Автомат тяги на 737 в подобных условиях неспособен выдержать заданные рамки по скорости, у него логика не заточена на быстрое парирование прироста скорости. Я надеюсь, что мой навык позволит мне сегодня не только в них удержаться, но и выполнить безопасную посадку. Ну а если же погода опять подкинет фортель у самой земли, и продолжение захода покажется небезопасным, я ещё раз выполню уход на второй круг, а дальше будем решать, что делать: ждать над морем погоды или уходить на запасной аэродром с более спокойными условиями.
«Покажется небезопасным»… Звучит достаточно неопределённо. Несмотря на попытки стандартизировать критерии стабилизированного захода, тем не менее нет однозначных правил на все случаи жизни. Предполагается, что пилоты проанализируют ситуацию на заходе, и, если условия нестандартные или ситуация нештатная, то обсудят изменения в обычные критерии, и определят новые рамки. Отсюда какой следует вывод? Вывод следует логичный: требуется довольно-таки высокая дисциплина в экипаже, чтобы эти рамки не были неадекватно завышены, если пилот чересчур уверовал в свои непревзойденные способности.
Вот я пишу сейчас эти строки и думаю: «Да когда ж ты наконец сядешь!» Вряд ли ошибусь, если мой читатель думает о том же.
Извините за многословность! Мне хочется не просто описать реальный полёт, но и дать читателю возможность погрузиться в нюансы работы пилотов, совершенно не видимые глазу пассажира.
Мы были готовы к заходу ещё до пролёта LASTI и запросили диспетчера разрешить срезать маршрут. Отчего-то он не согласился, и нам пришлось потратить лишние несколько минут, чтобы выписать длинную схему захода и снова оказаться над TAZ. За это время в воздухе спокойнее не стало, да мы и не ждали улучшения. Скорость всё также гуляет, самолёт то качает, то отпускает.
Пролетаем TAZ. Самолёт, повинуясь заложенному в FMC профилю, приступает к снижению. Болтаемся в креслах.
Мой план прост: скоро я отключу автопилот, продолжу полёт по директорам, выключив их после пролёта дальности три мили. Дальше от них проку нет, они будут показывать куда крутить для ухода на второй круг.
Памятуя о том, как нас понесло вверх в предыдущем заходе, что и стало причиной ухода на второй круг, я самую малость уйду ниже – лучше я подойду к короткой полосе, упирающейся в залив, чуть более полого, но на повышенной тяге, чем опять встану перед фактом необходимости пикировать на малом газе, чего, будучи разумным трусом, не стал делать в первый раз.
Окей, отключаю автопилот и автомат тяги. Директоры пока что ассистируют.
Как и в прошлый раз, первые секунды всё идет достаточно обычно. Я выполнил бессчётное количество ручных заходов в болтанку и сейчас спинным мозгом ощущаю каждое устремление самолёта рвануть в ту или иную сторону, мои руки-ноги своевременно отрабатывают, чтобы одёргивать рвущегося на волю зелёного жеребца. Ничего странного пока что не происходит.
Снижаемся.
Прошли дальность три мили. Курсовой директор начал плавно уходить влево, зазывая выполнить маршрут ухода на второй круг.
– Выключи, пожалуйста, флайт директоры… – и вовремя спохватываюсь, что неуставная фраза сейчас может привести к тому, что они действительно будут просто выключены: – RECYCLE FLIGHT DIRECTORS!
Стажёр «ресайклит» директорную систему: переключает выключатели вниз-вверх, тем самым деактивируя режимы автоматики, но подготавливая её к включению одной кнопкой на MCP в соответствующий режим. То есть делает то, что я во время первого захода не сделал.
Чуть-чуть приотпускаю штурвал, позволяя самолёту поднырнуть. Как раз наступает момент доворота на полосу, плавно ввожу самолёт в левый крен. Пятая точка услужливо шепчет, что сейчас начнется самое интересное!
Высота сто двадцать метров. Я только-только приступил к довороту влево, как самолёт, подхваченный невидимым потоком воздуха, вдруг начал покачиваться влево-вправо, а скорость заметалась, как футболист, пытающийся обвести трёх защитников в штрафной зоне.
Сжимаю зубы, двигаю глазами то наружу, то в приборы. Скорость замерла – видимо, защитники пройдены, надо ждать удар! Зажимаю пятую то… держу самолёт в крене, уменьшая вертикальную, чтобы не снизиться совсем уж рано, ведь выходить в горизонтальный полёт непосредственно перед полосой – это такой же нестабилизированный заход, как и пикирование.
Уже почти вышел в створ ВПП, высота менее ста метров. Самолёт нервно подрагивает… И тут невидимому великану вздумалось покататься на нашем зелёном жеребце.
Бух! Пятая точка отчаянно сигналит: «Мы просаживаемся!» Ох и тяжелый же дядька присел на наш зелёный лайнер! Самолёт натурально притягивается к земле!
Левая рука двигает руды вперед… Мало! Ещё! Мало! Ещё! Правая рука подтягивает штурвал на себя, удерживая самолёт от дальнейшей просадки.
Стажёр тоже видит происходящее, частит:
– Speed low49, добавить режим… добавить!
А великан и не думает слезать. Ему на нас нравится! Я ещё добавляю режим, удерживая скорость от падения в неприличные значения, правой рукой держу самолёт в нижней части рамок нормального профиля захода на посадку. Ситуация под контролем, но что, если великан вдруг спрыгнет с лайнера? Тогда всё очень быстро вернётся вспять, а так как режим повышен и тяги много, то скорость резво побежит вверх, самолёт тоже устремится в небо. И всё это – у самой ВПП!
Вот незадача!
И всё же не зря я тренировал свою пятую точку все эти годы. Великан только-только приподнял свой зад, чтобы соскочить, как я тут же прибрал режим, не позволяя рванувшей вверх скорости выскочить за разумные пределы. Три ноль в пользу людишек в этом раунде со Стихией!
Самолёт продолжает стремительное движение к полосе. Торец всё ближе и ближе. Мы идем немного ниже, и меня это устраивает.
Нельзя, нельзя успокаиваться – у Стихии остаются последние секунды, чтобы отыграться, и этого времени достаточно, чтобы наделать нам пакостей! Великан догоняет и с разбега падает на нас, самолётик снова жмётся к земле, скорость проваливается, я парирую перемещением рудов вперёд. Правая рука упрямо держит вожжи, не позволяя самолёту уйти опасно ниже.
Недостаточно!
Скорость медленно, но верно уменьшается. Самолёт пытается уйти из-под моей пятой точки, но полоса всё ближе и ближе, глаза говорят о том, что парашютируем мы всё-таки на неё, а не до. Дозированно сую рычаги ещё вперёд, добавляя тягу, ещё… ещё… ещё! Чувствую, насколько это непривычное положение РУД при посадке – обычно режим куда меньше. Если и этого будет недостаточно, чтобы удержать скорость, придётся уходить на второй круг!
Проносимся над торцом. Скорость чуть-чуть подросла, но не настолько, чтобы я мог вернуть привычный режим двигателям. Самолёт прыгает на воздушных ухабах, и мне приходится работать трактористом, делая глубокие движения штурвалом и ногами, чтобы парировать отклонения по крену и тангажу, продолжая упорствовать и вести «боинг» к асфальту.
В ожидании подвоха чувствую себя перетянутой гитарной струной, надеясь, тем не менее, на лучшее – ведь влияние порыва ветра на наш самолёт не может продолжаться вечно! Что наступит раньше: высота выравнивания или резкий прирост скорости и взмывание самолёта? В первом случае мы сядем, во втором – уйдём на второй круг.
Мы сели.
Перед самым касанием, когда уже стало очевидно, что мы сядем в любом случае, даже если вдруг воздух под крыльями внезапно станет вакуумом, я одним движением поставил двигателям малый газ, чуть добрал штурвал на себя и приземлил самолёт на асфальтобетон ВПП Тивата.
Всё.
Цирк окончен.
Дамы и господа, добро пожаловать в Черногорию, город Тиват! Чудесное местечко, спрятавшееся в горах Которской бухты Адриатического моря!
Только вот сказать про окончание цирка я очевидно поторопился – нам же ещё надо отсюда улететь.
Как вы, конечно, догадываетесь, нам было о чём поговорить со Стажёром за время стоянки. Я честно признался, что мне было непросто, и хоть я и старался выглядеть спокойным как удав, заход стоил мне многих нервных клеток. Слава богу, согласно новым исследованиям они восстанавливаются!
О них, о потраченных нервах, думаешь уже после того, как всё успешно закончилось. После сложной посадки «отходняк» наступает после освобождения полосы. Ощущения такие, что можно взлететь без помощи самолёта, душа поёт и радуется. Адреналин зашкаливает, эйфория бьет ключом…
А ноги подрагивают, мышцы вибрируют.
В полёте подобных ощущений нет. Там попросту не до них, ты как снайпер нацелен на работу и на то, чтобы завершить полёт успешной посадкой. Нет времени на проникновенное осознание трудностей, сквозь которые мужественно летишь, на эмоциональные вздохи и ахи. Ты занят тем, что отрабатываешь доверие, оказанное тебе авиакомпанией и пассажирами. Да и сам ты крайне заинтересован в том, чтобы полёт завершился посадкой – ведь тебя ждут дома.
И вот мы на земле, всё успешно завершилось. Только что ты был под давлением очень большой нагрузки, о тяжести которой на фоне непрекращающейся работы даже и не думал. И вдруг всё одномоментно отступило и ушло в небытие, ты снова вышел победителем, хочется обнять весь мир, но…
Ты инструктор. Ты эти мальчишеские порывы сдерживаешь и профессионально делаешь вид, что ничего не было.
Говоришь:
– Ну да, всё получилось. Иначе и быть не могло. Спокойно и без нервов, только так!
Обсудили моменты захода. Я рассказал о том, какие способы может использовать Стажёр, если ему вдруг не повезёт оказаться в подобных условиях ещё раз. На что обратить внимание в повседневных полётах, чтобы повысить свою готовность к выполнению таких вот непростых заходов.
А душа моя поёт и радуется на остатках адреналина, без меры выплеснутого в кровь за эти два захода. Эх! До чего же замечательная у нас работа! Нескучная!
Очень ответственная – если уж ты взлетел, то будь добр, верни самолёт на землю!