– Нет-нет, что вы! Никто! Мы домой побыстрее хотим!
– А я-то как хочу! Мне задерживаться нельзя, мне завтра в отпуск!
Тут нам наконец дозволяют зайти в самолёт, а я, вспоминая свой богатый на приключения декабрь, бурчу под нос:
– Судя по всему, грешил как раз-таки я…
Конечно же, у нас задержка. Сначала наземники что-то где-то напутали с багажом, что-то сначала потеряли, потом довезли, а затем началось то, к чему мы уже стали привыкать – кабинный багаж пассажиров, ручная кладь не вмещается на багажные полки!
Не так давно авиакомпания, реагируя на просаживающийся рынок авиаперевозок и увеличивая конкурентоспособность, ввела гибкую систему тарифов. Самый дешевый билет можно купить по совсем смешным (на фоне прочих) ценам, но с ограничениями – например, нельзя поменять дату полёта. Но не это главное – важно то, что данный тариф не включает в себя стоимость провоза багажа! То есть тариф позволяет провезти с собой только ручную кладь или ручной багаж37, который определён как сумка, чемодан или что-то подобное, главное, что габариты не должны превышать 55х40х20 см. На всех остальных тарифах это правило ручной клади тоже действует, кроме того, можно бесплатно провезти с собой одно место багажа, весом не более двадцати трёх килограммов, а по самому «крутому» тарифу – не более двух мест массой по тридцать два килограмма с суммой трёх измерений не более 203 сантиметров.
С точки зрения ведения бизнеса это был очень и очень хороший ход, загрузка самолётов после введения гибких тарифов стала дикой…
Но!
Если мой дорогой читатель считает, что наши дорогие пассажиры на радостях от покупки подешевевших билетов прямо-таки кинулись сдавать в багаж ручную кладь, размер которой не совпадает с положенным, то сильно ошибается! Да, конечно же, в аэропортах должен быть налажен контроль… но он каким-то образом не всегда работает. Да чего уж там – работает он отвратительно! Работникам регистрации лень воевать с пассажирами, им куда проще спихнуть проблемы на экипаж. И получается, что при полной загрузке мы регулярно сталкиваемся с тем, что вся так называемая «ручная кладь» попросту не умещается в отведённых для неё отсеках салона. Какие только баулы не пытаются пронести внутрь самолёта!
В итоге часть такого багажа приходится перекладывать в багажные отсеки, и тут оказывается, что на сумки надо наклеить какие-то бирки, которых, конечно, у наземников именно сегодня нет и надо ждать, пока их привезут.
Как результат, тянется задержка с вылетом, чему пассажиры, понятное дело, не рады. Они начинают во всем винить авиакомпанию (ну не себя же?) в лице бортпроводников, и последним требуется дюжая выучка, чтобы продолжать оставаться милыми, но требовательными.
Мой Стажёр сидит, как на иголках. Порывается в очередной раз сообщить в ЦУП, что «у нас всё готово, а мы не летим, пошевелитесь там уже!»
Я же смотрю на ситуацию с олимпийским спокойствием. Когда-то давно, в прошлой жизни я тоже был суетливым, жаждал действий и возможности поделиться накипевшим с теми, от которых ничего не зависит. Затем с опытом пришло понимание.
Говорю Стажёру, что ему следует расслабиться.
– Ну и что ты им скажешь? Там и так в курсе, что у нас багаж. Что у нас бирки. Мы им это уже сообщили. От того, что ты ещё раз им это скажешь, быстрее к нам бирки не попадут. Лучше ещё раз расскажи пассажирам о причине задержки и извинись за неё.
Стажёр мучительно размышляет. Я, намеренно неторопливо попивая чаек, продолжаю делиться «пониманием»:
– Вот тебе сейчас лететь. Взлетать. А тут сдвиг ветра передают. Самолёт у нас тяжелый. Взлёт может быть непростым, а ты себя уже распалил из-за каких-то там бирок! Зачем тебе этот лишний стресс? Относись к ситуации спокойно – от нас ничего не зависит. Всё, что мы можем делать – ждать и информировать пассажиров. Готовься ко взлёту, создавай рабочую атмосферу!
Стажёр согласен, но я вижу, как ему сложно совладать с бурей эмоций, с негодованием по поводу работы наземников, которая в итоге приводит к усложнению нашей работы, конфликтам с пассажирами.
Пф-ф! Время – песок. Все эти эмоции сейчас лишние. Ни к чему! Нам скоро взлетать, и мало ли что может произойти на этом ответственном этапе, а если взвинтить себя такой ерундой, как бирки, то и думать мы будем о бирках, о лентяях вокруг, о несправедливости, неуважении и так далее. И к неожиданным проблемам будем готовы неоптимально.
В подобных ситуациях от экипажа действительно мало что зависит. Но если мы будем сидеть и молчать, то в салоне очень быстро накалится атмосфера, обязательно заведётся пара-тройка особенно встревоженных пассажиров, начнутся голословные обвинения в адрес бортпроводников – а они ведь тоже люди, тоже подвержены эмоциям. В итоге все растреплют друг другу нервы, а впереди долгий полёт, да и мало ли что может случиться на земле или на взлёте? Девчонки-стюардессы ведь не для красоты в самолёт посажены и не для «чай-кофе-сок?». В их обязанности входит ещё и организация аварийной эвакуации.
Я всегда информирую салон о том, что происходит и что делается для того, чтобы исправить сложившуюся ситуацию. Это помогает снизить градус напряжения если не у всех, то у большей части публики. Очень важно, чтобы именно командир давал информацию пассажирам – одни и те же слова, сказанные девочкой-стюардессой и командиром, для пассажиров имеют совершенно разный вес. Командиру верят, стюардессам – не доверяют.
Наконец весь багаж размещён должным образом, бирки нашлись и наклеены. Связываемся с диспетчером и… буксируемся на точку облива. Да, нам надо удалить накопившийся на крыльях иней, и лишь после этого начнём полёт.
В Домодедово весьма неспешно выполняется процедура облива несмотря на то, что самолёт одновременно обрабатывается двумя машинами. Сама обработка занимает от пяти до пятнадцати минут, после её окончания техника осторожно отъезжает, ответственный наземник шепчется с рамп-агентом, потом последний обходит самолёт, проверяя качество обработки (чего он там снизу может разглядеть? Проверить, как стекает жидкость со стабилизатора?). И лишь после этого подключает свою гарнитуру к разъёму внутренней связи и даёт «добро» на запуск двигателей
Иногда между окончанием облива и «добром» проходит пять-семь минут. Подобной неторопливости я нигде больше не встречал.
Наша задержка неприлично увеличилась.
Летим.
Хорошо летим, без каких-либо вводных. Свежая сводка погоды в Тивате, принятая по ACARS вскоре после взлёта, не напрягает. Ну разве могут напрячь незначительная облачность высотой около километра и слабый ветер у земли? Прогноз, правда, обещает, что ветер усилится и под обычный курс ВПП 32 станет несколько попутным. Возможно, что нам сегодня повезёт выполнить заход на 14-ю полосу.
Чтобы не тратить время зря, после выполнения Стажёром формальностей вроде традиционной информации пассажирам о полёте и после окончания важнейшего ритуала – обеда, плавно перехожу к учебной части нашего рейса. Моя задача – проверить готовность Стажёра к полёту в Тиват, насколько хорошо знаком он с особенностями захода на посадку на ВПП 32 и 14 и рекомендациями по их выполнению.
К моей радости, придраться было не к чему, да ведь я сам полгода назад тренировал Стажёра на тренажёре по сценарию, который включал в себя Тиват. На тренажёре мы попробовали разные заходы: «банальный» на ВПП 32 и «небанальный» на ВПП 14, при этом выполняли посадки и взлёты как с двумя двигателями, так и с одним. Понимание того, как надо летать в Тивате, у Стажёра есть. Это зафиксировано моей же подписью.
Что касается личного опыта выполнения реальных заходов в Тивате, то его у Стажёра почти что нет. Мало кто из командиров доверяет полёт в Тиват вторым пилотам, даже если погода чудесная, а второй пилот не новичок. И очень жаль, что не доверяют, ведь это тот аэропорт, куда новичку надо бы полетать под контролем знающего. Тренажёр-тренажёром, но всё же Тиват выделяется на фоне достаточно простых российских аэропортов, более привычных нашим вторым пилотам.
Я не вижу в этом проблем. Ведь если штурвал крутит второй пилот, ты всё равно остаешься командиром, и если что-то идет не так, ты всегда имеешь право подсказать, скорректировать и даже взять управление на себя. Никто не запрещает! А если что-то пошло совсем уж плохо – ну так уходи на второй круг и выполняй повторный заход! Хочешь – выполняй сам, кто ж тебе не даёт? Не получается повторный заход по каким-то причинам? Не вопрос! Оцени ситуацию – может и смысла нет ещё раз пробовать, только нервы потратишь, да пассажиров зазря напугаешь. Уходи на запасной, где более простые условия для посадки или аэропорт лучше оборудован.
Да и причём здесь Тиват, собственно? Это справедливо для любого другого аэропорта.
Перед полётом я решал сложную задачу – в какую сторону дать лететь Стажёру, для которого этот рейс был первым полётом в Тиват в левом кресле. Всё говорило за то, что ему надо пилотировать из Москвы в Тиват, но… Был один чисто психологический нюанс. Если вдруг в Тивате погода «завертит» и парень по своей привычке зажмётся, а мне придётся вмешаться или даже взять управление, то от этого будет меньше пользы, чем вреда. Зная своего Стажёра, с печалью представляю, как он займётся самобичеванием после полёта.
И ведь на самом деле всё у него идёт неплохо, налицо очень хороший прогресс для половины программы, но парень склонен концентрироваться на неудачах, вместо того чтобы упирать на позитив.
Хех – не могу не улыбнуться! – упор на негатив характерен для инструкторов старой школы, у которых вся методика сводится к разбору замечаний. Я же на негативе не делаю упор, Стажёр прекрасно компенсирует это самостоятельно. Мне, наоборот, приходится подбадривать его и стараться не давить, не подстегивать!
Поразмышляв, я решил, что в Тиват полетит мой Стажёр, но обратно – уж извини, дружище! – в любом случае полечу я. Ты в отпуск не уходишь, ещё до Нового Года слетаешь с другими инструкторами, а мне хочется заключительный полёт 2016 года выполнить самому. Да и прогноз в Тивате был далеко не самым пугающим из тех, что мне довелось видеть в предыдущих рейсах.