И тем не менее я спокоен. Вытаскиваю из рукава туз, одновременно выводя лайнер в створ полосы. Ещё один оценочный взгляд на полосу… высоковато летим. Можно, конечно, попытаться…
В другой раз.
Спокойно и неторопливо говорю:
– Давай-ка… go around45!
Я принял решение не искушать судьбу, не рисковать здоровьем пассажиров. Уходим!
По-моему, это был самый спокойный уход на второй круг. Может, не для Стажёра, но для меня точно. Я действительно не почувствовал напряжения, нажатием кнопки TO/GA включив на PFD индикацию для ухода на второй круг, плавно увеличивая тягу двигателей для того, чтобы обеспечить перевод самолёта в набор.
Командую:
– Закрылки 15!
Стажёр переводит закрылки в положение 15. Докладывает:
– Положительный набор!
Убеждаюсь в том же. Даю команду:
– Шасси убрать!
Стажёр убирает шасси.
Схема ухода в Тивате предусматривает отворот влево на курс двести градусов, чтобы затем выйти в море на точку LASTI на высоте шесть тысяч футов. Но я не тороплюсь с отворотом – слева рельеф повышается, мне не хочется проверять, какой градиент мой лайнер выдаст, перелетая через горушку в условиях вероятного сдвига ветра. Я продолжаю набор по прямой чуть левее ВПП, потом начинаю разворот, попросив Стажёра предварительно поставить курс двести градусов.
Болтает, но всё под контролем…
Почти под контролем!
Мои команды «Set heading select»46 Стажёр хоть и исполняет, но нажатия кнопки HDG SEL не дают никакого результата – режим работы директорной системы не меняется. Хорошо, что она работает в подходящем нам режиме LNAV – горизонтальной навигации. Директорная планка мягко, но настойчиво показывает, что надо крутить влево на курс 200, как заложено в компьютере по схеме ухода на второй круг, передвигая на дисплее линию пути вместе с движением нашего лайнера, никак влево не отворачивающего. До чего же умный самолёт!
Наконец, плавно ввожу лайнер в левый разворот.
– Закрылки 5!
Стажёр убирает закрылки в положение 5. Вспоминаю, что мы не докладывали диспетчеру об уходе. Прошу коллегу:
– Анонсируй, пожалуйста!
Стажёр докладывает.
Диспетчер молодец, до сего момента не мешал нам. И мы тоже молодцы – очень спокойно летим, без лишней нервозности. Как будто на тренажёре выполняем тренировку, а не летим на реальном самолёте, который не поставить на паузу и из которого не выйти на перерыв и обсуждение нюансов неудачного захода.
Прошу включить автомат тяги. Стажёр выполняет команду, и руды уверенно уходят вперед, увлекая за собой обороты двигателя и задирая и без того поднятый вверх нос самолёта. Эх! От этого получилось больше вреда, чем пользы, сейчас столько тяги нам просто не нужно – нет смысла целить нос самолёта в космос. Снова отключаю автомат тяги. Прибираю режим до комфортного значения, позволяющего устойчиво набирать с вертикальной не более десяти метров в секунду и разгоняться.
…Премудрый книжник Денис Сергеич, выключая директорную систему после пролёта TAZ, почему-то решил не ставить переключатели вверх, что позволило бы ей быть в «горячем» резерве для подключения любого режима. Режим ухода на второй круг после нажатия TO/GA и так включится, независимо от положения выключателей, а для всех остальных режимов они должны быть физически включены…
Прошу Стажёра включить режим LEVEL CHANGE47, всё ещё не обратив внимания на то, что выключатели директорной системы находятся в положении «OFF». Стажёр тоже не видит этого и нажимает соответствующую кнопку, выполняя мою команду. Конечно же, статус на FMA48 не меняется, автоматика по-прежнему работает в режимах LNAV и TO/GA.
– Не включился, всё ещё TO/GA работает, – обеспокоенно сообщает мой коллега очевидную вещь.
До меня наконец доходит суть происходящего. Мысленно стукаю себя коленом по лбу, вздыхаю и говорю:
– Включи флайт директоры, пожалуйста!
Отчетливо вижу, как Стажёр бьёт себя пяткой по лбу. Тоже мысленно.
Зря! Надо было меня стукнуть – это ведь я отчего-то решил не ставить переключатель директоров в положение «ON» после выключения. С другой стороны… заметив, что я этого не сделал, он должен был попросить меня.
Так и запишите, товарищи курсанты: перекрестный контроль и доклад о пропущенных действиях очень полезны в полётах! В чём мы только что ещё раз убедились.
Стажёр включает директоры, нажимает кнопку LEVEL CHANGE, «палки» теперь на нужном месте, окошечко задатчика скорости открылось. По моей команде Стажёр накручивает скорость для полёта на чистом крыле. Убираем закрылки в положение 1, а затем полностью, продолжая набирать высоту шесть тысяч футов.
Включаю автопилот. Перевожу дух.
Первый раунд остался за Стихией, а нам пришлось отступить. Сражение проиграно, но не война, и хоть мы и поджали хвост, но есть время подготовиться к следующей битве.
У нас найдётся чем возразить!
Мы забрались на шесть тысяч футов и летим курсом на точку LASTI. Это стандартный маршрут повторного захода на ВПП 32 в Тивате и он довольно-таки продолжительный.
Спокойно обсуждаем первую неудачную попытку. Да, следует признать, что условия захода сегодня не из простых. Даже мне, «стопицот раз летавшему в Тиват», ещё не приходилось здесь уходить на второй круг. Многое бывало, но не припомню, чтобы в моих прошлых полётах ветер так сильно крутило вокруг самолёта!
Хотя это Тиват. Здесь одна непогода способна перечеркнуть все прошлые хорошие заходы в ясные дни.
Настало время вытаскивать из рукава козыри.
Повторный заход мы тоже будем выполнять по схеме NDB Circling – диспетчер идёт в несознанку о причинах неиспользования работающих LOC и DME. С другой стороны, де- факто нам абсолютно без разницы, какой заход из этих двух выполнять, так как на самом деле они практически идентичны. То есть, выполняя заход по профилю LOC-DME ты точно так же летишь от TAZ и доворачиваешь на ВПП визуально в том же самом месте. Разница лишь в формально разрешённых для захода погодных условиях – заход LOC-DME позволяет контролировать профиль по боковому отклонению, по высоте и дальности, поэтому минимум погоды у него ниже (то есть разрешенная погода хуже), чем у практически визуального захода NDB Circling.
А профиль снижения и маршрут идентичны.
Как пилот может упростить себе жизнь в таком случае, особенно если помнит рекомендации для выполнения захода в условиях сдвига ветра? Ему предлагается использовать все возможные средства вертикального наведения для того, чтобы контролировать траекторию снижения: огни системы PAPI, индикацию ILS или GLS. Или профиль VNAV, формирующийся компьютером при наличии соответствующей настройки.
У нас сегодня нет возможности использовать точные системы ILS или GLS в виду их отсутствия в Тивате. Кроме того, не работают огни PAPI. Но мы можем использовать профиль VNAV! Для этого достаточно, учитывая идентичность заходов, выбрать в бортовом компьютере LOC-DME. FMC нарисует маршрут полёта с правильным курсом от TAZ до удаления три мили от места установки DME и вплоть до этой точки будет формировать траекторию снижения и выдавать на дисплее PFD индикацию об отклонениях относительно неё с помощью системы IAN. В условиях, когда самолёт мотает во все стороны, нам будет проще концентрироваться на выдерживании рамок, глядя на индексы IAN на дисплее до того момента, когда визуальное определение движения самолёта относительно полосы станет более простым и привычным глазу.
Есть и совсем уж хитрые лайф-хаки, например, вручную построить в FMC пару точек на маршруте: одну на торце ВПП, другую в миле перед ней, и соединить их с точкой на третьей миле. Таким образом, в FMC будет полный маршрут захода, ведущий до торца, это даже позволит директорным стрелкам работать в режиме LNAV. Некоторые пилоты этот лайф-хак используют даже в самых банальных погодных условиях, летя на автопилоте до последнего, вместо того чтобы оттачивать свой навык. Который как раз-таки нужен в таких условиях, как сейчас.
Почему бы мне не использовать автопилот сегодня?
Автопилот – величайшее изобретение человечества! Но у него есть один минус – он работает по факту развития отклонений, поэтому запаздывает в сравнении с пилотом, который имеет хорошее чувство самолёта. Уточню: автопилот реагирует на отклонение быстрее человека (это не касается автомата тяги на Боингах 737), но человек может предугадать развитие отклонения и заранее его компенсировать.
С другой стороны, наблюдая за тем, как автопилот и автомат тяги пытаются справиться с самолётом, можно быстрее понять, что самолёт попал в условия сдвига ветра, требующие прекращения захода на посадку. Если пилот сам борется с ветром, он, увлеченный процессом, может осознать это слишком поздно. Кроме того, автопилот, пусть он и работает по факту развившегося отклонения и не способен его прогнозировать, не подвержен ложным ощущениям, иллюзиям, которые возникают у человека при отсутствии видимости естественного горизонта.
Хороший пилот будет использовать автопилот тогда, когда он действительно нужен. И будет использовать свои навыки, когда они предпочтительнее чрезмерно высокого уровня автоматики. Во всех случаях пилот должен быть одинаково хорошо подготовлен, как того требует современная авиаотрасль.
Я начну повторный заход, используя автоматику. Но достаточно заранее отключу её для того чтобы лучше почувствовать самолёт перед посадкой, и, используя свой навык «пятой точки», доведу самолёт до встречи с планетой на полосе.
Автоматическая посадка в Тивате невозможна – современные лайнеры умеют её выполнять, но со множеством ограничений. Например, для неё необходима система ILS или GLS, но таких в Тивате нет. Автоматику придётся отключать рано или поздно, да вот только позднее отключение автопилота может привести к тому, что пилот попросту не успеет достаточно свыкнутся с пилотированием самолёта в фактических условиях. Отключение автопилота следует производить заранее – таковы рекомендации производителя, и я с ними солидарен.