– Не переживай! Если что пойдет не так, я возьму управление…
– Да вот потому и переживаю, что хочется, чтобы у самого получилось, – Стажёр в очередной раз демонстрирует честность.
Ответ хороший, а я чувствую себя неуютно, мне снова предстоит столкнуться с противоречием инструкторской работы – позволить ученику выполнить заход в непростых условиях, но быть готовым забрать управление… но забрать только тогда, когда это действительно будет необходимо, то есть почти на грани, которая в документах и не описана.
Вводить в строй командира куда сложнее, чем второго пилота. Завтра он отправится в самостоятельное «плавание», а ты у него из рейса в рейс управление забираешь…
А не заберешь – тебя самого вызовут на ковёр и потребуют объяснений.
Начинаем снижение по глиссаде в бушующем вокруг нас снегопаде. Самолёт болтается, но пока терпимо. Тем не менее я не предлагаю Стажёру отключать автопилот – не те условия, чтобы лишний раз ученику напрягаться перед непростой посадкой и с точки зрения обеспечения ему маломальского комфорта, и с точки зрения выполнения подобного захода в целом. Но автопилот в любом случае надо будет выключить достаточно заранее, чтобы успеть почувствовать самолёт перед приземлением. В таких ситуациях лучше всего дождаться момента, когда ветер начнет стихать – автопилот-то спать не будет и начнёт уменьшать угол сноса вслед за уменьшением скорости ветра. И вот уже когда огни ВПП уверенно появятся в поле зрения, когда будешь понимать, как двигается самолёт – в этот момент надо отключить автоматику, приноровиться к поведению машины и выполнить посадку.
Гладко звучит в теории, но на практике получается не всегда. У Стихии свои капризы! На высоте ниже трёхсот метров вдруг появилась резкая болтанка, самолёт начал отвратительно «колбаситься». Мы прыгали в креслах, а панель приборов ходила перед глазами так, что сложно было сфокусироваться на параметрах. Да уж, пока что лучшим решением будет оставить «грязную» работу автопилоту, который сейчас гоняет штурвал по кабине, вслед за воздействием порывов ветра на самолёт пытаясь удержать лайнер на курсе и глиссаде. Хотя, признаться, это то ещё мучение – видеть, как хаотично ходит штурвал, и как гоняет руды автомат тяги!
Двести метров. Замечаю, что боковой ветер стихает – всего-то двадцать пять узлов, но болтанка ударами тяжелого молота кидает самолёт то влево, то вправо, то вверх, то вниз. Автопилот, как может, пусть неуклюже, но уверенно доворачивает нос лайнера в сторону полосы.
Огней всё ещё не видно, лишь белая муть летит навстречу, отражая в кабину свет посадочных фар. Отблески стробирующих крыльевых огней самолёта на мчащемся на нас снегу гипнотизируют.
Сто пятьдесят метров. В белой искрящейся пелене снегопада начинает проявляться полоса огней. Сто двадцать метров…
– Пора бы отключаться уже… – напоминаю.
Стажёр отключает автоматику, и я практически сразу понимаю, что в таких условиях позволять обучаемому тренировать свои «неуверенности» с пассажирами за спиной является не лучшим инструкторским решением. Самолёт всё ещё во власти Стихии, которая кидает его из стороны в сторону, скорость живёт своей жизнью, а Стажёр отчего-то не корректирует отклонения, и вот мы уже на границе нестабилизированного захода…
Если не это – грань, то что же?
– Взял управление!30 – контроль над самолётом переходит ко мне, но понимаю, что дальнейшее продолжение захода возможно лишь за пределами установленных границ – мы провалились ниже глиссады на точку31, а скорость безудержно скачет вверх-вниз. Да и разглядеть её проблематично – панель приборов продолжает ходить ходуном.
– Отдал управление! – громко и отрывисто бросает Стажёр.
Оцениваю положение. Да, можно заход продолжить и даже попытаться приземлиться, но очевидно, что это будет безумно коряво, криво и небезопасно. Даже если приземлимся и не выкатимся, продолжение захода будет совсем не лучшим примером для обучаемого мною будущего командира. И на ковёр скорее всего вызовут.
Решение – уходим!
– Уходим!
Нажимаю TO/GA32, двигаю руды вперёд.
– Закрылки 15, шасси убрать!
Какой это по счёту уход на второй круг у меня в этом году? Пятый? Шестой?..
Вокруг нашего зелёного «бобика» зверствует Стихия.
После того, как мы, набирая высоту, снова вошли в облачность и заложили крен для разворота вправо, болтанка из просто неприличной превратилось в абсолютно безобразную. Она давит на психику, мне приходится прилагать усилия, чтобы продолжать подавать команды спокойным и чётким голосом, показывая личным примером, что КВС обязан являть собой уверенность в любых ситуациях. Даже в таких ЖПУ, как сегодня.
Не то чтобы меня страшила болтанка и прочая свистопляска – ведь пока самолёт летит на достаточной высоте, пока у него два крыла, киль, стабилизатор на месте и двигатели работают, этот антураж не так страшен, как кажется пассажирам. Но зверская болтанка, да ещё ночью, отвлекает, заставляет тебя прыгать в кресле, а проносящиеся мимо комья облачности, возвращая в кабину свет фар, гипнотизируют. Тем не менее лечу «впереди самолёта» – мои мысли заняты анализированием только что проигранной партии, мозг выискивает слабые места и строит стратегию на предстоящую вторую попытку. Ничто не говорит о том, что на повторном заходе условия станут проще, это совсем не те условия, в которых я мечтал бы летать ежедневно, но…
Это не авиатриллер, это наша работа. Не всегда бывает просто, иногда приходится нервничать. Сейчас надо решить, каким образом возвращать самолёт на землю. И в каком аэропорту это свершится.
– Топлива у нас достаточно на пару заходов. Но я предлагаю лишь один раз попробовать, и если не получится, то лететь на запасной в Воронеж. Как ты считаешь? – озвучиваю очевидные размышления, которые, собственно, мы полчаса назад на предпосадочном брифинге уже обсудили.
– Согласен!
Условия на заходе очень и очень непростые – ЖПУ в их наилучшем (или наихудшем?) виде! Скорее всего, такая же ерунда творится и во Внуково – он совсем рядом. А в далёком Воронеже спокойнее. Не зря мы взяли с собой достаточно топлива – у нас есть законная возможность попробовать приземлиться в Домодедово ещё раз, а если не получится – что ж, полетим в спокойный далекий Воронеж.
Сколько в авиакомпании разговоров будет… «У Оканя что ни полёт, так уход на запасной!» Нет, это будут говорить без претензий, но с юмором точно. И не всегда добрым.
Удивительно, но в сводке погоды состояние полосы всё ещё оценивается как хорошее. В таком-то снегопаде?! Ну и ну! Чудеса!
Переданный в свежей сводке погоды ветер чуть стих, теперь его скорость проходит даже для «MEDIUM to GOOD», но мы-то уже там были, знаем, что не боковой ветер, измеренный у земли, сегодня является главным нюансом. До полосы надо ещё суметь долететь, и долететь надо в таком положении, в котором будет обеспечено безопасное приземление. «Боком, раком» на заснеженную ВПП при боковом ветре садиться чревато – снесёт в сугробы и будешь иметь счастье познакомиться с российской Фемидой, объяснять принятое командирское решение пытать счастья повторно.
Если цел останешься.
Садиться надо надёжно, а не абы как, что в условиях сегодняшней кипящей атмосферы не то что Стажёру – мне самому, с тысячами командирских часов за спиной не кажется простой задачей. Поэтому я нацеливаюсь только на один заход. Не получится – уйдём на запасной в Воронеж пережидать погоду.
Как в компании отнесутся к двум подряд уходам на запасной?.. Да наплевать! Об этом буду думать тогда, когда самолёт будет стоять на твёрдой земле.
Попробуем приземлиться на базе.
Диспетчер заводит нас с севера. Мы рисуем в небе восьмёрку и снова оказываемся на предпосадочной прямой ВПП 14 правая.
В этот раз непристойная болтанка сопровождает весь наш заход. Условия стали ещё хлеще! Приборная панель непрерывно скачет перед глазами, за окном белым-бело от снега, сквозь который наш трясущийся «Боинг» упорно продирается к полосе.
Не тороплюсь с отключением автопилота, сейчас нет никакого смысла лишний раз напрягаться, нервы нужны для самого важного – приземления и остановки в пределах ВПП. Жду, когда ветер начнёт стихать, когда огни полосы появятся в поле зрения.
Двести метров… Боковой ветер понемногу ослабевает, самолёт, корёжась, по командам автопилота начинает доворачивать нос влево на полосу, реагируя на изменение угла сноса.
Сто двадцать метров… Сквозь черно-белую суету проглядываются огни полосы. Но не по направлению носа самолёта, а слева-сбоку – ветер всё ещё сильный, и мы летим с приличным углом.
– Что ж, друг Автопилот, спасибо, теперь моя очередь!
Только я произнес это про себя, как самолёт провалился в очередную воздушную яму, скорость резко посыпалась, но я так же быстро парировал это, сунув руды вперёд. Падение скорости замедлилось… остановилось. Так, вроде прошли через порыв… чую, что скорость сейчас так же бодро устремится вверх, поэтому тяну руды назад, и наконец отключаю автопилот и автомат тяги.
Летим. Прыгаем в креслах. Дисплеи гуляют перед глазами. Снег засыпает окна кабины, цепочка огней ВПП, уходящая в пелену, дрожит слева-сбоку. Мне очень важно выйти в створ полосы как можно точнее, чему Стихия всячески пытается помешать.
Полоса всё ближе и ближе. Буквальным образом стиснув зубы, удерживаю лайнер в рамках, которые удовлетворят отдел расшифровки, до предела сроднившись с самолётом, стараясь заранее почувствовать малейшее стремление выйти из-под контроля.
Проносимся над торцом. В свете фар очень хорошо видны сугробы, которыми переметена ВПП, ее боковины в снегу, но центральная часть полосы относительно чистая. И это новая вводная – мне о-о-очень важно сесть как можно точнее по осевой линии и сразу же установить правильный курс для пробега, чтобы не цеплять колесами сугробы и не создавать лишних проблем в и без того непростых условиях. Мы продолжаем лететь к полосе боком – я не позволяю ветру сносить самолёт с курса, – но непосредственно перед приземлением необходимо будет угол сноса начать устранять…