Но Стажёр, видимо, ещё не отошел от приключений в Германии, а может, заход без использования директорной системы, да ещё и с его «любимыми» закрылками 40 повлиял, но после отключения автопилота он заметно напрягся, зажался и в итоге, как говорят пилоты, не собрал все стрелки в кучу. Пришлось перехватить управление и показать, как это делается, а в уме поставить галочку, что надо бы сменить тактику обучения и не нагружать Стажёра несколькими вводными одновременно. Похоже, что груз свалившегося на него «везения» и без того слишком тяжёл. От постоянного ощущения, что что-то идёт не так, что-то не получается, он может потерять мотивацию.
Надо смягчить требования. Найти компромисс между его комфортной зоной и моими клиньями.
Но у Стихии всегда своё мнение на этот счёт.
Я уже писал, что Стажёр – молодец! Молодец в том, что не скрывает от инструктора свои неуверенности (что я менее толерантно именую «страхами»).
Есть пилоты24, которые хорохорятся, бравируют, делают вид, что всё знают, всё умеют. Исключительно смелые парни, гроза юных неокрепших душ, хоть сейчас вместо Данилы Козловского снимай в кинофильмах!25 Но только вот на самом деле работать с таким бравыми подмастерьями инструктору сложно. Свои «страхи» есть у любого пилота без исключения, и если пилот отчаянно их скрывает, инструктору приходится выявлять проблемы методом экспериментов.
Но даже если он и выявит очередную фобию, гордый пилот этот ещё и признать правду не пожелает. Ведь это очередной страх – показать слабость!
Эх!
Обучение пилота – это как поход к врачу. Врач не сможет назначить правильное лечение, если больной скрывает, что его беспокоит. Расскажите инструктору о проблемах, о том, что тебя беспокоит, и ваши шансы на успех значительно вырастут! Не стесняйтесь говорить инструктору о своих трудностях, не бойтесь задавать вопросы! Он для того с вами и работает, чтобы помочь с проблемами справиться!
Заходы в сдвиге ветра, боковой ветер, в болтанку… То, что заходы в трясучую болтанку (не в так себе болтаночку, а в настоящую болтанку) не любят ни пассажиры, ни пилоты – это факт. Когда-то и я ломал голову в волнении, как же буду вести себя в роли командира, то есть лица, ответственного за всё, если придётся сажать лайнер в ЖПУ? Да все пилоты об этом задумываются, если в голове кроме бравады есть хотя бы немного здравой соображалки! И лишь когда приходится это сделать раз, второй, третий, начинаешь понимать, что страхи—страхами, но самолёт-то молодец, держится в воздухе, падать не собирается, несмотря на порывистый ветер и злую болтанку. Он летит и летит, пусть даже и трепыхаясь. Твоя задача – помогать ему вернуться на землю, то есть уверенно им управлять наперекор стерве-Стихии! А если становится очевидным, что Стихия побеждает – что ж, тогда следует прекратить заход, а дальше попробовать ещё раз. Или помахать капризной девице ручкой и улететь на запасной, не проявляя ненужного героизма.
Мой Стажёр – молодец! В первом же полёте он не постеснялся признаться, что за время полётов вторым пилотом не добился уверенности в полётах с закрылками 40, и кроме того, забыл уже, что это такое – без директорных стрелок летать. Летая в армии – знал. А в гражданской авиации… забыл.
И нет у меня претензий к нему, и быть не может. Это распространенное явление среди всех без исключения пилотов Боинг-737 в нашей стране. И не только 737, и не только в нашей.
Увы.
Мне когда-то тоже пришлось чуть ли не насильно победить свою начавшую было крепнуть любовь к директорной системе и восстанавливать уже подсевшие навыки полётов «по-дедовски». Автоматические помощники – это здорово… и одновременно плохо. Здорово – потому что они есть и действительно помогают, облегчают управление. Плохо – потому что к хорошему привыкаешь быстро, а усложнять себе жизнь, да ещё и намеренно, да ещё и будучи под прицелом отдела расшифровки…
Да, надо иметь определённую смелость для этого.
Посадка с закрылками 40 вместо 30… Этого я не боялся никогда, но вот сложилось в авиации так, что это положение механизации крыла на Боинг-737 овеяно мифами и легендами. Один слух страшнее другого! Мол, летит иначе, садится грубее, на ограничение легко выскочить… Чушь полная, конечно же, но святая пилотская вера в то, что пилотирование 737 с закрылками 40 связано с какими-то исключительными особенностями и трудностями, живёт и процветает. Неудивительно, что среднестатистический пилот от греха подальше это положение старается не использовать.
В общем, пришлось мне на заходе во Владикавказе сказать: «I HAVE CONTROL!»26, – и продемонстрировать Стажёру спокойный и уверенный заход и посадку и с закрылками 40 и без стрелочек.
Болтанка была, но…
Но совсем не та, которая ждала нас по возвращении в Москву!
Ещё во Владикавказе, когда мы изучили фактическую погоду в Домодедово, стало понятно, что предстоящий заход претендует на звание исключительно нескучного. Прогноз существенных изменений не обещал – всё тот же снегопад, видимость в районе километра, низкая облачность.
И сильный порывистый ветер, практически строго боковой.
Последний нюанс при наличии снегопада выглядел самым неприятным – за время полёта снега могло насыпать столько, что уровень торможения на ВПП будет далеким от «MEDIUM to GOOD27», при котором значение прогнозируемого бокового ветра проходило для выполнения посадки законным образом.
Во Внуково наблюдалась и ожидалась та же беда, разве что ветер дул под углом к полосе. Но брать Внуково запасным – не лучшее решение, там своего траффика хватает, а если ещё и с Домодедово туда самолёты потянутся в неустойчивую погоду, когда ВПП внезапно может закрыться на чистку…
Наши со Стажёром соображения одинаковы: заправляемся под уход в Воронеж, плюс берём керосина на двадцать минут сверху. В Воронеже погода лучше, чем в Москве, а траффик на порядок меньше. Если что – полетим туда.
Но всё же перспектива улететь на запасной в следующем после германских приключений рейсе не радует ни меня, ни Стажёра.
Долетели до Москвы. Стемнело.
Пока летели, полоса 14 правая в Домодедово закрылась на чистку и чудесным образом открылась аккурат к нашему заходу. По информации АТИС28 она заснежена, но уровень торможения хороший, что очень нас порадовало – мы имеем законное право выполнить посадку при ветре, который, согласно метеосводке, продолжает задувать почти под девяносто градусов к полосе с порывами до тринадцати метров в секунду. Видимость полтора километра, нижний край облачности чуть более ста метров, сильный снег, метель, умеренный сдвиг ветра, умеренная турбулентность.
В общем, полный набор!
– Всё как ты любишь, – резюмирую вслух.
Стажёр скептически ухмыляется и что-то неразборчиво бормочет в ответ.
Кстати, сегодня невозможно выполнить любимую многими автопосадку – значение бокового ветра превышает установленное для неё ограничение.
«Любимую многими автопосадку»…
Хех! «Многие» – особенно в возрасте постарше – действительно предпочитают чуть что, лишь чуть задует ветерок посильнее, выполнять автопосадку. Аргументируют так: чего я буду корячиться? Что я, молодой, что ли?
Настоящая причина не в этом. Правда простая и неприглядная: неуверенность в собственных навыках. Да и откуда им, навыкам, взяться, если пилот так зашуган доблестными руководителями, под лупой разглядывающими расшифровку каждого его полёта, что всё ручное пилотирование сводится к взлёту и набору тысячи футов (300 метров) высоты. И к посадке в хорошую, спокойную погоду после отключения автоматики на пятистах футах (150 метров). И вдруг настаёт день, когда навык оказывается необходимым, так как использовать возможности автоматической посадки по какой-то причине нельзя…
Ночь, ветер, болтанка, метель, скользкая полоса – все тридцать три удовольствия сразу! Насколько спокойным и уверенным будет пилот, если до этого он предпочитал тренировать не себя, а автопилот?.. Сколько нервов он затратит для возвращения самолёта на землю?.. С какой вероятностью он окажется на ковре в кабинете начальника?..
И круг в который раз замкнётся!
Не пилота надо винить в его нежелании вкладываться в собственное развитие, а руководство пилота и Систему, поощряющую деградацию путем слоновьего отношения к тонким настройкам лётной работы.
Обсудили со Стажёром предстоящий заход, повторили действия при попадании в сдвиг ветра, нацелились на уход на второй круг, если заход вдруг станет нестабилизированным.
М-да. Возжелал я пару часов назад создать более комфортные условия для тренировки Стажёра… Придётся отложить комфорт до лучших времён.
После выхода на предпосадочную прямую на дисплее красуется значение бокового ветра шестьдесят узлов29. Самолёт летит к полосе боком – для выдерживания посадочного курса с таким сильным ветром требуется большая поправка на угол сноса. По мере снижения самолёта скорость ветра будет падать, а угол сноса уменьшаться, но – будет ли это происходить плавно? Или резко? Сие неведомо никому, кроме Стихии. А она своими капризами ни с кем заранее не делится.
– Давай держать в голове худший вариант, – предлагаю Стажёру подготовиться к резкому изменению ветра на небольшой высоте. – В этом случае надо не спать и быстро парировать падение скорости, доворачивая к полосе, иначе не успеешь «мама» сказать, как самолёт, сохраняя прежний курс, резво улетит в ту сторону, откуда дует ветер!
– Попробую, – кивает Стажёр.
Смотрю на него – парень заметно напрягся, волнуется. Да я и сам напряжен и волнуюсь не меньше, но всячески стараюсь не показывать этого – мол, и не такое бывало!