[21]
Проект бомбардировщика заинтересовал руководителей Наркомата авиационной промышленности и ВВС. В 1938 г. для его реализации при заводе № 156 в Москве было создано специальное конструкторское бюро — ОКБ-16. В.Н.Беляева назначили Главным конструктором КБ.
Постройка ДБ-ЛК завершилась к сентябрю 1939 г. Самолет был металлический, только некоторые части крыла имели полотняный покров. Крыло по форме — как у планера БП-2, его размах равнялся 21,6 м. Профиль — M-6bis в центре и "Геттинген-387" на концах. Для обеспечения продольной балансировки угол установки профиля увеличивался к концам на 12° (положительная крутка). Угол стреловидности по передней кромке составлял — 5°42', а самые концы крыла были отведены назад под углом 30° и несли небольшие дополнительные элероны. Это сделали для того, чтобы сохранить поперечную управляемость в случае срыва потока на основной части крыла. Кроме того, на передней кромке напротив элеронов установили автоматические предкрылки.
Так как нагрузка на крыло была весьма значительной, самолет снабдили щитками, отклоняющимися на 45° вниз при посадке. Чтобы при этом равновесие машины не нарушилось, на центроплане установили специальный балансировочный закрылок. При посадке с отклоненными щитками он поднимался вверх и создавал момент, удерживающий бомбардировщик от пикирования. С той же целью элероны, расположенные впереди центра тяжести самолета, при выпуске щитков автоматически отклонялись вниз. Продольное управление осуществлялось с помощью установленного на киле горизонтального руля. Поэтому по внешнему виду ДБ-ЛК правильнее было бы считать "короткохвосткой", чем "бесхвосткой". Но так как продольная балансировка самолета обеспечивалась исключительно формой и круткой крыла, по балансировочной схеме он, по сути, являлся "бесхвосткой".
Как уже отмечалось, ДБ-ЛК не имел фюзеляжа. Его функции выполняли удлиненные мотогондолы. За двигателями они переходили в кабины, затем — в бомбоотсеки, и наконец — в конусообразные подвижные стрелковые установки. В кабине левой мотогондолы находились пилот и стрелок, правой — штурман и стрелок-радист. Под кабинами были ниши, куда в полете убиались стойки шасси. Самолет имел мощное вооружение: два пулемета на передней кромке центроплана, две вращающиеся пулеметные башни на крыле и под ним и две хвостовые установки. Бомбоотсеки вмещали 1000 кг бомб.
ДБ-ЛК проектировался под двигатели воздушного охлаждения М-88 мощностью 1090 л.с. Однако 15 декабря 1938 г. при испытании истребителя И-180 с М-88 из-за отказа двигателя произошла катастрофа, погиб В.П.Чкалов. После этого эксплуатация М-88 была временно запрещена, и Беляеву пришлось установить на самолете менее мощные двигатели М-87Б.
ДБ-ЛК после аварии, случившейся при пробной пробежке по аэродрому.
Испытания бомбардировщика в НИИ ВВС начались в октябре 1939 г. с пробежек по аэродрому и коротких подлетов. Дважды случались чрезвычайные происшествия, к счастью без трагических последствий. 24 ноября начальник Института А.И.Филин при пробежке на самолете на большой скорости налетел колесом на препятствие. Бомбардировщик опрокинулся на нос, были погнуты винты и поломалась стойка шасси. В другой раз из-за неправильной балансировки самолет вместо того, чтобы чуть-чуть приподняться и пролететь над аэродромом, свечой взмыл в небо. Казалось, что в следующий момент он, потеряв скорость, рухнет вниз. Положение спасли предкрылки — автоматически открывшись, они предотвратили срыв потока, летчик сумел выравнять машину и благополучно приземлился.
Тем временем на заводе № 156 началась подготовка к выпуску еще двух экземпляров ДБ-ЛК. На одном из них должны были стоять двигатели М-88, на другом — двигатели водяного охлаждения АМ-35.
8 марта 1940 г. М.А.Нюхтиков совершил на ДБ-ЛК первый полет по программе испытаний. Еще лежал снег, поэтому вместо колес самолет разбегался на лыжах.
Отремонтированный ДБ-ЛК во время Государственных испытаний в 1940 г.
Первый полет с колесным шасси состоялся 28 апреля 1940 г. Он продолжался 45 минут и прошел вполне успешно.
Так как бомбардировщик устойчиво держался в воздухе и нормально управлялся, его решили срочно подготовить для показа на первомайском параде. 29 апреля самолет перегнали на Центральный аэродром, где базировалась предназначенная к показу авиатехника. Однако ДБ-ЛК не довелось поучаствовать в параде: из-за загрязнения карбюратора не запустился один из двигателей.
Самолет проходил государственные испытания в НИИ ВВС до конца июня 1940 г. Всего было около 100 полетов, большую часть которых выполнил М.А.Нюхтиков. После увеличения площади киля и подбора оптимального положения центра тяжести (для этого в капоты двигателей пришлось заложить по 140 кг свинцового балласта) проблем с устойчивостью и управляемостью не возникало. "По своим полетным свойствам в воздухе самолет ДБ-ЛК достаточно прост, и пилотирование им не отличается от пилотирования самолетов нормальных схем", — отмечалось в отчете по испытаниям.[22] Летноскоростные характеристики были отличными. Так, максимальная скорость ДБ-ЛК на высоте 5200 м равнялась 488 км/ч — на 45 км/ч больше, чем у новейшего серийного бомбардировщика ДБ-ЗФ при такой же бомбовой нагрузке и намного более мощном стрелковом вооружении. Было даже предложено, не дожидаясь окончания испытаний, начать выпуск первой серии из 10 самолетов.[23]
Однако решение о принятии ДБ-ЛК на вооружение все же не состоялось. В выводах НИИ ВВС по испытаниям говорится:
"1. В предъявленном виде самолет ДБ-ЛК 2М87Б, конструкции инженера Беляева, производства завода № 156, государственные испытания не выдержал, из-за:
а) Недоступности по своим взлетно-посадочным свойствам летчикам средней квалификации (большая посадочная скорость, равная 150—155 км/час, большой разбег — 650 — 680 м, прыжки при взлете).
б) Плохого обзора у штурмана и летчика, не обеспечивающего наведение на цель и проведение бомбометания.
в) Неотработанности фюзеляжных стрелковых установок, что не позволяет использовать их одному стрелку для обороны самолета.
г) Невозможности полной загрузки самолета бомбами и горючим из-за неудовлетворительной центровки и взлетных свойств самолета.
2. Вместе с тем, самолет ДБ-ЛК как новый тип самолета "летающее крыло" по скоростным данным и возможности обеспечения хорошей обороноспособности задней полусферы имеет преимущества перед самолетами нормальной схемы."[24]
В.Н.Беляеву рекомендовалось доработать бомбардировщик и затем вновь передать его на испытания. Вскоре конструктор представил новый вариант. Для улучшения обзора кабину экипажа решили разместить у передней кромки в центральной части крыла. В соответствии с пожеланиями военных, конструкция самолета давала возможность производить бомбометание с пикирования[25]
В 1941 г. был готов полноразмерный макет будущего бомбардировщика. Однако начало войны с Германией прервало дальнейшие работы. Когда немецкие войска стали приближаться к Москве, НИИ ВВС решили перебазировать в Свердловск. Незадолго до эвакуации стоящий на институтском аэродроме ДБ-ЛК облили бензином и подожгли.
По летным характеристикам ДБ-ЛК был лучшим среди "бесхвосток" военного назначения. Вместе с тем, предложенная Беляевым схема не имела больших перспектив. Так как отрицательная стреловидность крыла ведет к ухудшению путевой устойчивости, на ДБ-ЛК относительная площадь киля была больше, чем у других бомбардировщиков. Увеличенный киль и расположенный над крылом руль высоты сводили к нулю все аэродинамические преимущества "бесхвостки", а высокая скорость была достигнута за счет большой нагрузки на крыло (203 кг/м²) и совмещения мотогондол с фюзеляжами. Соответственно с нагрузкой на крыло посадочная скорость ДБ-ЛК оказалась на 20 — 30 км/ч выше, чем у других самолетов того времени.
Итак, испытания самолетов схемы "бесхвостка" не выявили заметных преимуществ в летных характеристиках. Можно ли было достичь большего в случае применения схемы "летающее крыло"? Этому посвящены две следующие главы.
1. C.Poulsen. The fighting "Pterodactyl" // Flight. 6.09.1934. P. 914—196.
2. В октябре 1934 г. Джеффри Хилл ушел из "Вестланд-Хилл" на преподавательскую работу в Университетский колледж в Лондоне. С этого времени фирма была переименована в "Вестланд".
3. Р.Lewis. The plate of the Pterodactyls // Air Pictoral. 1973. August. P. 319.
4. W.Green. The warplanes of the Third Reich. London, 1970. P. 247.
3. А.С.Москалев. Голубая спираль. Воронеж, 1993. С. 46—48.
6. РГАЭ. Ф. 8044. On. 1. Д. 1604. Л. 269-271.
7. По материалам архива И.Г.Султанова.
8. Final report of development, procurement and acceptance of the XP-36 airplane // National Air&Space Museum' Archive.
9. РГВА. Ф. 24708. On. 3. Д. 209. A. 3-7.
10. ХАЗОС — Харьковский авиационный завод опытного самолетостроения. К.А.Калинин с 1926 г. был Главным конструктором этого завода.
11. РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 729. А. 63.
12. А.Н.Грацианский. О жизни и деятельности К.А.Калининиа // Из истории авиации и космонавтики. 1973. Вып. 26. С. 110.
13. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968. С. 65—67.
14. П.Я.Козлов. О работах К.А.Калинина по самолетам схемы "бесхвостка" // Из истории авиации и космонавтики. 1990. Вып. 61. С. 27.
15. РГВА. Ф. 24708. Оп. 11. Д. 189. Л. 48.
16. Там же. А. 19.
17. Там же. А. 1.
18. В.С.Савин. Планета "Константин". История авиации и страны сквозь призму жизни конструктора Калинина. Харьков, 1994. С. 276, 287.
19. А.Ф.Турчков. Планеры "ЦАГИ-1" и "ПАГИ-2" в свете проблемы бесхвостых самолетов // Техника воздушного флота. 1935. № 12. С. 19—65.
20. Техника воздушного флота. 1935. № 8. С. 99—100.
21. А.А.Селяков. Тернистый путь в никуда. Записки авиаконструктора. М., 1997. С. 33.
22. РГВА. Ф. 24708. Оп. 9. Д. 505. Л. 44.