Мы разрезаем воздух над Европой. До начала снижения ещё около часа и это хорошее время для того, чтобы через ACARS получить свежую сводку погоды для аэропорта назначения и запасных, в качестве которых у нас выбраны Дубровник и Белград. Рядом с Тиватом ещё есть Подгорица, но там какой-то режим сегодня действует, поэтому в качестве запасного нам её не предложили.
Итак, что у нас с погодой? Беру распечатку в руки, изучаю… широко улыбаюсь и передаю Стажёру.
– Всё как ты любишь!
Ветер внезапно стал северным, под 32-ю полосу. Это к добру, но задувает он со скоростью пять метров в секунду с порывами до тринадцати! И это лишь среднее его направление – согласно той же сводке погоды ветер гуляет в пределах ста градусов. В Белграде ещё веселее – скорость ветра выше раза в полтора, но дует по полосе. В Дубровнике не так весело, попроще.
Отдельно друг от друга значения 5 и 13 метров в секунду не являются чем-то из ряда вон выходящим. Плотный устойчивый ветер, пусть даже двадцать метров в секунду (такой, например, часто бывает в продуваемом всеми ветрами аэропорту Ларнаки) не представляет особой сложности для посадки, если его боковая и попутная составляющие не выходят за ограничения. Но если это порывистый ветер, а прирост скорости сейчас составляет восемь метров в секунду, то даже в равнинном Домодедово заход не будет тривиальным, а уж в окруженном горами Тивате тем более. Воздушные потоки будут гарантированно завихряться, то есть воздействовать на самолёт не только сбоку, но и сверху, и снизу. Да ещё и неравномерно, с разной скоростью, резко меняя направление.
Короче говоря, долина превратится в котёл с бурлящим воздухом. Попасть самолётом на полосу будет непросто!
Мой заключительный рейс 2016 года явно становится нескучным. И я не могу сказать, что это делает меня счастливым.
Интересуюсь мнением Стажёра: готов ли он пилотировать, если заход на самом деле окажется «весёлым»? Он как пионер – всегда готов! Иного ответа я не жду, тем не менее обговариваем ситуации, в которых я, возможно, буду корректировать его пилотирование: голосом, мягкими воздействиями на штурвал и руды. А если уж совсем негладко пойдет, я скажу: «I HAVE CONTROL!», – и возьму управление на себя.
Главный нюанс заходов на посадку в подобных условиях заключается в том, что самолёт – к синоптику не ходи! – будет мотать во все стороны. Скорость, повинуясь капризным потокам воздуха, обязательно будет скакать вверх и вниз, а самолёт – пытаться то набрать высоту, то резко её потерять. Заход в Тивате подразумевает подход к полосе под углом и доворот на неё со снижением, важно при этом не уйти влево-вправо (горы), важно не снизиться слишком рано (горы), важно не уйти слишком высоко от профиля (полоса не такая уж и длинная, и упирается в море), важно не…
Много чего, и всё очень важно.
В таких условиях необходим хороший навык распределения внимания. Пилот должен своевременно замечать, как изменяются параметры полёта как по приборам, так и визуально. Человек – существо одноканальное и не может удерживать внимание на тридцати трёх параметрах одновременно. Очень важно иметь чувство, которые наши отцы, деды и прадеды – авиаторы старых лет, – метко обозвали чувством самолёта пятой точкой38. В таких заходах это чувство выходит на передний план.
Попробую объяснить, что это за чувство такое. Самолёт болтается в воздушных потоках, то ускоряется с набором высоты, то, наоборот, теряет скорость (и с ней подъёмную силу) и пытается опустить нос и потерять высоту. То есть присутствует определённая взаимосвязь между воздействием стихии на самолёт и дальнейшим изменением параметров полёта.
Сидя в кресле и держась за органы управления, пилот роднится с лайнером, посредством тактильных ощущений и с помощью вестибулярного аппарата (замечу, не всегда самый правдивый орган чувств) ощущая ускорения лайнера по всем осям. И если у пилота есть чёткое понимание, что должно произойти вслед за той или иной эволюцией самолёта, вызванной внешним воздействием, он может отреагировать на неё быстрее, чем если будет ждать, пока на приборах отразятся изменения.
Опять же, важна не только скорость реакции, но и её глубина. Например, потерю приборной скорости можно предупредить тремя путями:
Вариант 1. Увеличить режим работы двигателей – прирост тяги компенсирует падение скорости.
Вариант 2. Уменьшить тангаж – в снижении увеличится скорость.
Вариант 3. Вариант 1 плюс вариант 2.
В зависимости от ситуации хороший пилот будет выбирать оптимальный вариант. Например, если скорость самолёта имеет тенденцию к падению, но лайнер оказался выше профиля, то лучшим станет второй вариант. Но если тенденция падения скорости большая, то третий. Если же лайнер летит на профиле или ниже его, то первый.
И тут начинаются нюансы. Если сунуть руды чрезмерно, то ты создашь себе больше проблем, чем пользы. Да, двигатели раскрутятся, тяги добавится. Самолёт подхватит этой тягой, и нос полезет вверх – ведь двигатели на 737 расположены ниже центра тяжести, вокруг которого крутится лайнер, реагируя на моменты сил. Как результат, самолёт будет рваться перейти в набор, уходя выше нужного профиля снижения. Надо парировать.
Если в этот момент самолёт выйдет из порыва ветра, который-то изначально и потащил скорость вниз, то прежнее равновесие «среда-приборная скорость» восстановится. Но по тяге и моментам сил равновесия-то уже нет! Мы только что сунули руды вперед, и поэтому скорость обязательно попрёт вверх, и самолёт тоже попрёт вверх вслед за ростом подъёмной силы, а нам туда не надо.
Снова идут варианты, чтобы остаться в рамках: уменьшить тягу, уменьшить тангаж или то и другое сразу.
Так вот. Если нет этого чувства – сколько добавить и когда прибрать, то заход в таких условиях действительно становится проблематичным. Оказавшись выше и увидев падение скорости, неопытный пилот судорожно толкает руды вперёд. Скорость-то он поддержал, да только лайнер ещё выше ушёл от профиля, так как пилот сконцентрировал своё внимание на одном параметре – скорости, и не увидел отклонение от глиссады. Добавив тяги и не скомпенсировав кабрирующий момент от её прироста отклонением штурвала от себя, пилот позволил самолёту уйти ещё выше. Через секунду он замечает это и толкает штурвал от себя… забыв о том, что только что сунул руды вперёд. Самолёт-то он в снижение кое-как перевёл, да только скорость начала расти куда быстрее, чем до этого падала (тяга!). А тут и с курса мы, оказывается, ушли…
Вот незадача!
Не только Стихия расшатывает равновесие самолёта, но и сам пилот своими несоразмерными реакциями на отклонения.
Как развить в себе чувство самолёта пятой точкой?
Есть способ! Правда, только один, но известный ещё со времён братьев Райт: развивать и поддерживать навык ручного пилотирования. А этот навык требует ещё и умения правильно распределять внимание по приборам.
Дорогой читатель! Я сейчас нудно разжёвываю самую настоящую банальщину… казалось бы.
Увы, чем дальше углублялась авиационная индустрия в автоматизацию полёта, в совершенствование кабин, внедрение дисплейной индикации, тем всё меньший делался упор на важности «дедовских» навыков. Как следствие, началось увеличение доли потери управления пилотом как причины инцидентов и катастроф по вине человеческого фактора.
Выполняя полёт на самолёте с дисплейной индикацией, где очень близко расположены авиагоризонт, приборная скорость, вертикальная скорость, курс и высота, весьма соблазнительно думать, что ты глядишь на PFD39 и видишь все тридцать три параметра сразу.
Увы, это неправда!
А ведь есть такие, кто действительно так считает.
Как и у дедов, летавших на бомбардировщиках ТБ-3, так и сегодня взгляд пилота должен бегать от параметра к параметру, чтобы суметь увидеть их и обработать за достаточно короткий промежуток времени. Концентрация внимания на одном параметре (например, на приборной скорости) приводит к тому, что остальные разбегаются. Небольшой, в пару градусов, крен приводит к уклонению от курса, вертикальная скорость при этом тоже потихоньку меняется, особенно если самолёт не был стриммирован для обеспечения равновесия «среда-тяга-скорость». В итоге самолёт уползает с профиля. Имея же кроме глаз еще и чувство самолёта пятой точкой, мозг пилота куда раньше обрабатывает информацию об эволюциях машины.
Вот так, работая совместно, попа и глаза помогают опытному пилоту не выходить за рамки. Летать более уверенно и с меньшим стрессом, чем пилот, по какой-то причине ещё не получивший железобетонные навыки.
Мы подошли ещё к одному важному закону пилотирования. Прежде чем начать борьбу с эволюциями самолёта, вызванными воздействием атмосферы, он должен быть стриммирован: с органов управления сняты нагрузки и правильно подобран режим работы двигателей. То есть, если пилот бросит штурвал и руды, самолёт продолжит лететь, не изменяя траектории полёта и с прежней скоростью. Подвергнувшись вдруг внешнему воздействию, самолёт вернётся в уравновешенное состояние после прекращения воздействия. Для компенсации моментов тяги и кривости конструкции у пилота есть специальные инструменты – триммеры, пользуясь которыми, он может обеспечить требуемое равновесие.
В неспокойную атмосферу стриммировать самолёт сложнее, однако, если пилот действительно сроднился с лайнером, это сделать можно. Если самолёт не стриммирован, то пилот добавляет себе ещё одну проблему помимо тех, что уже существуют из-за возмущенной атмосферы: кроме внешних воздействий, уносящих лайнер с верного пути, тот будет сам с него убегать, стоит лишь пилоту ненадолго ослабить контроль.
Вернёмся в самолёт.
Мы обсудили всё и вся, благо времени было достаточно. Договорились, что Стажёр начинает заход, по моей команде отключит автоматику и продолжит заход вручную. Далее я буду помогать в уже привычной манере: голосом, жестами, тактильно – подталкиванием штурвала и рудов в нужном направлении, а в крайнем случае скажу: «I HAVE CONTROL!», – и заберу управление.