В общем, процветал махровый формализм, но это как-то до поры до времени работало.
Хочу заметить, что в последние годы ситуация изменилась, и более подходящий для защиты в этих условиях тип IV встречается почти повсеместно. Но до сих пор наземники, особенно в глубинке, не всегда понимают желание экипажа обработать самолёт. Мол, в прежние годы лётчики летали и не парились, то есть не обливались! Ребят, но раньше и самолёты были с другими профилями крыльев – более толстыми. И о топливном обледенении верхней поверхности крыла не слышали.
Так вот! В России почти не практикуют обработку на специально отведенных у ВПП площадках и, тем более, опасаются проводить её с работающими двигателями самолёта при обработке на стоянках. Хотя – я подчеркну! – это нормальная процедура.
Почему опасаются? Ответ простой: «Так никогда не было, кабы чего не вышло».
В России самолёты обычно обливают на стоянке, до запуска двигателей. Или буксируют на точку запуска и там обливают. Зачастую одной машиной. Иногда – шлангом из бочонка, по старинке. Такой облив занимает приличное время.
После окончания обработки специалист обходит самолёт, осматривает результат (чего он там разглядит с земли-то?), получает данные у ребят, проводивших обработку, докладывает экипажу. После этого экипаж запрашивает запуск, запускает двигатели и начинает долгое руление на взлёт.
А время защитного действия отсчитывается от начала обработки!
Хорошо, что действительно интенсивное и опасное обледенение встречается редко. Подчеркну – весьма и весьма редко. Хорошо, что на самом деле свойства жидкости в спецификации консервативно занижены. Хорошо, что самолёты (большинство типов) на самом деле гораздо менее подвержены опасному влиянию снежно-ледяных отложений, чем принято считать. В авиации порядок держится на очень консервативном подходе. Благодаря действительно огромному запасу, в России много лет получается летать почти без катастроф по причине ненадлежащего отношения к наземному экипажу.
Почти…
В Германии не так. Тут не уповают на консервативный запас прочности. Немцы организовали обработку непосредственно у ВПП, где трата времени защитного действия минимальна. Пара-тройка минут после окончания обработки – и ты взлетел.
Слабо сделать такое в каждом аэропорту России?19
Или, если поставить вопрос более по-российски: что нехорошего должно случиться для этого?
Итак, мы свернули на площадку для обработки. Нас встретила машинка, показала дорогу на отведенную точку. Затем очень оперативно – сразу с двух сторон – облили, удалили ночной иней, и через пять минут мы взлетели в морозное немецкое небо.
Да-а! Такой орднунг мне по душе!
Набрали эшелон. Можно немного расслабиться.
– Знаешь, – говорю Стажёру, – мне, пока не спалось, в голову забавная мысль пришла: если сложить все цифры во вчерашней дате – 03.12.16 – то получается 13! Вот в чём причина наших злоключений! Магия чисел, не иначе!
Смеёмся.
Через три часа подлетаем к Москве. Столица традиционно закрыта слоем облачности, находим город по дымка́м, пробивающимся через завесу туч.
Москвич! Не теряй веры – солнце существует!
Ещё через двадцать минут наш лайнер возвращается на базу.
Всё. Мы дома! Путешествие, растянувшееся на два дня, окончено.
Это был полёт из таких, которые не сотрутся из памяти. Стажёр, я, весь наш экипаж – мы получили важный и полезный опыт, и очень хорошо, что Стажёром этот опыт был приобретен в относительно тепличных условиях – в полёте с инструктором. В 2006 году, введясь в строй за короткую программу в пять рейсов (такой был тогда «порядок»), я стал набираться опыта в самостоятельных полётах без оглядки на инструктора. Мне, молодому во всех смыслах командиру, было непросто ориентироваться в ситуациях, в которые я ещё не попадал.
Стажёру – с таким-то опытом нестандартных ситуаций! – уверен, будет проще. А то, что такие ситуации у него ещё будут – гарантия! Ведь тем и интересна наша профессия, что каждый следующий полёт не похож на предыдущий, даже если они выполняются в простых условиях. Всегда случаются какие-то нюансы, в которых приходится принимать решения.
Летать не может быть скучно!
Через пару дней после рейса я с удивлением узнал: со слов представителя в Дюссельдорфе, мы… работали медленно, не демонстрируя намерений приложить все усилия, чтобы успеть вылететь до закрытия аэропорта. Оказывается, это мы виноваты в задержке и расходах авиакомпании!
Следует отдать должное моему руководству, глянувшему на хронометраж событий и понявшему очевидную невозможность вылететь до закрытия аэропорта, вопросов к нам не было.
Портфель не нашли.
Полёты в ЖПУ20
2016 г, декабрь
– Денис, во второй половине дня в Москве камни с неба обещают, – таким сообщением благословил меня мой друг Станислав Юрьев на очередной рейс со Стажёром на следующий день после возвращения из немецкого орднунга.
К Москве приближается могучая небесная армия, несущая с собой циклон со снегом, диким ветром и прочими связанными с этими обстоятельствами прелестями. Сидеть бы дома, но нет – рулетка планирования назначила мне и моему ученику лететь сегодня во Владикавказ. И если туда мы, похоже, улетим без заморочек, то на пути обратно будем уворачиваться от «небесных камней».
Моему Стажёру на приключения определённо везёт!
И вот это уже не шутка.
Когда второй пилот пересаживается из правого кресла в левое, на многие вещи он начинает смотреть под другим углом зрения и не только потому, что поменял место в кабине. В правом кресле он мог быть беспредельно смелым и умным, давать советы или обиженно сопеть – последнее слово всё равно оставалось за командиром, который должен обеспечить безопасный исход полёта независимо от смелости и умности второго пилота.
Лишь пересев в командирское кресло, вчерашнему второму пилоту предстоит познакомиться с главным грузом должности командира воздушного судна – грузом ответственности. Теперь ты, только ты и никто другой должен произнести своё веское командирское слово: то ли лететь, то ли перенести вылет. Обойти грозы – слева или справа? Подождать с посадкой, покружиться в зоне ожидания или сразу уходить на запасной аэродром? Попытаться приземлиться или даже не пробовать, а если пробовать – то как минимизировать риски, оставляя их в приемлемых рамках? Да и рамки эти, приемлемые, весьма условны, зачастую их определить так непросто!
А что подумают пассажиры? А как на это посмотрит компания? А если придёт расшифровка? Лишат премии?..
Тебе принимать решение. Тебе за него и отвечать.
Только вот самолёт не стоит на месте. Он летит и летит, поглощая километры и отбирая у тебя время.
Груз ответственности может быть непереносимо тяжёлым, если командир не обладает холодным умом, наполненным здравым смыслом и необходимыми знаниями, помноженными на предыдущий опыт: свой личный и своего главного помощника – второго пилота. Его знания, ум, опыт, мнение могут быть крайне полезны!
КВС21 должен уметь вовремя и по ситуации определять и использовать доступные ресурсы: диспетчер, специалисты авиакомпании, бортпроводники, самолёт, его возможности… И так далее и тому подобное.
Принимать решения, за которые ты должен быть готов ответить – вот что самое сложное в этой Профессии!
Осознавать значение этой истины ты начинаешь лишь тогда, когда попадаешь в свои первые ЖПУ в роли командира. Да, ты уже побывал в непростых ситуациях в прошлой жизни, но тогда ты был вторым пилотом и не до конца ощущал груз ответственности. Став КВС, ты с волнением ждёшь ЖПУ, но всё же втайне надеешься, что встреча со Стихией, этой взбалмошной стервой, никогда не произойдёт.
Увы, так не бывает. В небе нет рельсов, здесь нельзя остановиться на обочине и переждать. В небе балом правит Стихия, а люди всего лишь гости, которые должны суметь приспособиться к сценарию чужого шоу и использовать свою подготовку для того, чтобы все взлёты заканчивались безопасными посадками.
С везением у моего Стажёра, как я уже прекрасно понимаю, проблем нет – судьба щедро дарит ему испытания согласно её собственной программе ввода в строй. А ведь это всего лишь третий наш совместный рейс!
Стажёру предстоит выполнить не менее сорока полётов и налетать не менее ста пятидесяти часов, прежде чем он будет иметь счастье быть допущенным к заключительной проверке. Примерно половину из этой программы (весь декабрь) я буду его инструктором. Затем я уйду в отпуск, а Стажёр «пойдёт по рукам» – будет летать с разными инструкторами, и до этого момента мне надо успеть поставить парня на верные рельсы.
Которых, напомню, в небе нет.
Итак, мы слетали в солнечный Владикавказ, в котором после ремонта ещё не включили систему точного захода на посадку, и заход на посадку выполняется визуально или по приводам, то есть по стрелочкам на приборах в кабине самолёта, которые указывают горизонтальное направление на маяки (или «приводы»), расположенные на продолжении оси ВПП.
Современные самолёты имеют отличные навигационные системы, с удивительной точностью определяющие позицию самолёта, в том числе и в вертикальном профиле, поэтому времена героических заходов в ХМУ22 по нервно дёргающимся стрелкам АРК23 уходят в романтическое прошлое. Мне повезло – я успел застать такого рода заходы, а сегодняшним поколениям пилотов в большинстве своём уже и не придётся, наверное.
Не придётся – и слава прогрессу!
Во Владикавказе мы заходили пусть и в болтанку, но в ясном солнечном небе. Про такие условия я говорю так: «Если бы не было болтанки, летать было бы определённо скучно!»