Учитывая, что в основе всех «демократических ужастиков» о ГУЛАГе лежит миф о том, что основное предназначение ГУЛАГа состояло в изничтожении собственного народа, целесообразно указать на следующее. Основной задачей созданного в соответствии с принятым СНК СССР 7 апреля 1930 г. Положением об исправительно-трудовых лагерях ГУЛАГа стало хозяйственное освоение окраинных районов страны. В принятом в 1933 г. новом Исправительно-трудовом кодексе РСФСР принцип обязательности труда заключенных был закреплен окончательно. В соответствии с положениями его статьи 4, «провозглашенная Конституцией РСФСР обязанность общественно-полезного труда для всех граждан распространяется также и на лишенных свободы, способных к труду». Одновременно Кодекс законодательно закрепил и принцип, согласно которому заключенный обязательно получал оплату за произведенную работу: «За все работы производственного значения, в том числе подсобные и вспомогательные, а также… работы по обслуживанию мест заключения, лишенные свободы получают денежное вознаграждение».
Кроме того, еще ранее в Положении об ИТЛ было записано, что все заключенные получают продовольственный паек в соответствии с характером выполняемой работы. Общее содержание и все виды обслуживания предоставлялись бесплатно. Самым важным средством повышения производительности труда заключенных стала система зачетов: перевыполнявшим установленную норму день работы засчитывался за полтора-два календарных дня срока, а на особо тяжелых работах — даже за три. В итоге срок наказания мог сократиться втрое. Оформление системы стимулирования производительности труда заключенных позволило в дальнейшем перейти к решению масштабных задач в интересах хозяйственного и оборонного строительства в СССР.
Обладая хотя бы столь кратким минимумом сведений о юридической предыстории ГУЛАГа, можно переходить и непосредственно к его экономической роли в реализации планов индустриализации.
Одним из важнейших направлений экономической деятельности ГУЛАГа, пожалуй, даже центральным стало строительство путей сообщения. Дело в том, что уже в 1920-е г. в этой области народного хозяйства образовался целый ряд не просто проблем, а крупных проблем, оборотной стороной которых являлось их оборонное значение. Транспорт не справлялся с постоянно возраставшим объемом перевозок, что ставило под угрозу реализацию не только экономических программ развития, но и обороноспособность страны. Государство не могло эффективно маневрировать ни материальными, ни демографическими ресурсами, ни, в случае военной необходимости, войсками. Средств же для решения отдельно транспортных проблем не было. В том числе и потому, что еще не было мощной тяжелой промышленности, которую только-только стали создавать. Особенно в период первой пятилетки. Именно поэтому-то первыми крупными стройками ГУЛАГа стали дороги, прежде всего железные дороги, имевшие как экономическое, так и оборонное значение. Были сооружены четыре железных, а также две безрельсовых дороги. В 1930 г. было закончено строительство 29-километровой ветки на Хибинские Апатиты, начаты работы по строительству 275-километровой железной дороги Сыктывкар — Пинега. В Дальневосточном крае ОГПУ построило железнодорожную ветку Пашенная — Букачачи (82 км), на Забайкальской железной дороге в Восточной Сибири — участок железной дороги Томск — Енисейск протяженностью в 120 км. Сыктывкар, Кемь и Ухта были соединены трактами протяженностью соответственно 313 и 208 км.
Не требуется слишком обширных знаний в области географии, чтобы понять, что труд заключенных применялся именно в тех районах, где местное население либо вовсе отсутствовало, либо не могло быть привлечено к основным работам. То есть очевидно, что эти стройки явились наглядным воплощением магистрального направления деятельности ИТЛ — со здания экономической базы в окраинных, неосвоенных и стратегически важных районах страны.
Особой «популярностью» для всевозможных нападок на Сталина из-за ГУЛАГа пользуется история сооружения Беломоро-Балтийского канала. Кто только и как только не изгалялся на эту тему. И никому невдомек, что к моменту принятия решения о его строительстве уже просто нельзя было затягивать оное — на кону стояла безопасность Советского Союза.
Для начала краткая предыстория вопроса. Впервые вопрос о сооружении канала был поставлен вскоре после октябрьского переворота 1917 года. Уже весной 1918 г. Совет народного хозяйства Севера разработал план развития транспортной системы региона, включавший в себя строительство Беломоро-Обской железной дороги и Онежско-Беломорского канала. Они должны были стать осями транспортной системы, на которую возлагались задачи обеспечения бесперебойных хозяйственных связей между Северо-Западным промышленным районом и Сибирью, а также стать базой для освоения Ухто-Печерского нефтеносного и Кольского горнорудного районов. Однако изза начавшейся иностранной интервенции этим планам не суждено было тогда сбыться.
Весной 1930 г. Совет труда и обороны СССР вернулся к этому вопросу, что было обусловлено прежде всего нараставшей тогда угрозой вооруженного нападения коалиции западных государств при участии проводившей тогда яро русофобскую и антисоветскую политику Финляндии. Вторая стратегическая причина заключалась в том, что рыбные запасы СССР на Севере без устали расхищались некоторыми западными державами, особенно Норвегией, рыболовному бандитизму которой СССР ничего не мог противопоставить, так как тогда не было Северного флота. В составленной Советом для высшего советского руководства докладной записке были изложены две группы аргументов в пользу необходимости срочного строительства этого канала. В области военностратегической канал должен был обеспечивать разрешение ряда вопросов по обороне побережья от финской границы до доступных для мореплавания берегов Сибири, включая внутренний бассейн Белого моря:
1) защиту рыбных промыслов в районе наших берегов и внутренних торговых путей между отдельными пунктами побережья и магистральных водных путей, уходящих вглубь страны. Эта задача достигается на Северном театре возможностью переброски с Балтийского в Белое море подводных лодок, надводных торпедных кораблей и крейсеров;
2) возможность действий наших морских сил на морских сообщениях противника как при подготовке операций против нашего Севера, так и для нанесения ущерба морской торговле и давления на весь режим коммерческого мореплавания в Северном море и в восточной части Атлантического океана;
3) поддержание коммуникаций с внешним миром. Так как Балтийское и Черное моря легко блокируемы, наличие свободного выхода в океан через Север приобретало исключительно важное значение в военное время;
4) наличие сдерживающего начала для наиболее мощных на море вероятных противников, а для Финляндии, непосредственно угрожающей нашему Северу, наличие канала должно послужить реальной угрозой и потребовать пересмотра ее внешней политики;
5) взаимодействие Красной Армии с морскими силами на побережье и в районах внутренних озер и рек, связанных с Беломорско-Балтийской системой;
6) маневренные переброски в военное время кораблей или целых соединений с одного морского или речного театра на другой;
7) возможность эвакуации вглубь страны и использования в качестве тральщиков на других морях всех северных рыболовных траулеров.
В сфере экономики соображения по строительству этого канала укладывались в решение следующих задач по обеспечению:
1) связи Ленинграда и морских путей из Ленинграда на Запад, с Архангельском, портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути — с Сибирью;
2) выхода из Балтики в Северный Ледовитый океан и через него ко всем мировым портам;
3) связи Севера с Мариинской водной системой, а через последнюю с внутренними районами страны с выходом в Каспийское и Черное моря (после осуществления проекта Волго-Дон);
4) получения мощных источников дешевой водной энергии путем устройства при плотинах гидростанций;
5) широкой возможности развития на дешевой энергетической базе всех отраслей народного хозяйства Северного края и наиболее полного использования еще нетронутых сырьевых ресурсов, а также строительных материалов.[32]
3 июня 1930 года постановлением Совета труда и обороны СССР был дан старт работам по сооружению этого канала:
«Совет труда и обороны постановляет: Признать целесообразным постройку БалтийскоБеломорского канала.
Обязать НКПС (народный комиссариат путей сообщения, ныне МПС. — А. М.) приступить теперь же к техническим изысканиям, определению сумм затрат и составлению плана работ постройки всего канала и к 1 сентября через Госплан дать доклад в СТО.
Работы вести с расчетом прорытия канала глубиной, допускающей прохождение судов с осадкой 18 футов (5,4864 м — Л. М.).
Сооружение южной части канала, т. е. от Ленинграда до Онежского озера, начать с 1 октября 1930 г. и окончить в течение двух лет.
Необходимые средства для работ, могущих быть выполненными в 1930/1931 гг., включить в контрольные цифры 1930/1931 гг., причем исходить из того, что общие затраты на постройку южной части канала не должны превышать 60 млн рублей.
Геологические и технические изыскания по прорытию Северной части канала, т. е. от Онежского озера до Беломорья, произвести с участием Военного ведомства и ОГПУ.
При определении стоимости работ по сооружению северной части канала учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам»[33]
Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 2 августа 1933 г. канал был официально зачислен в число действующих водных путей СССР. В постановлении особо подчеркивались масштабы проделанной работы. Было вынуто 21 млн кубометров грунта, уложено 390 тыс. кубометров бетона и 921 тыс. кубометров ряжевых конструкций. На трассе канала возведено
128 гидротехнических сооружений: 19 шлюзов, 15 плотин, 12 водоспусков, 49 дамб и 33 искусственных канала. Общая стоимость выполненных работ — 101 млн 316 тыс. рублей, из которых 17,316 млн рублей было покрыто за счет выполнения Беломорстроем работ по договорам с другими организациями.