Идем на высоте 5 700 метров. Наши запасы кислорода быстро убывают. Байдуков, хотя и в кислородной маске, но скоро устает. Напряжения хватит еще на полчаса. Больше нет сил, и самолет погружается в облачную вату. Чтобы проскочить быстрее слой облаков, мы почти пикируем 2 500 метров. Стекла становятся непрозрачными. Но облака не очень густые и обледенение слабое. Байдуков все же беспокоится и, обернувшись, тормошит Валерия. Я вижу, что стекла передней кабины совсем замерзли, как окна трамвая в морозный день. Валерий подает Байдукову нож, и тот, просунув руку в боковое окно кабины, прочищает снаружи во льду небольшую щелку. Оказывается, из мотора выбросило воду, и она, попав на стекла кабины, моментально образовала на них корку.
Мотору совсем не полагается выбрасывать воду, а тем более в Арктике. Поплавок сразу понизился, показывая, что в расширительном бачке мало воды. С помощью насоса добавляем воду в радиатор из резервного бачка. Сейчас 3 150 метров. Я приоткрываю боковое окно и с радостью устанавливаю, что облачный слой кончился и что где-то далеко внизу есть второй рваный слой облаков. Сквозь него ясно вижу темно-коричневые возвышенности земли, местами покрытые снегом.
За следующие три часа полета мы пересекли все острова, расположенные к северу от Канады.
На высоте 3000 метров совсем легко дышать. Голова проясняется, работоспособность возрастает. Георгий Филиппович пытается передать на землю длинную радиограмму. Но в антенне опять малая отдача. Приемники включены, но не слышно ни одной наземной станции. После небольшого отдыха я решил всерьез заняться ремонтом радиостанции. Сначала мы предположили, что в передатчике неладно с лампами. Сменили все лампы. Отдачи опять нет. И только в 19 часов обнаруживаю незаметный при внешнем осмотре обрыв в проводнике, идущем от антенной катушки к радиостанции. Обрыв устранен, и теперь снова в антенне полная мощность. Наверное, на нас в претензии земля — почему мы столько времени молчали?
В 16 часов 15 минут вышли на берег Канады. Ура! Мы уже в Америке. Под нами Пирспойнт — пункт, который я сотни раз просматривал на карте, готовившись к полету.
При очень хорошей погоде, отдыхая на высоте 2700–3000 метров, мы дошли до Большого Медвежьего озера. Озерное побережье Канады по виду мало отличается от Земли Бенкса. Равнинная желто-коричневая тундра, испещренная многочисленными озерами, уходила в безбрежную даль. Под самолетом проплывает Большая Медвежья река, бурная и порожистая.
Магнитный компас, начиная от Медвежьего озера, работал удовлетворительно. В компасе штурмана и первого летчика, несмотря на длительное пребывание на большой высоте и в низкой температуре, до сих пор не образовалось пузыря. Я мысленно благодарю завод за тщательную подготовку прибора.
Уточняю градусы и веду прокладку на карте. Временами в просвете облаков под самолетом проглядывают горы. Они угрюмые, серо-стального цвета. На склонах ярко выделяются белые полосы снега. Мы пересекли горы Маккензи. Облачность окончательно сомкнулась, и, казалось, самолет плыл по огромным застывшим волнам океана. Снова вершины облаков начали подбираться к самолету.
Мы стремимся на запад, туда, где видна голубая полоска неба. На юг свернуть нельзя. Там все занято высокими облаками разгулявшегося циклона.
В 22 часа 20 минут еле переваливаем облака на высоте 5700 метров. Кислород быстро убывает. У меня осталось только 20 атмосфер. Пишу об этом записку Байдукову, который сидит в пилотской кабине. Он неодобрительно покачивает головой.
В 22 часа 35 минут высота 6150 метров. Из мотора выбрасывает воду. Ему много раз подбавляли воды из резервного бачка. Но в 22 часа 50 минут обнаруживаем, что альвейер уже не забирает воду из бачка. Байдуков поднимает шум — «давайте воды!». Я пошел проверить, действительно ли бачок пуст. Отвернул пробку, опускаю линейку. Она суха. Сейчас добавим воды из резинового мешка. Валерий помогает мне его достать. Мешок с самого старта стоит вертикально у заднего сиденья. Более 54 часов мы не переставляли и не перекладывали его — и вот результат: мешок холодный и твердый— вода замерзла. Но где-то внутри слышно бульканье. Финкой режем мешок пополам, и литров пять холодной воды течет в бачок. Байдуков работает альвейером, и мотор на время утоляет свою жажду. Надолго ли? Лед из мешка разбиваем на мелкие кусочки и кладем на вогнутую крышку бачка под мое сиденье. Тает он очень медленно…
Начинается новый день— 20 июня. Недостаток кислорода сказывается со всевозрастающей силой. Пропускаю прием по радио в 24 часа и два очередных срока передачи. В 0 часов 40 минут у меня и у Валерия кислород почти иссяк. Байдуков знаками требует карту, просит показать местонахождение самолета. Я ползу на четвереньках к первому сиденью, но силы мне изменяют. Тошнота, головная боль, соображаю с трудом. Ложусь беспомощно на масляный бак. У Валерия из носа показалась кровь, но свой кислород он передает Георгию.
По расчету, мы уже достигли побережья. Теперь можно снижаться. В 0 часов 48 минут начинаем пробивать облака вниз. Через 12 минут вздох облегчения: самолет вынырнул из облаков на высоте 4000 метров. Внизу второй слой облаков и в просветах темнеет вода. Теперь путь уже ясен: немного к берегу и вдоль него на юг и юго-восток. Мы — над Тихим океаном.
В 2 часа 10 минут передаю по радио:
«№ 42. Пересекли Скалистые горы, идем над океаном вдоль берега. Все в порядке. Беляков».
Несколько раз передаю:
«Сообщите погоду в Сиэтле и Сан-Франциско».
Хорошо слышу WVY (Сан-Франциско). Отчетливо принимаю от него несколько радиограмм:
«Слышу самолет хорошо. Где вы находитесь?»
В 7 часов 42 минуты еще раз подсчитал горючее. Будем садиться между Сиэтлом и Сан-Франциско. Надо об этом сообщить по радио на землю, чтобы не ждали там, где не надо. Передаю радиограмму:
«№ 44. Посадку будем делать утром. Если не хватит бензина до 78 (Сан-Франциско) — сядем на одном из аэродромов между 76 и 78 (т. е. между Сиэтлом и Сан-Франциско)».
От WVV получили поздравление экипажу. Подпись «Атташе». Сначала не понял. Очевидно, наш военный атташе находится в Сан-Франциско.
Самолет понемногу поднимался вверх. В 8 часов 15 минут уже 4 500 метров. Снаружи минус 20°. В кабине стало холодно — минус 9°. Бензосчетчик в 8 часов 22 минуты показывает 10 742. Если в этой цифре нет ошибки, а она могла быть, так как счетчик имел гарантию в показаниях два процента, то у нас осталось 718 литров, т. е. на семь с половиной часов полета. Посадку будем делать между 16 и 17 часами 20 июня. Плохо, если счетчик действительно дает ошибку: ведь два процента — это 140 литров…
Мы все сильно утомились. Мало сна, сильно недостает кислорода. Через верхний люк иногда вижу звезды. Чувствую непреодолимое желание лечь, хотя бы прямо на пол, и заснуть…
Утро 20 июня наступило для самолета незаметно. Предрассветные сумерки заходили откуда-то сзади и сбоку и смешивались с бледным сиянием луны. Побережье начало постепенно оживать. Еще ночью морской маяк мигал на горизонте. На наших часах по Гринвичу 12 часов, а по местному времени около 4 часов утра. Облака вверху и внизу. Становится почти светло. В разрыве облаков проглядывают холмы и возвышенности побережья. Слабо мерцают огни населенных пунктов. В глубь берега вдается большой залив. В прихотливых изгибах бухты стараемся разглядеть город Сиэтл. Не удается: до города слишком далеко, более 30 километров. Да и облака опять закрывают землю.
Мигают красные вспышки светового маяка на трассе воздушной линии. Подсчитываю путевую скорость: всего 135 километров в час. Ветер опять не помогает, а наоборот, задерживает. Берег теперь где-то под самолетом, но из-за сплошной облачности береговой черты не видно…
Тем временем в расходном баке бензиномер дошел уже до зеленой отметки. Значит, осталось всего 90 килограммов. Если с таким «запасом» горючего пробивать облачность вниз, продвигаясь на юг, то можно врезаться в какую-нибудь возвышенность. Решаем садиться в Портленде.
В справочнике об американских аэродромах ищу снимки и описание городов Портленда и Ванкувера, расположенных на берегах реки Колумбии. Военный аэродром в Ванкувере по двум огромным мостам через реку легче отыскать. Передаю снимок аэродрома Чкалову и Байдукову. Его признаки настолько характерны, что я совершенно спокоен за посадку. Байдуков выведет самолет по радиомаяку на реку, а затем по двум мостам найдет военный аэродром. На нем, вероятно, больше порядка, чем на гражданском, да и оснащен он намного лучше.
Теперь я свободен и хочу навести порядок в кабине. Следы нашего почти трехдневного пребывания в ней слишком заметны. Убираю различные вещи и карты. Ненужную мелочь выбрасываю за борт.
Самолет уже вышел из облаков. Под нами окрестности большого города, постройки, фабрики. По улицам ползут стайки автомобилей. Необычно большое их количество сразу же бросается в глаза.
Высота нижнего слоя облаков всего 100 метров. Идет слабый дождь. Дороги и поля мокрые. Все же мосты различаем хорошо. Слева на берегу зеленое поле, ангары и несколько самолетов. Разбираемся в размерах аэродрома и подходах к нему. Американский аэродром явно маловат для нашего самолета — даже самая длинная его полоса всего около 700 метров.
Байдуков полого снижает машину и ведет ее почти у самой земли. Надо приземлиться у края аэродрома, иначе АНТ-25 обязательно прокатится до забора или до ангаров. Садиться же на аэродром «с треском» желания нет.
Наконец прикосновение. Отлично!.. Зажигание выключено, но тяжелый трехлопастный винт продолжает еще вращаться по инерции. В конце пробега Байдуков снова включает зажигание, и мотор послушно работает на малых оборотах.
Замечаю время — 16 часов 20 минут 20 июня 1937 года. Первый в мире беспосадочный перелет СССР— США завершен!
Америка и возвращение домой
День 21 июня начался с разных формальностей, связанных с самолетом. Надо было снять опечатанные барографы и передать их американским спортивным комиссарам. В этот день мы должны были разобрать вещи на самолете, побывать у мэра города Ванкувер, у мэра Портленда, для чего нам надо было переехать через реку Колумбию. Затем была назначена наша встреча с местным гарнизоном.