачу — уточнить возможную трассу, связавшую США с Западной Европой. И потому для обеспечения Восточного маршрута к берегам Западного Шпицбергена решили направить плавучую базу «Петока», на которой соорудили причальную мачту9.
10 января 1924 года командующего военно-морской авиацией контр-адмирала Моффета утвердили начальником полярной экспедиции США, которую неделю спустя пришлось отложить на неопределенный срок. 16 января во время сильной бури «Шенандоа» сорвало с причальной мачты. Только через шесть часов дирижабль, получивший значительные повреждения, удалось вернуть в Лейкхёрст. Опасаясь повторения того же, что, без сомнения, нанесло бы престижу США серьезный ущерб, президент Келвин Кулидж отменил полет к Земле Гарриса, намеченный на июнь. Предложил дождаться прилета из Фридрихсхафена купленного Вашингтоном аналогичного по конструкции и техническим данным, но почему-то расцененного Белым домом более надежным дирижабля LZ-I26, вскоре переименованного в «Лос-Анджелес». К такому решению вынуждали и предельно жесткие условия сделки. Германский воздушный корабль ни в коем случае нельзя было включать в состав военного флота США. Использовать его следовало исключительно в гражданских, мирных целях10.
LZ-126 под управлением главы дирижаблестроительной фирмы доктора Эккенера после трехсуточного беспосадочного перелета из Центральной Европы через Атлантику прибыл в Лейкхёрст только 15 октября. Следовательно, направлять его в Арктику в текущем, 1924 году уже не представлялось возможным, а потому американскую экспедицию к Земле Гарриса пришлось отложить до следующего лета.
Такая отсрочка оказалась весьма выгодной Вальтеру Брунсу. Он давно уже разъезжал по европейским столицам. Выступал с лекциями, публиковал в местных газетах статьи11. Словом, всячески пропагандировал свой проект. Надеялся привлечь к его осуществлению либо солидные финансовые круги, либо правительство любого государства, готового взять на себя материальную сторону претворения в жизнь своего дерзкого замысла. Надеялся, но не находил поддержки. Все изменило случайное знакомство в Кристиании с Фритьофом Нансеном.
К тому времени выдающийся полярный исследователь давно не посещал Арктику, перестал заниматься наукой. Всецело посвятил себя иному. Получив в 1920 году пост представителя Норвегии в только что созданной Лиге Наций, отдал всего себя без остатка решению чисто гуманитарных задач — защите прав и интересов миллионов людей, обездоленных Мировой войной. Организовал возвращение военнопленных на родину. Занимался, и весьма успешно, помощью голодающим России. Делал все возможное для расселения изгнанных из своих домов турецкими властями греков и армян. И действовал на новой для себя стезе столь успешно, что в декабре 1922 года его удостоили Нобелевской премии мира.
Тема доклада Брунса привлекла Нансена своим прямым отношением к когда-то столь близкой ему Арктике. Он пришел на него и внимательно выслушал. Сумел сразу же вникнуть в суть замысла и оценить важность его для науки, для экономики, для развития транспортных связей. Понял и иное. Из-за воистину полупланетарного размаха проект непременно нуждался в государственной поддержке, найти которую, как он знал, было не так легко. Почему-то не выражали желания оказать ее богатейшие страны-победительницы — Франция, Великобритания, Италия. Соединенные Штаты эгоистично пытались осуществить идею Брунса в одиночку. Германия, обескровленная репарациями, даже если бы и захотела, помочь ничем не могла.
Оставалась лишь одна страна, которой проект Брунса нес прямую выгоду. СССР с его огромными просторами, лишенный дорог, с гигантской территорией, вплотную примыкавшей к Арктике. Но и на таком пути таилось серьезнейшее, почти непреодолимое препятствие. Москва на международной арене все еще оставалась парией. С ней, но лишь ради собственной выгоды, европейцы еще позволяли себе торговать. Вступать же в равноправные, столь же экономические, сколько и политические отношения не торопились. А потому, даже если Советский Союз и заинтересовался бы планом Брунса, если бы согласился пусть частично, но финансировать его, требовался некий юридический посредник. Организация, которая при необходимости смогла бы подменять СССР при переговорах с другими странами, фактически выступая от его имени.