небольшая мощность авиационного мотора, хотя она по тому времени была пределом в авиационном моторостроении.
Мы должны быть готовы к обходам и пробиванию облачности, изменениям курса с тем, чтобы сохранить ортодромическую дальность полета, т. е. поневоле нарушать предписанный режим полета и идти на перерасход топлива. Все это весьма заботило нашего командира. Он часто ездил к конструкторам самолета и двигателя за разъяснениями и консультациями.
Чкалов хорошо знал Георгия Байдукова, надеялся на него и не раз говорил:
— В случае захода в облачность Егор мне поможет лететь вслепую…
Я, как штурман, был занят подготовкой карт, навигационными расчетами и оборудованием самолета. Кроме того, должен был подготовить второго летчика Байдукова в качестве второго штурмана с тем, чтобы он мог меня заменить в часы моего отдыха. Георгий Филиппович изучал все штурманские расчеты, измерение путевой скорости и ветра в полете, расчет курса для соблюдения заданного путевого угла, учет магнитного склонения и девиации компаса, использование радиомаяков и наземных радиопеленгаторов, вождение по радиокомпасу, определение своего места по наблюдению небесных светил — прежде всего солнца и луны — и учился водить самолет с помощью солнечного компаса. Мой ученик оказался на редкость способным и быстро постигал тонкости штурманской науки.
Но, помимо этого, я и Егор должны были знать самолетную радиостанцию и овладеть приемом на слух и передачей радиограмм по азбуке Морзе, чтобы сообщить в адрес штаба перелета сведения о местонахождении самолета, о высоте и направлении полета, о запасе горючего и о работе матчасти.
…Когда все было готово, испытано и проверено, Чкалов и его экипаж снова отправились в Кремль — доложить о готовности к полету руководителям партии и правительства. Доклад Чкалова был выслушан с большим вниманием. Нам сказали, что разрешение на вылет будет дано по погоде. Когда мы уже уходили, Сталин остановил нас и еще раз спросил:
— Скажите, нет ли у вас какого-либо червяка сомнения в благополучном совершении полета? — При этом он рукой покрутил у себя на груди.
Мы дружно ответили:
— Никаких сомнений у нас нет, к полету готовы!
Первый дальний беспосадочный полет АНТ-25 начался рано утром 20 июля 1936 года. Самолет оторвался от земли, пробежав более 1500 метров. Время 2 часа 45 минут по Гринвичу, московское — 5 часов 45 минут. Но все навигационные записи ведутся по гринвичскому времени — это удобно для астрономических определений.
Мы летим вдоль 38-го меридиана на север. Пройдя реку Мологу, Чкалов был вынужден увеличить высоту, так как появилась облачность. К 7 часам в нарушение графика мы идем на высоте 2000 метров.
Но все ли у нас в порядке на самолете? В нашем небольшом двухзначном коде для связи по радио есть фраза: «Все в порядке». По коду это будет 38. Георгий и я пользуемся этой цифрой часто, почти в каждой передаче на землю. Однако уже появились тревожные сигналы: при нормальной работе мотора вдруг происходит выхлоп в карбюратор. На фоне совершенно ровного гула, к которому ухо привыкает так, что как будто и не замечаешь работы мотора, раздался сильный хлопок, значительно превосходящий шум двигателя: начиная с высоты 2000 метров, Чкалов немедленно начал пользоваться обеднением и подогревом смеси. Хлопки прекращены. Чкалов постепенно опять доводит обогрев и обеднение смеси до предписанной нормы. Кажется, все обошлось благополучно. Это ободряет нас: отечественный мотор не подвел…
Над Кольским полуостровом Георгий определил скорость и направление ветра по трем углам сноса — это стандартный способ в штурманской практике. Ветер — 40 километров в час, встречно-боковой. Путевая скорость уменьшилась и стала 158 километров в час.
Через 9 часов полета мы вышли на северный берег Кольского полуострова — далее перед нами безбрежное Баренцево море. Не прошло и получаса, как море стало закрываться туманом и низкой облачностью. Мы летим выше белых облаков, поверхность которых ярко освещена солнцем. Надеваем очки со светофильтрами. Однообразная картина полета над молочной поверхностью облаков сопровождает нас на всем протяжении Баренцева моря почти до широты 80°. Льдов и поверхности моря не видно…
Валерий сидит за штурвалом с момента взлета уже более 10 часов. Он устал и просит смены. Я сажусь на штурманское место, а Георгий по масляному баку пробирается к Чкалову. Валерий на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая штурвал рукой, переносит обе ноги на левую педаль. Егор протискивает свои ноги правее летчика и ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна, но что делать — так был устроен наш сверхкомпактный АНТ-25.
Впоследствии смена повторялась неоднократно, и Байдуков уверял, что это даже интересно — отвлекаешься от однообразного длительного полета. А однообразие полета плюс кислородное голодание клонят ко сну. Внимание летчика притупляется, и бывали случаи, когда первый летчик «клевал носом». Самолет при этом тоже клевал носом и тем выводил летчика из сонного оцепенения…
Начался новый день — 21 июля. Вся наша энергия была направлена на преодоление циклона, который сделал полет в этом районе чрезвычайно трудным. Магнитный компас даже при небольших кренах самолета уходил вправо и влево на 10–20°. Зато гиромагнитный компас работал отлично и на крены не реагировал.
Чкалов стремился кратчайшим путем лететь к Петропавловску-на-Камчатке. Мы идем с опозданием на три часа. Они ушли в основном на борьбу с циклоном. Пересекаем хребты Кулар, Бао-Хой и Черского.
В 13 часов 10 минут Байдуков передал на землю подробную радиограмму:
«Все в порядке. Пересекли Лену. Идем на Петропавловск. Высота 4 400 м. Сегодняшний день отнял большую часть энергии экипажа в борьбе с Арктикой. Сильные лобовые ветры, облачность 3–4 ярусная с обледенением заставили нас потратить много времени и горючего для выхода с острова Виктории на Землю Франца-Иосифа и мыс Челюскина. Все это прошло, идем с закатывающимся солнцем на Петропавловск. Все устали, поэтому поочередно отдыхаем. Мы убедились сегодня в коварности Арктики, узнали, какие трудности она несет и какие вместе с тем сказочные прелести таит она в себе.
Неуклонно выполняем Сталинское задание, трудности нас не пугают. Всем привет. Байдуков».
Под нашим крылом — Якутия. Болотистая тундра, многочисленные горные хребты, тайга и суровый климат сильно затрудняют освоение этого края человеком. А между тем в недрах гор и долинах рек таятся несметные неизведанные богатства…
— Это здесь академик Обручев отыскивал платину? — спросил меня Чкалов.
— Да, именно здесь, — ответил я, показывая на горы мощного хребта. — Эти горы Обручев и назвал хребтом Черского по имени исследователя, погибшего при изучении реки Колымы, — добавил я.
К 23 часам в разрыве облаков мы видим берег моря — это залив Бабушкина в бурном Охотском море. В это время по радио была принята радиограмма в адрес экипажа Чкалова от руководителей партии и правительства:
«Чкалову, Байдукову, Белякову. Вся страна следит за вашим полетом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмем ваши руки.
Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров».
Эта радиограмма влила в нас новые силы, придала энергии. Особенно был рад Валерий Павлович. Чкалов понимал, что дальний беспосадочный полет его экипажа совершается не для личной славы, а во имя горячо любимой Родины. Успех нашего полета в глазах трудящихся всего мира будет успехом страны социализма.
Начался новый день— 22 июля. В 3 часа по Гринвичу 22 июля самолет АНТ-25 достиг города Петропавловска на восточном побережье Камчатки, Сбросив вымпел над городом и бухтой, мы взяли курс на запад. Весь путь от Москвы до Петропавловска занял двое суток. За эти 48 часов из-за непогоды мы имели небольшой перерасход горючего.
Дальнейший путь лежал вдоль 53-й параллели, До Николаевска-на-Амуре 1 184 километра. Вскоре землю снова закрыла сплошная облачность. Радиограмма из Хабаровска гласила: «Холодный фронт смещается к юго-востоку». Метеорологические сведения были неутешительными, а для полета опасными. Мы знали, что такое «холодный фронт». Он несет дожди, мощную, неспокойную и грозовую облачность, сильный порывистый ветер. Так оно и оказалось в действительности.
Нам светило солнце, а внизу над водой была низкая облачность. По мере приближения к острову Сахалину погода стала ухудшаться. Появились облака, они часто застилали солнце. Чкалов решил снижаться. Северную часть Сахалина мы пересекли на высоте всего в 100 метров и к 9 часам утра 22 июля вышли к Татарскому проливу. Читатель, однако, должен иметь в виду, что местное время на Сахалине отличается от гринвичского на 11 часов и теперь на Сахалине было 20 часов. До наступления темноты оставалось немногим более одного часа.
В Татарском проливе облачность прижала нас до 50 метров. Начался дождь, видимость ухудшилась. Под самолетом бушевали волны. Чкалов, опасаясь возвышенных берегов материка, делает смелую попытку идти с набором высоты, рассчитывая выйти выше облаков. Эта попытка окончилась неудачей. В облаках началось обледенение самолета. В этих тяжелых условиях мы решили садиться на одном из островов в устье реки Амур. Чкалов выполнил это со свойственным ему мастерством. Самолет, увязая в мокром песчаном грунте, приземлился на острове Удд (ныне остров Чкалова), пробыв в воздухе 56 часов 20 минут. Мы прошли без посадки 9374 километра. И какого пути!..
Самолет неподвижен, двигатель остановлен. Чкалов вылезает из своей кабины и спрыгивает на землю. Мокрая от дождя морская галька шуршит под его унтами. На ее поверхности следы пробега самолета, увязшего в грунте и чудом не вставшего на нос. Рядом лежит отбитое с правой стойки колесо. Валерий садится около него на корточки и внимательно осматривает ось, стараясь разобраться в причинах поломки.