[12]
Результаты полетов позволяли сделать вывод, что можно приступать к постройке бомбардировщика. Но в 1934 г. вышло постановление о переводе конструкторского бюро Калинина на авиационный завод в Воронеже. Переезд на два года задержал появление К-12, и из сборочного цеха воронежского завода его выкатили только в 1936 г. Каркас бомбардировщика был сделан из стальных труб, передняя часть фюзеляжа и носок крыла имели дюралюминиевую обшивку, остальные части самолета были обтянуты полотном.
Согласно проекту, К-12 должен был иметь два звездообразных двигателя М-25 мощностью по 625 л.с. и винты изменяемого шага. Однако во время строительства самолета выпуск таких моторов еще находился в стадии освоения, поэтому Калинину пришлось довольствоваться менее мощным серийным двигателем М-22, развивавшим у земли только 480 л.с. Не было в его распоряжении и запланированных вначале винтов изменяемого шага. Понимая, что из-за недостаточной тяги силовой установки бомбардировщик все равно не сможет соответствовать намеченным тактико-техническим требованиям, конструктор решил пойти на упрощения, дабы ускорить начало испытаний и доказать принципиальную возможность применения схемы "бесхвостка" в военной авиации. Вместо убираемых в полете колес на К-12 установили неубирающееся шасси. Стойки не имели амортизаторов, их назначение должны были выполнять колеса увеличенного размера — так называемые "сверхбаллоны". Решили также отказаться от размещения на самолете вооружения.
В таком "полусыром" виде в июле 1936 г. бомбардировщик начал проходить заводские испытания. Облетывал его В.О.Борисов. После семи с половиной часов налета было решено, что первый экзамен выдержан, и в начале октября Борисов перегнал машину на подмосковный аэродром НИИ ВВС.
В Научно-испытательном институте самолет пробыл целый год, так как полеты несколько раз приостанавливались из-за необходимости доработок. Летом 1937 г. К-12 раскрасили "под Жар-птицу" и в таком виде показали на августовском воздушном параде в честь Дня авиации.
К-12 в НИИ ВВС (1937 г.)
Крыло самолета К-12. Хорошо видна характерная для тех лет подвеска рулей, образующая щель между крылом и рулевыми поверхностями.
Затем испытательные полеты продолжились, пилотировал самолет все тот же Борисов. К концу 1937 г. общий налет составил 33 часа (62 полета), из них 12 часов (33 полета) - в НИИ ВВС. Как и следовало ожидать, характеристики машины с устаревшими моторами и неубирающимся шасси оказались весьма посредственными: максимальная скорость — 219 км/ч, скороподъемность у земли — 3,3 м/с, потолок — 7100 м. Хорошими были только взлетно-посадочные свойства: длина разбега — 110 м, посадочная скорость — 77 км/ч.
В мемуарной литературе встречаются диаметрально противоположные оценки летных качеств бесхвостого бомбардировщика. П.М.Стефановский крайне негативно отзывался о самолете, утверждая, что управлять им было практически невозможно из-за ненормальной реакции машины на отклонение элевонов.[13] П.Я.Козлов, принимавший участие в испытаниях как представитель ОКБ, наоборот, пишет, что "самолет "плотно сидел в воздухе", был послушен в управлении и маневренен".[14]
Чтобы узнать истину, обратимся к официальным документам. В разделе "Общее впечатление летчика о самолете" Отчета по испытаниям К-12 (октябрь 1937 г.) сказано: "Несмотря на ряд удачно разрешенных проблем на этом самолете-бесхвостке, недостаточная устойчивости пути (неэффективность шайб (вертикальных килей на крыле — Д.С.) при одном работающем моторе, разбеге, пробеге), а также неустойчивость самолета при брошенных рулях и отсутствие масляно-пневматической амортизации шасси делают полеты на самолете в этом недоведенном виде опасными.
При синхронной работе моторов машина устойчиво и надежно (не отпуская ручки) сохраняет все режимы и легко управляется в полете. Габариты всей машины слишком завышены и особенно велик фюзеляж, который, к тому же имея плохую аэродинамику, сводит на нет все преимущества бесхвостки в получении больших скоростей".[15]
Хотя многие летные качества самолета оставляли желать лучшего, заключение по испытаниям было в целом благожелательное:
"1. Самолет ВС-2 2М-22 представляет безусловный интерес, т.к. его постройкой впервые разрешен вопрос создания летающего крыла в вооруженном варианте. По своей принципиалвной схеме самолет ВС-2 имеет тактические выгоды в отношении обзора, обстрела, а также малого разбега и малой посадочной скорости по сравнению с нормальной схемой самолета.
2. В предъявленном виде самолет ВС-2, имея низкие летные свойства и недоведенное вооружение, не может бвггь признан современнвш боевым самолетом и может лишь рассматриваться как экспериментальный самолет.
3. Считать необходимым доводку самолета ВС-2 2М-22, устранив все дефекты, отмеченные в отчете, и после их проверки в заводских полетах предъявить самолет ВС-2 на государственные испытания."[16]
Более того, по указанию Начальника ВВС Я.В.Смушкевича в план опытного самолетостроения на 1938 г. включили разработку нового боевого самолета по типу К-12.[17]
Вся загвоздка состояла в том, что в 1937 г. К.А.Калинин уже не имел ни КБ, ни производственной базы — годом раньше его конструкторское бюро расформировали, так как воронежский авиазавод сделали из опытного серийным и там начали массовый выпуск бомбардировщиков ДБ-3. Это ставило под вопрос возможность доработки К-12. Но в конце концов конструктору удалось получить "уголок" на одном из московских авиационных заводов, где в течение двух месяцев "бесхвостку" значительно усовершенствовали: установили более мощные двигатели с винтами изменяемого шага, сделали убирающееся с помощью электропривода шасси, доработали вооружение. Кили с концов крыла перенесли на центроплан, расположив их так, чтобы они обдувались винтами двигателей.
В марте 1938 г. модернизированный К-12 прошел Государственные испытания и был рекомендован к серийному выпуску. Производство машины поручалось подмосковному авиационному заводу № 207. В течение 1938 г. намечалось выпустить первую партию из 10 самолетов.[18]
Казалось, удача наконец-то повернулась к конструктору лицом. Но, как и тысячи других опытных специалистов, он стал безвинной жертвой сталинского террора. 1 апреля 1938 г. К.А.Калинина арестовали как "члена шпионско- диверсионно-вредительской организации" и через несколько месяцев расстреляли. Самолет "врага народа" был изъят из программы развития военной авиации.
Незадолго до начала войны с Германией в СССР развернулись испытания другого необычного бомбардировщика — ДБ-ЛК ("дальний бомбардировщик- летающее крыло"). Он имел совершенно оригинальную схему — двухфюзеляжную, с крылом обратной стреловидности. Создал эту уникальную машину ведущий специалист ЦАГИ по прочности авиационных конструкций Виктор Николаевич Беляев.
В начале 30-х годов Беляев занимался поиском такой формы свободнонесущего крыла большого удлинения, которая была бы оптимальна и с точки зрения аэродинамики, и в отношении веса. Это являлось сложной проблемой, так как с увеличением размаха, необходимого для получения большей подъемной силы, вес крыла быстро растет. После множества расчетов и экспериментов Беляев пришел к заключению, что наивыгоднейшее сочетание аэродинамического качества, жесткости и веса дает крыло со значительным сужением, особым образом подобранной круткой по размаху и небольшой отрицательной стреловидностью, уменьшающейся к концам.
С целью проверки теории в 1934 г. в ЦАГИ построили экспериментальный бесхвостый планер ЦАГИ-2 (БП-2). Строго говоря, это была "полубесхвостка", так как сверху над двумя вертикальными килями находился руль высоты. Но он являлся как бы резервным органом: управлять планером в вертикальной плоскости летчик мог и с помощью горизонтального руля на центроплане, а продольная балансировка достигалась применением S-образного профиля M-6bis. Крыло имело размах 14,8 м, стреловидность передней кромки составляла — 6°, только самые концы крыла были прямые.
Осенью 1934 г. ЦАГИ-2 участвовал в планерных состязаниях в Коктебеле. Пилоты хорошо отзывались об его устойчивости. После окончания состязаний планерист Н.С.Юдин совершил на нем буксировочный перелет из Крыма в Москву.[19]
Модель бесхвостого планера В.Н.Беляева БП-3.
В 1936 г. В.Н.Беляев построил по той же схеме двухместный планер БП-3. Для улучшения аэродинамических характеристик аппарата конструктор увеличил размах крыла до 20 м, уменьшил площадь вертикальных килей, отказался от дополнительного руля высоты над крылом. В результате аэродинамическое качество по сравнению с БП-2 возросло в полтора раза: с 18 до 27,5. Небольшая серия таких планеров была построена для авиационной школы в Ейске.
Хорошие результаты испытания бесхвостых планеров с крылом отрицательной стреловидности позволили Беляеву приступить к созданию самолета. Вначале, в соответствии с проводимым "Авиавнито" в 1934 г. конкурсом на скоростной пассажирский самолет, намечалось построить гражданский двухмоторный самолет. Проект был обсужден и одобрен на заседании ученого совета ЦАГИ.[20] Однако напряженная внешнеполитическая обстановка требовала в первую очередь новых боевых машин. Поэтому Беляев решил перепроектировать самолет в дальний скоростной бомбардировщик. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, было решено отказаться от обычного фюзеляжа и разместить экипаж, бомбы и стрелковое вооружение в двух цилиндрических отсеках, являющихся продолжением мотогондол.
Вот что пишет о том, как создавался инициативный проект ДБ-ЛК сотрудник Беляева, руководитель группы технического проектирования, Л.Л.Селяков: "Я взялся за эту работу. Скажу откровенно, приходилось много ловчить и выкраивать любую свободную минуту для выполнения проекта. Чертежная доска на моем столе стала рабочей с двух сторон. На одной — выполнялась текущая работа, а на другой создавался общий вид будущего бомбардировщика. Душа тянулась к обратной стороне доски. В скором времени появился общий вид нового самолета. Все в нем было продумано. Учтен опыт войны в Испании, пожелания руководства ВВС и т.д."