Все указанные машины в процессе испытаний доказали способность вертикально подниматься в воздух и опускаться на землю. Тем не менее, ни один из них не стал образцом для серийной машины. Идея стартующего в вертикальном положении самолета оказалась неприемлемой из-за отсутствия у летчика обзора вниз при взлете и посадке, а основным камнем преткновения на начальном этапе развития СВВП с подъемными двигателями была ненадежность техники обеспечения устойчивости и управляемости во время перехода от горизонтального к вертикальному полету. Так, катастрофа "Бальзака" в 1965 г. произошла из-за потери поперечной устойчивости во время посадки.
В целом же, 50-е годы можно назвать "золотым веком" бесхвостых самолетов. Из восемнадцати типов зарубежных сверзвуковых самолетов, строившихся серийно в то время, семь имело схему "бесхвостка". В основном, это были истребители. Их общий выпуск составил около 2500 экземпляров. Большинство этих машин характеризовалось вполне нормальной устойчивостью и управляемостью, они были более технологичны в производстве, чем самолеты обычной схемы. Как отмечалось, на "бесхвостках" установили целый ряд мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.
Несмотря на это, в 60-е годы интерес к военным самолетам бесхвостой схемы резко упал. Это объясняется, прежде всего, возросшим вниманием к характеристикам маневренности. В 50-е и начале 60-х годов основными требованиями, предъявляемыми к истребителю, были большая высота и скорость полета. Применение схемы "бесхвостка" вполне отвечало этим условиям. Однако опыт применения авиации в военных конфликтах 60-х годов показал, что маневренность самолета по-прежнему играет чрезвычайно важную роль в воздушных боях. А по этому показателю "бесхвостка" проигрывала "нормальному" самолету: при резком отклонении элевонов вверх подъемная сила крыла в первый момент падала, вместо того, чтобы сразу начать набор высоты, машина "проваливалась" и только потом начинала "идти за ручкой". Хуже были и разгонные характеристики бесхвостого истребителя — сказывалась большая площадь крыла.
Следует напомнить также о меньшем по сравнению с обычным самолетом значении коэффициента подъемной силы при посадке. Для аппаратов с треугольным крылом этот недостаток усугублялся тем, что очень большие углы атаки, на которых могло бы быть реализовано максимальное значение подъемной силы (20° — 25°), были неприменимы из-за опасности касания хвостовой частью фюзеляжа взлетно-посадочной полосы и неудовлетворительного обзора из кабины летчика. Да и управлять самолетом на этих, близких к критическим, углах было непросто.
Итак, в 60-е годы "бесхвостка" вышла из фавора. За это десятилетие был построен только один новый боевой самолет данной схемы. Зато по своей конструкции и характеристикам это была поистине уникальная машина. Речь пойдет о стратегическом разведчике Локхид SR-71.
Разработка самолета началась в 1959 г., когда ЦРУ объявило конкурс на создание машины для замены разведчика Локхид U-2. Длиннокрылый U-2 мог совершать полеты на высоте более 21 км, что одно время делало его недосягаемым для советских истребителей. Однако специалисты понимали, что техника ПВО развивается и скоро разведчик утратит свою неуязвимость. Они как в воду глядели: 1 мая 1960 г. зенитная ракета сбила U-2 в районе Свердловска. За этим инцидентом последовали другие. U-2 сбивали советскими ракетами и над Китаем, и над Кубой. Срочно требовался новый самолет-разведчик.
Победителем в конкурсе стал проект Клэренса Джонсона, главного конструктора U-2. Если раньше основной характеристикой была высотность, то теперь ставку сделали на скорость. Новый стратегический разведчик должен был летать в три раза быстрее звука!
Вертикально-взлетающие " бесхвостки": Шорт SC.1 (а), Конвэр XFY-1 (б), Дассо "Бальзак" (в).
Пожалуй, ни один американский самолет не был окружен такой пеленой секретности, как SR-71. Один из его создателей, Бен Рич, вспоминает: "О работах по самолету знали только руководители ЦРУ, несколько человек из ВВС, несколько конгрессменов и, конечно, президент Эйзенхауэр. Засекреченность была не меньше, чем во времена "Манхеттенского проекта" (программа создания атомной бомбы — Д.С.)... Нам, участникам проектирования, было запрещено упоминать название "Локхид", на чертежах никогда не ставился штамп с указанием разработчика. Части для самолета высылались на адрес несуществующей фирмы C&J Engineering; мы же, отправляя письма, должны были пользоваться почтовыми отделениям в разных частях города. В помещения, где велось проектирование, никого не допускали, даже уборщиков."[39]
Первый раз официальные лица упомянули о самолете в печати в 1964 г., когда он уже вовсю летал: машина, пилотируемая Лу Шальком, впервые поднялась в воздух 26 апреля 1962 г. Но даже сейчас, через тридцать пять лет после первого полета, многие моменты из его истории по-прежнему остаются за семью печатями.
Испытания опытных образцов проходили на секретной базе ВВС Палмдейл в пустыне штата Невада. Первые экземпляры представляли собой одноместный разведчик, носивший обозначение А-12. Они имели взлетный вес 53100 кг и были снабжены двумя двигателями J-75 с тягой по 7720 кгс. С 1963 г. на самолет стали устанавливать новые ТРД J-58, развивавшие вдвое большую тягу.
Испытания шли не гладко: к 1967 г. из пятнадцати построенных А-12 из- за неполадок в системе управления и топливной системе разбились четыре машины. Но главное было достигнуто — самолет летал со скоростью М = 3 (впервые "трехмаховый" рубеж был преодолен в июле 1963 г.). По неофициальным данным, в ноябре 1964 г. на А-12 выполнили первый разведывательный полет над Кубой; в 1967 г. три самолета были направлены на авиабазу на японском острове Окинава для воздушной разведки в небе Вьетнама и Северной Кореи. Разведывательные полеты происходили на высоте 24000 м при скорости 3325 км/ч.
Стратегический разведчик А-12.
В октябре 1964 г. на военно-воздушной базе Эдвардс журналистам продемонстрировали три самолета YF-12A — двухместные истребители-перехватчики, созданные в 1963 г. на основе А-12. Они имели мощный радиолокатор фирмы Хьюз весом более 600 кг и несли во внутренних отсеках управляемые ракеты GAR-9 класса "воздух-воздух".
В серию эти машины не пошли, а вот следующий вариант — двухместный стратегический разведчик SR-71 — был принят на вооружение и применялся долгие годы.
Когда в журналах появились фотографии YF-12A, а затем и SR-71, первое, что бросалось в глаза — это абсолютно сюрреалистический облик самолета. Он не имел даже отдаленного сходства ни с одним из летательных аппаратов прошлого. Позднее выяснилось, что и "внутреннее содержание" машины под стать ее необычной форме. Недаром 24 сентября 1964 г. президент Линдон Джонсон вручил Клэрэнсу Джонсону за создание самолета высшую награду Национальной аэронавтической ассоциации США.
Так как А-12, YF-12A и SR-71 не очень сильно отличались по конструкции, я остановлюсь в деталях только на последней из этих машин. О ней впервые стало известно из речи Линдона Джонсона в Конгрессе 24 июля 1964 г.:
"Я бы хотел сообщить, — заявил тогда президент США, — об успешном развитии программы нового пилотируемого летательного аппарата для Стратегического авиационного командования. Это новый самолет SR-71 — перспективный дальний стратегический военный разведчик, способный вести разведку в любых точках Земного шара. ...Самолет будет летать со скоростью, более чем в три раза превышающей скорость звука и на высоте более 80000 футов. На нем будет установлено самое совершенное в мире разведывательное оборудование. Появление этого самолета обеспечит стратегические вооруженные силы США беспрецедентным средством для ведения дальней разведки.
А-12 в двухместном учебно-тренировочном варианте.
Самолет будет применяться как во время военных действий, так и в ситуациях, при которых существует опасность конфронтации вооруженных сил США с войсками других стран.
На SR-71 стоят те же двигатели J-58, как на упоминавшемся ранее экспериментальном перехватчике (YF-12A — Д.С.), но самолет имеет значительно больший вес и большую дальность полета. Возросший взлетный вес позволяет разместить на самолете разнообразное оборудование для выполнения Стратегическим авиационным командованием дальней разведки в военной обстановке.
Программа создания SR-71 стоимостью миллиард долларов началась в 1963 г. Испытания первого боевого самолета состоятся в начале 1965 г., вскоре после этого самолеты начнут поступать на вооружение Стратегического авиационного командования."[40]
Первый полет SR-71 произошел 19 октября 1964 г., т.е. раньше намеченной даты. Самолет пилотировал Боб Гиллиланд. Машина находилась в воздухе более часа и достигла сверхзвуковой скорости, что является своего рода рекордом для первого испытательного вылета. После "доводочной" стадии, занявшей около двух лет, SR-71 поступил на вооружение.
Главная особенность аэродинамической компоновки SR-71 — это применение "сплющенного" из-за развитых боковых наплывов фюзеляжа, создающего в полете подъемную силу. Наплывы имелись также в зоне соединения крыла и гондол двигателей. Это было сделано для того, чтобы максимально "сгладить" перераспределение аэродинамических сил на сверхзвуке, сказывающееся в падении аэродинамического качества — стратегический разведчик должен иметь большую дальность полета. Внешние части крыла, снабженные элеронами, имели спереди заметную коническую крутку, помогающую уменьшить индуктивное сопротивление на дозвуковой скорости. Рули высоты расположены ближе к основанию крыла. Относительная толщина профиля 3,2%, т.е. меньше, чем у других "бесхвосток"; стреловидность внешних частей крыла 53°.
В связи с тем, что двигатели на SR-71 разнесены на довольно большое расстояние, отказ одного из них вызвал бы очень сильный разворачивающий момент. Чтобы удержать самолет на курсе, требовались мощные рули. Поэтому вместо привычного центрального киля с рулем направления Джонсон применил двухкилевое оперение, причем кили не имели рулей, а могли сами поворачиваться вокруг оси. Для улучшения продольной устойчивости они были "завалены" внутрь на угол 15°. Отклонение килей, так же, как и других поверхностей управления, осуществлялось, естественно, с помощью гидроусилителей.