После окончания с отличием Военно-воздушной академии имени Ю.А. Гагарина он выбирает местом службы гарнизон Белая Церковь, а по замене в 1985 году его направляют в гарнизон «Спасск-Дальний», где в декабре 1986 года назначают командиром 219‑го отдельного дальнеразведывательного полка. Здесь началась будничная работа, полеты в Желтое море, через Сахалин, огибая Японию, к Окинаве. Обычно такие полеты осуществлялись с дозаправкой в воздухе. Где-то за Курилами, к нашим самолетам пристраивались американские самолеты. Шли крыло в крыло. Через остекление кабины были хорошо видны лица летчиков. Выработав топливо, они отваливали в сторону, и на их место подлетали другие. «Пасли» они наши самолеты постоянно.
Только после того, как Задора освоил крыльевую дозаправку самолета Ту-16, он мог себе сказать, что кое-что умеет как летчик. Это было и остается одним из самых сложных элементов подготовки летчиков. Были для него здесь определенные сложности. Надо сказать, что не все летчики овладевали этим элементом боевой подготовки. Бывало, после нескольких неудачных попыток некоторых командиров кораблей прекращали вывозить на дозаправку в воздухе.
Как одно из средств повышения дальности полета бомбардировщиков, в 1953 году в Советском Союзе начались работы по созданию систем дозаправки топливом в воздухе. Надо сказать, что американцы имели те же проблемы с дальностью и разрабатывали аналогичные системы. Существовало несколько систем дозаправки: крыльевая, конусная и телескопическая. Для дальних бомбардировщиков Ту-16 был выбран крыльевой способ, отличавшийся невероятной сложностью. Для стратегического бомбардировщика ЗМ с его гигантским размахом крыла такой способ, конечно же, не годился, и для него выбор пал на конусную систему.
Во время заправки экипажи обеих машин работают на пределе внимания — от летчика, ювелирно ведущего огромную машину, до оператора заправки. Некоторые летчики достигли в этом непростом виде боевой подготовки впечатляющих результатов. Так, генерал-майор авиации К.К. Субботин, служивший в гарнизоне Украинка и прошедший путь от командира отряда до командира дивизии, за 13 лет полетов на ЗМ имел налет 2500 часов и более 200 полетов на дозаправку в качестве заправляемого. Он же совершил беспосадочный перелет по маршруту Оленья — ночная заправка в воздухе — Северный полюс — Камчатка — траверз Токио — еще заправка и посадка на аэродроме Украинка. Бомбардировщик был в воздухе почти 22 часа! А в шестидесятые годы в 182‑м гвардейском тбап (Моздок) и в 1987 году в 1006‑м тбап (Узин) летчики летали с дозаправкой в воздухе более 37 часов. С 1958 года мясищевские бомбардировщики М-4 стали переделывать в заправщики. Каждый из самолетов мог передать в полете до 41 400 кг топлива. Перекачка такого количества керосина требовала около 20 минут. Все это время экипажи обеих машин находились в предельном напряжении — выдерживать определенное расстояние между самолетами на большой скорости и в течение достаточно длительного времени стоило немалых нервов.
На Ту-16 с крыльевой дозаправкой все обстояло сложнее и опаснее. Способ «с крыла на крыло» заключался в следующем: с конца правой консоли танкера выпускался шланг длиной 40 м на тросе такой же длины. Дозаправляемый бомбардировщик цеплял левой консолью конец шланга. После фиксирования системы трос подтягивался. Самолеты уравнивали скорость и сходились так, что между законцовками крыльев было всего 6–8 метров. И это на скорости 600 км/ч! При этом летчики не могли видеть законцовки крыльев и управление машинами осуществлялось опосредованно, через командира огневых установок, сидящего в корме! Он подавал команды командиру. Ночью операция затруднялась многократно, несмотря на оснащение самолетов специальной световой сигнализацией. Даже незначительные ошибки в пилотировании и не выдерживание нужных режимов могли привести к обрыву шланга с последующим нахлестом его на крыло и… По выражению Героя Советского Союза А.А. Баленко, не раз проводившего дозаправку на Ту-16, процедура напоминала «держание тигра за хвост — один страх, и никакого удовольствия». Медицинская комиссия, обследовавшая летчиков, участвовавших в подобных полетах, констатировала: летчики за вылет теряют в среднем около 4 кг веса, пульс возрастает почти до 200 ударов в минуту, давление поднимается. Освоение дозаправки в воздухе на Ту-16 было начато в полках в 1956 году. К 1958 году она была освоена несколькими экипажами. Дозаправку на Ту-16 летчики называли «цирком». Ее надо было освоить, все это понимали.
Крыльевую заправку в воздухе летчики освоили ценой больших потерь. Только в двух авиаполках, которые базировались в Прилуках и в Полтаве, с 1956‑й по 1964‑й год разбились 15 экипажей — погибли 90 молодых парней, профессионалов с большой буквы. А еще, когда начали осваивать дозаправку, медики массово списывали авиаторов из-за язвы желудка, особенно молодых вторых пилотов. Второму летчику, даже если он видел ошибки командира, запрещалось во время дозаправки трогать рычаги управления самолетом. Можно только представить переживания в таких ситуациях…
Но если заправку с крыла в крыло в полетах днем Задора освоил, то подобная заправка ночью ему далась не сразу. И тогда майор Александр Коновалов, который освоил этот элемент подготовки, сказал:
— Андреевич, провалиться мне на месте, если ты не научишься этому. Не может того быть, чтобы ты, классный летчик, не освоил этого элемента, а я, как классный инструктор, не научил.
Было выполнено дополнительно три полета. После очередной неудачной попытки они вышли из самолета, и Коновалов решил провести «пеший полет», имитируя на земле подход и заправку в воздухе. Ночью по бетону они шаг за шагом шли от одного самолета к другому, детально обсуждая свои действия. И наконец-то до Олега дошло, в чем его ошибки. При заправке, торопись медленно — вот что усвоил Задора.
Частенько с улыбкой Олег Андреевич вспоминает случай, который на некоторое время сделал его знаменитым среди летчиков Дальней авиации.
В конце восьмидесятых годов стало модно выступать на партийных конференциях с критикой и самокритикой. Так вот, чтоб быть в струе, перед партийной конференцией командующий Дальней авиацией Игорь Михайлович Калугин ездил по гарнизонам, чтобы набрать для своего выступления свежий фактический материал. Тогда существовало правило, если тебя не избрали делегатом на конференцию, то можешь считать, что твоя карьера закончилась. И вот Калугин прибыл в Спасск-Дальний. Командир полка Задора знал, что полк провел все учения с хорошим качеством, происшествий в полку не было. Полеты в Желтое и Японское моря были проведены успешно, что надо, летчики сфотографировали, все авианосные соединения противника были вовремя обнаружены и зафиксированы средствами объективного контроля.
Задора знал, что сделать это было невероятно тяжело, условный противник использовал плохую погоду, ставил мощные радиопомехи. Припомнился ему один случай, когда американский авианосец ночью в сложных метеоусловиях прошел Сангарским проливом и стал возле одного маленького острова. За скрытый проход авианосных соединений в Японское море командирам американских кораблей выдавалась солидная премия. И все же наши летчики разыскали плавучий аэродром, снизившись, сфотографировали и прилетели на авиабазу. А там уже их встречало чуть ли не все командование Дальневосточного военного округа. По каналам Министерства иностранных дел было сообщено, что наши летчики нарушили государственную границу Японии. Чуть позже все же выяснили, что государственная граница не была нарушена. На японских картах тот остров значился как японский, а на наших картах — как советская территория.
И надо было такому случиться, что дежурный, обращаясь к командующему, от волнения назвал генерал-майора — майором. Задора быстро поправил дежурного, но настроение у командующего было уже испорчено. Это было видно по тому, что Калугин тут же сделал замечание Задоре, почему тот одет в летнюю рубашку с расстегнутым воротником. Задора ответил, что, согласно приказу, при температуре воздуха плюс двадцать пять и выше офицерам разрешается носить рубашку без галстука.
— Но я-то ношу галстук, — сказал Калугин.
И прямо от самолета пошел проверять ленинскую комнату, которая в то время находилась в ремонте. Задора знал, что художники, оформляя комнату, пролили черную тушь на голову вождя. Поскольку это случилось перед приездом командующего, то смыть или соскоблить краску не успели. Задора приказал художникам прикрыть гипсовую голову вождя шторой. Калугин зашел в комнату и почему-то сразу решил проверить, что укрывается под тканью. Увиденное потрясло его. На челе вождя красовалось огромное родимое пятно. Как известно, обладателем подобного пятна был только генеральный секретарь Михаил Сергеевич Горбачев. Многие летчики потом ржали, мол, Задора решил сэкономить и из бюста Ленина сделать бюст Горбачева.
Игорь Михайлович Калугин был строгим и требовательным командующим. У него, как говорили летчики, на разборах дремать не будешь. Умел тот держать подчиненных в рабочем состоянии…
На партийной конференции Игорь Михайлович использовал факт осквернения головы вождя мирового пролетариата и начал свое выступление с критики части, которой командовал Задора. Прошелся, как говорится, вдоль и поперек. Олег сидел в зале и ежеминутно подскакивал, ему хотелось выступить и что-то сказать в свое оправдание. Но его удерживал командующий 30‑й воздушной армии генерал-майор Столяров.
— Не суетись, Олег Андреевич, — сказал он. — Успокойся, У меня-то к тебе претензий нет.
После совещания решили идти пообедать. Еще не остыв от полученной взбучки, при переходе улицы Олег решил перебежать ее, но и тут его остановил генерал Евгений Афанасьевич Бирюков.
— Олег Андреевич, в мирное время бегущий полковник вызывает смех, — с улыбкой сказал он Задоре. — А во время войны — панику…
В последние годы многие начали поговаривать, что армия нам не нужна, поскольку в условиях, когда Россия приняла все условия диктующей стороны, начала уничтожать самолеты и ракеты, на военных, как и на колхозниках, можно поставить крест.