… Вот и вся моя история, расскажи, пожалуйста, пару слов о себе.
– Мэт, родом из Франции. На 737 летаю чуть больше двух лет, до этого летал по Карибским островам на турбопропе. В компании уже год.
– Отлично, спасибо! И последний вопрос: в какую сторону предпочитаешь лететь сегодня?
Похоже, что этот вопрос одинаково ставит в тупик вторых пилотов во всем мире.
– Хм… Можно я полечу обратно, в Маскат? Ты не против?
– Я? Нет, я не против.
И заключительное:
– Мэт, у меня просьба. Если ты вдруг заметишь что-то необычное – в кабине, вне её, в моих действиях или поведении – пожалуйста, не стесняйся, обрати моё внимание, задавай вопросы, подсказывай – я приветствую это!
Командиру следует с самого начала полёта организовать атмосферу доверия и открытости в экипаже. Предложив своему второму пилоту не стесняться подсказывать, ты показываешь, что доверяешь ему и уважаешь как профессионала. Устанавливаешь правильный градиент авторитета, как говорится в CRM.
– Да, конечно! И я прошу тебя о том же, Дэнис.
Россия, Алтайский край. Лето 2016 года
Душной июльской ночью меня разбудил звук входящего сообщения. Приподнявшись на локте, полуоткрытым глазом глянул на экран: ого, да это ж Дима Малаховский, мой давний дружище пишет! Фотку свою прислал… в белой рубашке, в светлой комнате…
Надпись «Emirates» на стене.
«И почему же ты ещё не с нами, Денис?», – гласило сообщение.
Мне очень хотелось спать, и с мыслью: «Причём здесь Emirates, если Дима намыливался уйти работать совсем в другие края, чуть ли не в Китай?» – я и заснул.
Следующим утром я и думать забыл о ночном сообщении, и не вспоминал про него весь день. Ближе к вечеру меня вдруг как искрой ударило: «Дима!!! Я же ночью получил от него сообщение!.. Да это, наверное, был сон! Загнался уже на идее фикс, вот и приснилось!»
Чтобы не гадать, я сходил за телефоном, посмотрел список полученных сообщений…
Нет, мне не привиделось.
«И почему же ты ещё не с нами, Денис?» – добрым взглядом на меня глядел мой старый друг, одетый в белую форменную рубашку, стоящий на фоне красивой витиеватой надписи «Emirates».
А действительно, почему?..
Мой товарищ, который был моим надёжным вторым пилотом тогда, когда я только-только становился капитаном, с которым мы успели побывать в различных приключениях59, по личным обстоятельствам решил искать счастья за границей. Я знал об этом, разговаривал с ним, и, говоря откровенно, я очень жалел о том, что он принял решение уходить. Дмитрий – отличный пилот, очень хороший человек, но так сложились обстоятельства – спасибо динозаврам-руководителям! – что ему пришлось такое решение принять.
Удивительно, но ещё год назад, когда я исповедовался ему о своей душной офисной жизни и вслух строил планы сменить авиакомпанию на какую-нибудь зарубежную, подразумевая одну из компаний в арабских песках, он только улыбался: мол, ну эти пески к чёрту – у нас и тут всё хорошо! Дома надо жить!
Дома…
А вот как обернулось через год – Дима раньше всех ушёл из «Глобуса» в зарубежную авиакомпанию.
Я вспомнил, что полгода назад, когда был в командировке в испанском Теруэле, Дима позвонил мне, рассказал о планах. Спросил совета. А ещё через пару месяцев, солнечным весенним днём Дима подошёл ко мне в офисе, пожал руку и с какой-то особой, умиротворенной улыбкой сказал:
– Спасибо за всё!
Я удивился, спросил:
– За что, Дим?
– За всё! Просто спасибо!
Тогда в суете офисных дрязг я как-то не подумал, что это было прощание. Что Дима покидает наши ряды.
В следующий раз я получил от него весточку лишь той июльской ночью.
Я и знать не знал, что существует на свете город Маскат, столица Омана… или Аммана? Мои планы строились вокруг Emirates и Qatar, я усиленно тренировал свой английский для того, чтобы попытать счастья на скрининге60.
Однако разговоры с Димой заставили меня сильно задуматься. С его слов, ему в Омане всё очень нравилось: и полёты, и условия жизни. «Живу, как на курорте!», – эта фраза Дмитрия запомнилась мне наряду с «пилоты здесь не парятся, летают на расслабоне», – что в переводе на общегражданский означает, что пилоты работают спокойно, не находятся в постоянном ожидании кары от динозавров за небольшие неточности в своей работе.
Я не относился серьёзно к мысли сменить родную авиакомпанию на что-то малоизвестное, но всё же Дима смог меня заинтересовать Оманом. Залез в интернет и нашёл много хороших отзывов как о новой авиакомпании Димы, так и о стране в целом. Теперь я уже знал, чем отличается Оман от Аммана.
А на работе всё шло своим чередом. Продолжались душные совещания-ни-о-чем по пятнадцатому разу. Вновь, не принимая моего мнения в расчёт, обсудили кандидатов на ввод в командиры в будущем году. Всё так же коллеги из соседней авиакомпании саботируют продвижение AIMS Training Forms и проекта новых программ подготовки пилотов.
Обычная офисная рутина, вгоняющая меня в душевную тоску.
Я начал очень глубоко задумываться.
Маскат, май 2017 г.
Этот месяц проходит под знаком Кувейта – сегодня, в конце мая, у меня уже пятый рейс в этот город! С Кувейта май и начался – первого числа проверка на допуск к самостоятельным полётам в новой авиакомпании состоялась именно на рейсе в Кувейт.
Рейс ничего, мне даже нравится – лететь недалеко, с погодой пока везёт. Бывалые говорят, что может задуть сильный ветер, но разве ж нас, российских пилотов, можно этим напугать?
Мне было очень любопытно узнать, как ведёт себя самолёт при очень высоких температурах. В России мы не каждый день летали при жаре выше +30 градусов, а здесь и +45 не является чем-то из ряда вон выходящим. А +30 – это живительная прохлада!
Узнал. Да так же он себя ведёт, разницы изнутри я не ощутил – в кабине прохладно. С улыбкой вспоминаю стареньких командиров, которые, уверен, до сих пор поучают молодежь: «При жаркой температуре скорость повышенную надо держать, воздух жидким становится, самолёт не летит!»
Летит, конечно же. Куда ж он денется? По крайней мере, у меня и в России он в жару летел, и здесь тоже летит. Другое дело работа двигателей – требуются повышенные режимы, чтобы лететь на той же скорости, что и при низких температурах. Да у них и «четырёхсотка»61 вообще в любых условиях не летела! «Держи скорость повыше, а малый газ попозже. Где малый газ поставишь, там и сядешь!» – так поучали «ветераны» молодежь, да и продолжают поучать так же, прививая вредные и даже опасные привычки.
А ещё я здесь успел освоить самую тяжелую модификацию Боинга-737 поколения NG – 900ER. Интересный в Омане подход – в процессе подготовки к началу полётов ты изучаешь особенности этой модификации: ограничения, отличия в системах. Но тренировочных полётов на ней нет даже на тренажёре. И вот, через сутки после проверки мне посчастливилось полететь на «девятисотке» – из ночного резерва меня отправили в Бахрейн.
Это был мой первый резерв в новой авиакомпании, первый вызов из резерва, первый самостоятельный полёт после проверки, первый полёт за штурвалом 737—900ER. И первый полёт с русским вторым пилотом. Вот так забавно получилось!
До этого я уже летал на «девятисотке» «обзервером» в Мумбаи (Индия). Был удивлён тем, что скорости в глиссаде на ней ниже, чем на «восьмисотке» – разница достигает семи-восьми узлов при одинаковых посадочных массах, при этом тангажи почти одинаковые. То есть с большей посадочной массой «девятисотка» летит на посадке с той же скоростью, как и более легкая «восьмисотка».
Более опытные в этом аспекте коллеги в один голос говорят про «девятисотку», что она устойчивее «восьмисотки», но садится иначе. Мол, притягивает её к земле. Аккуратнее надо быть с режимом.
«Где поставишь малый газ – там и сядешь!»
Пока что я сделал всего четыре рейса на «девятисотке» и могу засвидетельствовать: да, летает она несколько иначе, хоть я и не почувствовал радикальных отличий на всех этапах, кроме… посадки. Я, как упертый книжник, хочу изначально учиться летать правильно – на расчётных скоростях. Многие не парятся, добавляют несколько узлов сверх положенной по правилам расчета скорости и на ней летят – так им спокойнее.
По своему небольшому опыту, скажу, что всё же «девятисотка» и на положенных Vref+562 летит и хорошо летит до самой ВПП. Даже получше «восьмисотки» – устойчивее прёт благодаря большей длине фюзеляжа. А дальше начинается разница. В Бахрейне во время первой посадки на 737—900 я чуть раньше, чем надо, начал выравнивать – была ночь, темень, в которой так хочется сделать это повыше. И да, почувствовал отличие «девятисотки» от «восьмисотки». Последняя – весьма летучий самолёт, иной раз чуть разгонишь её, так даже установка малого газа аж на двадцати футах не помогает – свистит над землёй, садиться не хочет. На «девятисотке» же, лишь стоило мне на выравнивании приподнять самолёту нос, как лайнер начал ощутимо тормозиться и уверенно пошёл к земле. Благо, наслышавшись советов, я этого ждал и не стал «восьмисоточным» движением убирать руды на малый газ.
Чпок, сели, покатились.
Потом были и другие полёты на «девятисотках», и наконец в недавнем я пристрелялся и обе посадки (второй пилот попался из тех, кто предпочитает заполнять бумаги – и такие здесь тоже есть) сделал с ощущением полного контроля и понимания, как надо дозировать перемещение штурвала и рычагов управления двигателями63.
Россия, лето 2016 г.
В августе последней соломинкой, сломавшей меня, стало очередное непонимание, возникшее у меня с непосредственным руководителем – лётным директором. Мы не сошлись во мнениях как и кого следует отбирать в качестве кандидатов в будущие командиры.