Битва за Англию
Несомненно, что взгляды Дуэ повлияли на умы военачальников всех стран и многие его идеи начали осуществляться. Следует отметить, что свою теорию ведения воздушных войн в 1916 году опубликовал начальник штаба 12‑й армии, русский генерал Головин в своей работе «Воздушная армия», где обосновывалось создание в России мощных воздушных соединений. Мысли Джулио Дуэ впоследствии были развиты и дополнены американским генералом Ульямом Митчеллом и нашим соотечественником, летчиком и конструктором Прокофьевым-Северским.
Но на практике теории победоносных воздушных войн давали сбои. Вспомним хотя бы битву за Англию, когда в силу ряда причин немцы не смогли осуществить вторжение на Британские острова (операция под кодовым названием «Морской лев»). Им то мешала погода, то они боялись сильного английского флота. Были и другие причины. Гитлер ставил перед командующим военно-воздушными силами Третьего рейха Германом Герингом задачу принудить англичан к капитуляции или хотя бы создать реальную предпосылку победы люфтваффе в воздушной войне.
С 1 июля по 6 октября 1940 года немцы осуществили 9700 дневных и 7150 ночных вылетов бомбардировщиков. Только в одном налете на Ковентри 14 ноября участвовало 437 бомбардировщиков, сбросивших 394 тонны фугасных и 56 тонн зажигательных авиабомб. Однако в полном противоречии с доктриной Дуэ англичане смогли дать немцам достойный отпор. В воздушных боях потеряв 507 самолетов днем и 36 ночью, немцы были вынуждены отказаться от своей затеи. Из этого следует, что английское командование сумело найти достойные аргументы, опровергающие доктрину генерала Дуэ.
Вторично, хотя и в ограниченных масштабах, немцы пытались в соответствии с идеями Дуэ разбомбить Москву в 1941 году. И снова, напоровшись на мощную зенитную артиллерию, аэростаты заграждения и истребительную авиацию, немцы прекратили массированные налеты.
Но, может быть, причина неуспеха немцев была в том, что они не создали мощной стратегической авиации и пытались добиться победы недостаточными авиационными силами? Дуэ ведь писал о том, что воздушный флот должен быть сверхмощным.
Мощные по количеству самолетов и массе сброшенных бомб налеты английской и американской авиации на Германию, когда по тысяче и более самолетов в течение ночи бомбили один город, также опровергли теорию Дуэ. Были полностью разрушены Гамбург, Лейпциг, Киль. За одну ночную бомбардировку в Дрездене погибли десятки тысяч немцев. Сломало ли это моральный дух немцев? Объем военного производства в Германии возрастал вплоть до января 1945 года. То же самое наблюдалось и в ходе заключительного этапа войны против Японии и воздушной войны в Корее, где авиация США в начальном этапе войны имела подавляющее господство в воздухе, которое вскоре было сведено на нет истребительной авиацией.
Еще одной крупной попыткой решить исход войны силами авиации стали бомбежки Северного Вьетнама в конце 60–70‑х годов. Однако вьетнамцы при помощи Советского Союза создали мощнейшую систему противовоздушной обороны, и американцы, потеряв более трех тысяч самолетов, после десяти лет упорной воздушной и наземной войны были вынуждены заключить перемирие.
Казалось бы, события 40–70‑х годов окончательно не оставили камня на камне от всей теории Дуэ.
Однако все оказалось не так просто. Операция «Буря в пустыне», вернее, война тридцати двух десятков стран во главе с США против Ирака, в 1991 году была выиграна фактически только авиацией. Имея подавляющее господство в воздухе и уничтожив противовоздушную оборону Ирака, коалиционным силам из тридцати двух государств удалось навязать свою волю иракской армии и ее руководству. На юге Ирака был высажен воздушный десант, а следом было заключено выгодное для американцев и их союзников перемирие. В еще более близком к идеям Дуэ духе была выдержана агрессия США и НATO против Югославии в марте — июне 1999 года. Ударами крылатых ракет и самолетов при отсутствии помощи, а по сути, предательства со стороны России эта страна была принуждена к капитуляции. Не понадобилась даже оккупация страны сухопутными войсками агрессоров.
Заметим, что в обоих последних примерах в соответствии с доктриной Дуэ действовали обе стороны — одна решала главные задачи с помощью авиации, другая, не имея сильной ПВО, пыталась противостоять во много раз более сильным противникам.
Не секрет, что наиболее мощные воздушные силы имели две сверхдержавы: Советский Союз и Соединенные Штаты Америки. Но с развалом Советского Союза американцы начали господствовать в воздухе. Вот тогда-то пришлось извлекать из архивов доктрину Дуэ.
Для администрации Соединенных Штатов стратегическая авиация со времен Второй мировой войны стала неким подобием большой дубинки. Она пускала ее в ход по любому поводу. Так было в Корее, Вьетнаме, Панаме, Ираке, Афганистане, Югославии. Но во Вьетнаме и Корее, когда этим странам была оказана необходимая экономическая и военная помощь, побед в воздушной войне не получалось. В Югославии и Ираке сопротивление было ничтожным. Сегодня американские ястребы уже присматриваются к России. И не будь у нас оставшегося после развала Советского Союза ядерного оружия, еще пока что не уничтоженных по различным соглашениям ракет наземного базирования, атомного подводного флота, стратегической авиации, системы ПВО, неизвестно, как бы развернулись события в ближайшее время. Сегодня на земле нет таких точек, которых бы не достигали самолеты стратегической авиации Соединенных Штатов. Еще в середине 60‑х годов американскими летчиками на самолетах Б-52 с дозаправкой в воздухе был совершен облет земного шара. Как и в былые годы времен холодной войны, сегодня американские авиабазы разбросаны по всему миру: от Британских островов до Гуама на Тихом океане, от атолла Диего-Гарсия в Индийском океане до авиабаз на Аляске. И закрывать их они не собираются.
«Люпус пилюм мутат, нон мэнтам». «Волк меняет шерсть, а не натуру», — говорили римляне. И они во многом были правы.
Мы должны сегодня вспомнить, что многие годы сдерживающим фактором мировой политики было наличие у Советского Союза не только ядерного оружия, но и его носителей, тяжелых ракет и самолетов Дальней авиации. Уместно будет вспомнить, что именно в России была зарождена стратегическая авиация. Но те времена остались в прошлом. Той авиации, что была, нет; все что осталось от дальней авиации, ныне сведено в одну армию, которая сидит в классах и время от времени поднимает в воздух небольшое количество самолетов. Полеты на ракетоносцах сегодня редкость, и когда они случаются, на них целыми толпами приво-зят корреспондентов. Даже потенциальным противникам понятно, почему и зачем это делается. Еще Черчилль говорил: когда аргументы слабы, надо усилить их голосом или хотя бы демонстрацией его. Хотелось бы верить, что мы, если нагрянет суровый час войны, будем воевать не числом, а умением. Но сегодня не надо надевать очки, чтобы разглядеть кольцо натовских баз вокруг России. И они не удаляются, а приближаются к нашим границам. Наши потенциальные противники исповедуют старый как мир прагматизм — бери то, что дают, и заполняют своим присутствием те места, которые еще недавно не могли присниться нашим военным даже в самом страшном сне. И эта удавка сжимается. Натовские самолеты взлетают с авиабаз в Прибалтике, аэродромов в Средней Азии. На очереди Грузия, Молдавия и Украина…
Мировая история учит, что недоучет сложившейся обстановки, недооценка возможностей потенциального противника могут привести к катастрофическим последствиям. Недаром говорят: хочешь мира — готовься к войне. Но похоже, что история нас ничему не учит. Мы с достойным сожаления упорством наступаем на одни и те же грабли.
А пока что приходится верить и надеяться, что для России еще не все потеряно, и эту уверенность необходимо искать не в сегодняшнем дне, а в нашей отечественной истории, где были блестящие взлеты и горькие падения, после которых, казалось, нам никогда не подняться. Но Россия поднималась, и вновь были посрамлены те, кто предрекал ей окончательное исчезновение с карт земли…
НАЛЕТЫ НА БЕРЛИН
Для советского народа война началась во многом неожиданно и трагично. В первые же дни войны на наших аэродромах вблизи западных границ была уничтожена почти вся истребительная авиация. Чтобы остановить немецкие танки, которые, преодолевая за день десятки километров, колоннами двигались по направлению к Москве, командующим Западным военным округом генералом Павловым, был отдан приказ экипажам морально устаревших, неповоротливых бомбардировщиков ТБ-3, вылетать на бомбежку переправ через Березину. Отчаянный приказ был выполнен, экипажи ТБ-3 вылетели без воздушного прикрытия. Над Березиной они становились легкой добычей немецких истребителей. 26 июня, страна узнала о подвиге экипажа Николая Гастелло, который направил горящий самолет на скопление машин и танков немцев.
Пилоту недоступен страх,
В глаза он смерти смотрит смело,
И, если надо, жизнь отдаст,
Как отдал капитан Гастелло.
Что бы там ни пели после, но были и страх, и отчаяние. За промахи политического и военного руководства приходилось расплачиваться огненными таранами и жизнями молодых парней. И все же правы были те, кто говорил, что «молниеносной войны» против Красной aрмии не получится. Геббельсовская пропаганда уже заявила об уничтожении русской авиации. 22 июля немцы со смоленских аэродромов предприняли налет на Москву. За одиночными разведчиками в ход пошли группы бомбардировщиков. Они сбрасывали бомбы, стараясь попасть в исторический центр города — Кремль. К тому времени у фашистов было подавляющее господство в воздухе. Вражеская авиация не только прокладывала путь своим сухопутным частям, но и бомбила крупные стратегические объекты и города в глубоком тылу. Наши войска оказывали отчаянное сопротивление, но пока еще не могли остановить бронированный вал немецкой военной машины. С наступлением темноты вражеские самолеты с немецкой пунктуальностью появлялись над Москвой. Аэростаты заграждения, лучи прожекторов, вой сирен стали постоянными спутниками фронтового города. Тысячи москвичей дежурили на крышах домов, сбрасывая на землю зажигательные бомбы. Советское руководство понимало: чтобы поднять дух советского народа и Красной армии, нужен хоть маленький, но успех. И тогда родилось решение нанести удар по Берлину. Весь вопрос был в том, как долететь до столицы Третьего рейха. Самолеты ДБ-З, даже с форсажем (ДБ-ЗФ), с ленинградских аэродромов не доставали до столицы Германии.
Из военно-морских флотов в самом тяжелом положении в это время находился Балтийский. В первую неделю войны пришлось оставить базу флота Либаву. А в конце июня, через несколько дней после падения Риги, немцы начали наступление на Таллин. Авиация Балтийского флота, сосредоточенная к тому времени на аэродромах близ Ленинграда, наносила удары по конвоям в Рижском заливе и помогала сухопутным частям сдерживать движение танковых колонн противника к Северной столице. В последние дни июля, развернув обзорную карту, исполнявший обязанности начальника Главного морского штаба Владимир Антонович Алафузов циркулем примерял, как далеко могут доставать вражескую территорию наши самолеты. С ленинградских аэродромов они «дотягивали» лишь немного дальше Либавы. А вот если стартовать с аэродромов на острове Эзель, тогда можно лететь до Кёнигс-берга и дальше. Это с нормальным запасом топлива по расчетам еще мирного времени. Ну а если взять самый предельный радиус действия этих самолетов? Да, тогда и до Берлина можно достать! Правда, лететь придется над морем и, сбросив бомбы, немедленно возвращаться. Потеряй в полете 20–30 минут, и летчики не дотянут до своих аэродромов. Посадка либо на острове Эзель, либо на территории противника — другого выбора нет. Ну, а какой будет оказан прием нашим летчикам, если они попадут в плен к немцам и те узнают, что русские возвращаются после налета на Берлин? Значит, выбора действительно нет. Оставался один вариант — лететь на Берлин на самой выгодной во всех отношениях высоте и, не теряя времени, бомбить, какое бы сопротивление там оказано ни было. Потом строго прямым курсом возвращаться домой. Одним словом, лететь можно, если будет исправной материальная часть и свои аэродромы не закроет туман.
Пригласили специалистов и еще раз проверили расчеты. Брали различные нагрузки бомб при полном запасе топлива. Ставили одну ножку циркуля на аэродром Кагул, засекали дугу окружности на предельный радиус на территории Германии. Наконец после консультации со специалистами пришли к заключению: если самолеты возьмут полный запас горючего — 3000 кг — и не более 750 кг бомб, то они пройдут расстояние до Берлина — около 870 км — и вернутся домой, имея 10–15 процентов запаса горючего. С одной стороны, расчеты показывали, что такую операцию провести можно. С большим риском, на пределе, но можно. С другой — какая огромная ответственность ложится на всех, если полет окажется неудачным и с большими потерями. Ведь можно было потерять все самолеты. Но произведенные расчеты подтвердили возможность выполнения такой задачи. И вот на очередном докладе Верховному главнокомандованию адмирал флота Николай Кузнецов разложил карту Балтийского моря, на которой остров Эзель и Берлин были соединены жирной линией, показаны расстояния и расчеты специалистов. Командование сразу же поняло, что это именно тот психологический и политический козырь, в котором нуждается страна. Об этом было доложено Сталину. И тот принимает решение нанести удар по Берлину. Немцы уже трубили о разгроме нашей авиации, и Сталин понимал, что налет на логово врага — это то, что сейчас нужно стране, политическому руководству. Вернувшись из Ставки, Кузнецов тут же отдал все нужные распоряжения. Военному совету Балтийского флота было приказано подобрать 15 экипажей Первого минно-торпедного полка и к 10 часам 2 августа перебазировать их на остров. Ранее поставленную задачу — бомбардировку Пиллау — пришлось отменить. Контроль и руководство подготовкой к полетам были возложены лично Сталиным на генерал-лейтенанта Жаворонкова. В конце июля Жаворонков прилетел на остров Эзель (Сааремаа), где был небольшой аэродром Кагул. Кстати, с этого аэродрома в Первую мировую войну на боевые задания вылетал Прокофьев-Северский. Здесь же базировалась эскадрилья истребителей. Выполнить ответственное задание было поручено полковнику Преображенскому и штурману полка капитану Хохлову. Фактически остров был как бы выдвинутым далеко в Балтийское море непотопляемым авианосцем. Но Кагул не мог принять тяжелые дальние бомбардировщики. За трое суток военные, строители, местные жители удлинили полосу, засыпали ямы землей. Едва строители закончили работу, как на аэродром приземлился первый бомбардировщик — на Кагул прилетел Преображенский. Осмотрев аэродром, он пришел к выводу, что взлетать с такой полосы можно. Вскоре на аэродроме приземлились остальные самолеты. Началась тщательная проверка материальной части. Летчики понимали, какое значение имеет это задание, и тщательно готовились. Было решено сначала выполнить ряд пробных полетов, убедиться в возможности налета на Берлин, собрать нужные данные о воздушной обороне противника и только после проверки дать окончательное «добро». Почти одновременно была подготовлена посадочная полоса в Астэ, где приземлились пятнадцать ДБ-3 дальней бомбардировочной авиации Главного командования. Армейскую авиагруппу возглавляли майор Щелкунов и командир эскадрильи капитан Тихонов. Они тоже стали готовиться к налетам на Берлин.
В ночь со 2 на 3 августа 1941 года был произведен вылет на разведку погоды и бомбежку ближнего объекта — Свинемюнде. Экипажи взяли полный запас горючего и бомб — как бы для полета на Берлин — и поднялись с аэродрома Кагул. Операция показала, что отлично тренированные летчики могут стартовать и с этого ограниченного аэродрома. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов произвели разведывательный полет на Берлин.
Было установлено: зенитная оборона расположена кольцом вокруг него в радиусе 100 км, много прожекторов с эффективностью действия до 6 тыс. метров. Теперь стало ясно, что полет труден, но возможен.
На месте произвели последнюю тщательную проверку материальной части и получили приказ: выполнить задание при первой возможности. И вот наступила долгожданная минута: в ночь с 7 на 8 августа 1941 года перегруженные до предела машины поднялись в воздух. Их было пятнадцать. Командовал операцией полковник Евгений Николаевич Преображенский. Его ближайшими помощниками были капитан Гречишников и Ефремов, штурманом летел Хохлов. Позже Преображенский рассказывал, что летчики его полка были самыми подготовленными. Они привыкли летать далеко в море, и водобоязнь для них была уже пройденным этапом. Каждый из них имел налет на боевых самолетах более 2000 летных часов.
Лететь пришлось в облаках или над ними. Высота являлась их единственным средством защиты от зениток и истребителей. Немцы не ожидали такой дерзости, и, будучи замеченными, наши самолеты в первом полете не были даже обстреляны до конца бомбежки. Во время подхода к цели сигналами с земли их спрашивали: кто они и куда летят? Иногда, считая, что это сбились с пути свои, им предлагали сесть на один из ближайших аэродромов, где проходили ночные полеты немецких самолетов. Вскоре под нашими самолетами были освещенные кварталы немецкой столицы. Хорошо были видны вокзал, корпуса заводов и электростанций. Берлин был не затемнен, зенитные орудия не стреляли. Волнение у экипажей достигло предела. Преображенский дал команду самолетам лечь на боевой курс. И только когда летчики сбросили бомбы, по нашим самолетам был открыт сильный огонь.
Большое напряжение сил в полете сказалось потом, когда летчики уже подходили к своему аэродрому. После посадки техники замерили в баках самолетов горючее. Расчеты оказались верными, в баках оставались считаные литры бензина. После доклада о выполнении задания встречавший самолеты командующий авиацией ВМФ Жаворонков протянул Преображенскому бланк телеграммы от Сталина. Он поздравил летчиков с выполнением задания и сообщал, что обратился от имени правительства в Президиум Верховного Совета СССР с ходатайством о присвоении наиболее отличившимся звания Героя Советского Союза…
Психологический эффект от налетов на германскую столицу было трудно переоценить. Вся страна радовалась подвигам советских летчиков. Узнав о налетах наших самолетов на Берлин, поэт Михаил Светлов написал стихотворение:
Наши подвиги снова звучат
Богатырскою русской былиной, —
И советские бомбы летят
Сквозь отравленный воздух Берлина.
Немецкие газеты писали: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». На что англичане тут же с недоумением ответили: «Германское сообщение о бомбежке Берлина интересно и загадочно, так как 7–8 августа английская авиация над Берлином не летала». Так весь мир узнал о налетах якобы уничтоженных русских самолетов на Берлин.
Обманутые пропагандой Геббельса, будто «с востока опасности нет и русская авиация уничтожена», наблюдательные посты в Германии предполагали что угодно, кроме возможного налета советских самолетов. Фашисты в эти дни рвались к Ленинграду, Москве, Ростову и думали, что они уже близки к цели. А в это время советские самолеты летели над Балтийским морем, чтобы сбросить бомбы на вражеское логово. Налеты с Запада были тогда еще редкими и слабыми. А налеты тем временем продолжались. Теперь уже с момента объявления воздушной тревоги жители столицы Третьего рейха успевали подготовиться. Сбросив бомбы, самолеты, облегченные каждый на полтонны, выполняли противозенитный маневр и уходили обратно. Наблюдать за результатом бомбежки уже не было возможности. По небу шарили прожекторы, а в их свете были видны разрывы зенитных снарядов. Некоторые из них разрывались вокруг самолетов. Но что бы ни случилось дальше, а задание было выполнено.
Следом за летчиками Преображенского Берлин бомбили самолеты Шелкунова и Тихонова. Ставка Верховного командования высоко оценила действия наших летчиков. Многие из них стали Героями Советского Союза. Это про них в далеких городах и поселках послевоенные мальчишки и девчонки будут петь:
Подвешены бомбы, в кабину он сел,
Проверил свои пулеметы.
Взревели моторы, и он улетел
Чужие бомбить самолеты.
Под нами раскинулся город Берлин,
И штурман готовит расчеты.
И он замечает, что цели под ним:
Немецкие бьют пулеметы
Удар! И машина объята огнем,
И штурман с сиденья свалился.
Но крепкое сердце работало в нем,
И он за гашетку схватился.
Прыжок невозможен, об этом он знал,
Сознанье ему подсказало.
Он молча рукой на состав показал,
Стоявший на главном вокзале.
Взорвались цистерны, и море огня
Берлин в эту ночь осветило
Мы помним о вас, дорогие друзья,
За вас в эту ночь отомстили.
Он пал за страну, ни боясь ничего,
Душа его где-то летает…
И страшной горящей могилы его
Никто никогда не узнает.
На таких песнях воспитывалось целое поколение мальчишек, которые мечтали о небе, и многие из них, впоследствии закончив летные училища, спецавиашколы, сядут в кабины стратегических ракетоносцев — красы и гордости России.
После первых удачных налетов Сталин приказал бомбить Берлин 1000‑килограмовыми бомбами. Для координации действий на Моонзундский архипелаг вылетел представитель Ставки Верховного главного командования, летчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Коккинаки. Но первые же взлеты с 1000‑килограммовыми бомбами показали, что длина аэродрома и изношенная авиатехника не приспособлены под такой груз. После нескольких аварий ДБ-3 на взлете полеты с 1000‑килограмовыми бомбами были запрещены.
Да и сами условия полетов становились все более тяжелыми. Теперь противник встречал наши самолеты ожесточенным огнем, едва они переходили береговую черту. Приходилось разрабатывать каждый раз особую тактику. Выручала большая высота. Там, на высоте свыше 7000 м, оказались малоэффективными даже действия вражеских ночных истребителей со специальными мощными фарами и огонь немецких зениток. Тогда немецкое командование решило уничтожить аэродромы на островах. Гитлеровская ставка потребовала от своего командования «ликвидировать военно-морские и военно-воздушные базы на островах Даго и Эзель, и в первую очередь аэродромы, с которых производятся налеты на Берлин». Пришлось усиливать защиту аэродромов Кагул и Астэ. Туда были передислоцированы почти все зенитные средства островов и небольшие истребительные силы. Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Последний, десятый удар по Берлину летчики Преображенского нанесли в ночь с 4‑го на 5 сентября. Обеспечивать летающие на Берлин самолеты становилось все труднее. Да и остров подвергался частым интенсивным налетам неприятельской авиации. Когда был оставлен Таллин, обеспечение базирования авиации на островах стало невозможным. Всего было произведено десять налетов.
Почти одновременно бомбить Берлин Сталиным было поручено прославленному летчику, командиру 81‑й дивизии Михаилу Водопьянову. Вылетев с аэродрома Пушкин Ленинградской области, из восьми Тб-7 и три Ер-2 до цели дошли семь самолетов. Не будучи предупрежденными, ПВО Балтфлота сбилa один ТБ-7, а другой повредилa. После бомбометания на обратном пути были потеряны еще три ТБ-7 и один Ер-2. Один ТБ-7 был сбит зенитками ПВО Финляндии. Для дивизии такие потери во время одного налета стали катастрофическими. После бомбежки Берлина самолет Водопьянова на обратном пути вышел на Кёнигсберг и, попав под мощный зенитный огонь, получил несколько опасных пробоин. Из топливных баков потек бензин. Когда моторы остановились, под самолетом была занятая немцами Эстония. Водопьянов блестяще посадил израненную машину на болото. Весь экипаж был невредим. Наших летчиков выручило знание эстонского языка вторым летчиком, майором Энделем Пусэпом. При помощи местных жителей они благополучно пересекли линию фронта.
Вину за неудачу этого налета списали на дизель-моторы. С 17 августа новым командиром дивизии стал подполковник Александр Евгеньевич Голованов.
Уже тогда, в 1941 году, наши летчики доказали всему миру, что советская авиация жива и может выполнять самые сложные задания, что дух наш не сломлен и в конечном итоге победа будет за нами.
Нефть — кровь войны. Констанца
Одним из драматичных эпизодов Великой Отечественной вой-ны стали налеты нашей авиации на румынский порт Констанцу. В королевской Румынии на нефтепромыслах в Плоешти добывалось и на нефтеперегонных заводах производилось горючее для танков, самолетов и бронемашин вермахта. Нефть переправлялась к фронту через порт Констанцу, куда она доставлялась по нефтепроводу, проложенному по железнодорожному мосту через Дунай вблизи города Черноводы. Авиация Черноморского флота почти не понесла потерь в ту роковую ночь, когда на аэродромах вдоль западных границ было уничтожено много наших самолетов. Да и события на советско-румынской границе в первые часы войны развивались не так, как планировали немецкие и румынские генералы. Части знаменитой 25‑й Чапаевской дивизии в некоторых местах форсировали Прут и закрепились на румынской территории. Перед командованием Черноморского флота была поставлена задача вывести военно-морскую базу Констанца и нефтепровод из строя. В румынском порту Констанца был сосредоточен практически весь военно-морской флот Румынии. Вполне логичным было решение советского командования сразу после начала войны заблокировать Констанцу с моря и воздуха. Однако неприятной неожиданностью стало то, что база оказалась надежно прикрыта с моря минными заграждениями и немецкими береговыми батареями дальнобойных орудий. Учитывая почти двухлетний опыт войны в Европе, немецко-румынское командование перед началом операции «Барбаросса» существенно усилило и ПВО базы. Она включала в себя: немецкую авиагруппу, оснащенную истребителями «Фокке-Вульф-190», 53‑ю истребительную эскадрилью ВВС Румынии, вооруженную «харрикейнами», румынские зенитные батареи 76‑мм английских орудий фирмы «Армстронг» и два немецких зенитных дивизиона. Еще около 20 зениток располагалось на кораблях.
Для проведения налетов на Констанцу решили задействовать два авиаполка ВВС Черноморского флота на ДБ-3Ф, а также 40‑й авиационный полк, оснащенный бомбардировщиками СБ и усиленный вскоре после начала боевых действий эскадрильей новейших на то время Пе-2. Существенным недостатком таких рейдов было отсутствие истребительного прикрытия тихоходных и неповоротливых самолетов ДБ-3Ф. Днем 23 июня 1941 года Констанцу атаковали 49 ДБ-3Ф и 24 СБ, сбросившие 53,3 т авиабомб. В воздушных боях с истребителями противника и от зенитного огня было потеряно по 8 бомбардировщиков каждого типа. По данным румын, за тот день около 50 советских бомбардировщиков, шедших без истребительного прикрытия тремя группами, сбросили на Констанцу более 100 авиабомб. Серьезно пострадала немецкая зенитная батарея. В тот день открыла свой боевой счет румынская авиация. Лейтенант Агаричи на «харрикейне» сбил два СБ. На это его старший брат, модный бухарестский композитор, откликнулся песней «Агаричи лупит большевичи», которая мгновенно стала, как теперь принято выражаться, шлягером. Несмотря на то что Агаричи каких-либо боевых успехов в дальнейшем не добился, а Румыния окончила войну союзницей СССР, оба брата попали в сибирские лагеря. Как говорит народная мудрость: не чирикай раньше времени, счастье так изменчиво.
Утром 24 июня 1941 года советская авиация повторила налет на базу. Всего за тот день авиация Черноморского флота выполнила на Констанцу 40 самолетовылетов. 25 июня эскадрилья ДБ-3Ф капитана Семенюка на подходе к Констанце была перехвачена над морем 14 мессершмиттами. Советские экипажи доложили об уничтожении 7 вражеских истребителей и потере одного бомбардировщика. Над морем советские бомбардировщики сбили дозорный румынский гидросамолет.
26 июня во время рейда на Констанцу подорвался на мине и затонул лидер эсминцев «Москва». В стане противника царила эйфория. Два румынских торпедных катера вместе с двумя гидросамолетами, выполнившими 10 вылетов, подняли из воды 69 моряков из экипажа «Москвы», включая ее командира.
Затем центр боевой активности авиации Черноморского флота был перенесен в дельту Дуная, где противник пытался форсировать водную преграду. Там нашим летчикам удалось нанести противнику существенный урон в плавсредствах. К Констанце посылались лишь одиночные бомбардировщики и гидросамолеты-разведчики.
2 августа авиации Черноморского флота удалось без собственных потерь нанести румынам существенный урон. Не встретив противодействия истребителей противника, 6 Пе-2 сбросили на Констанцу 12 ФАБ-250. Прямыми попаданиями были потоплены транспорт «Дуростол» и лоцманский буксир «Aмарилиа», уничтожено одно и подожжено второе нефтехранилища. Для немцев и их союзников румын налеты советских самолетов на нефтяные промыслы Плоешти и порт Констанца воспринимались очень болезненно. Нефть — это кровь войны. Без нее не взлетят самолеты, не двинутся в бой танки. Поэтому в Румынию были посланы не только лучшие пилоты и инструктора Германии, но была поставлена и современная зенитная артиллерия.
Полной неожиданностью для противника стало истребительное прикрытие бомбардировщиков: четыре И-16, которые доставила на внешней подвеске в район 40 км восточнее Констанцы пара ТБ-3 из 18‑го транспортного авиаотряда. На следующий день над Констанцей прошли три Пе-2, посланные оценить последствия предыдущего налета и прощупать состояние ПВО. Их экипажи доложили о потоплении плавучего дока. По результатам разведки командование авиацией Черноморского флота решило повторить налет. 3 августа почти все находившиеся в строю самолеты 63‑й авиабригады (командир — полковник Г.И. Хатиашвили) осуществили успешный налет на Констанцу: 18 ДБ‑3Ф атаковали район Южного мола, 18 СБ — Восточный мол, 6 Пе-2 — железнодорожную станцию и 5 нефтехранилищ. Задание выполнили с минимальными потерями. У противника было повреждено несколько кораблей, в том числе эсминец. 4 августа не вернулись с задания два МБР-2, посланные на разведку. По немецким данным, их сбили «арадо», которые были переброшены в Румынию с Эгейского моря. Спасательный гидросамолет поднял из воды двух советских летчиков. До этого тихоходные и слабовооруженные МБР-2 практически на равных воевали с немецкими «хейнкелями», румынскими «савойями» и «кантами», но с прибытием быстроходных и лучше вооруженных «арадо» ситуация изменилась в худшую для нас сторону. Она еще больше усугубилась с появлением на Черном море трехмоторных немецких летающих лодок Do-24. 11 августа 1941 года со стороны Черного моря внезапно появилось два истребителя И-16. Появление истребителей было для румын большой неожиданностью. И-16 зашли на цель и сбросили бомбы на железнодорожный мост, по которому был проложен нефтепровод. Раздался мощный взрыв, и снабжение гитлеровских войск горючим на некоторое время прекратилось. 17 августа была произведена вторая, на этот раз неудачная попытка использования системы «Звено-СПБ». Три ТБ-3 благополучно доставили шесть И-16 в район цели, но противник был настороже. Его истребители перехватили советские самолеты еще над морем, сбили четыре «ишачка» и подбили один СБ, экипаж которого смог дотянуть на поврежденном самолете до своей территории и произвести вынужденную посадку. Эта неудача изменила планы советского командования. Воздушные рейды на Констанцу стоили большого числа так остро необходимых в тот период самолетов, которые, как правило, терялись вместе с экипажами. Враг хоть и понес определенные потери, но заблокировать его военно-морскую базу с воздуха авиация Черноморского флота оказалась не в состоянии. Этими налетами как бы опровергалась концепция генерала Дуэ о воздушной войне. Хорошо укрепленная база, имеющая современную противовоздушную оборону, может успешно противостоять налетам авиации. Советским командованием было принято решение отказаться от бомбардировок Констанцы, но разведполеты в ее район продолжать — остаться без оперативных сведений о противнике штаб флота не мог. Добывать их пришлось, в основном, экипажам МБР-2, поэтому главными героями дальнейших событий в небе Констанцы стали тихоходные «амбарчики». 29 августа пара МБР-2 близ мыса Сфынтцу-Георге сбила румынский гидросамолет из 101‑й эскадрильи. Погиб весь его экипаж. Рано утром 9 сентября 1941 г. 25 бомбардировщиков вывели из строя подводный кабель между Констанцей и аэродромом Мамайя. Затем над Констанцей на два года наступило затишье. Советские войска оставили Крым. 2 июля 1942 года пал Севастополь. В это время немецкие войска уже вели бои в районе Сталинграда и вышли на подступы к Кавказскому хребту. Советская авиация была вынуждена перебазироваться на аэродромы Кавказа.
С начала 1943 года в авиационных соединениях АДТ происходила замена авиационной техники, по ленд-лизу начали поступать новые американские самолеты — «бостоны» и «митчелы». Кроме того, эвакуированные на Урал и Сибирь авиационные заводы начали выпускать все в большем количестве современные отечественные самолеты. Красная армия готовилась к решающим сражениям. Раненые летчики проходили лечение в тех кавказских здравницах, в которые они ездили отдыхать до войны. Все лучшее, что могла дать страна, было предоставлено в их распоряжение. В свободное от воздушных боев и боевой подготовки время летный и технический составы играли в футбол и волейбол, по вечерам под гармонь или баян устраивали танцы. Война, хоть и самая жестокая из всех, которые были до сих пор, не могла вытравить естественные человеческие чувства. А тут еще теплота, как говорил поэт, запах олеандра и левкоя… Иной отсчет времени. Здесь острее воспринималась скоротечность жизни, поскольку потери были почти в каждой эскадрилье. Где-то в душе каждый ждал, кто будет следующим, поскольку все проходило буквально на глазах, вчера танцевал, играл в футбол, пел, а вот уже в столовой поминальный стакан с водкой, накрытый куском хлеба.
Эту весть мы узнали не сразу,
Нам не свыкнуться с болью разлук,
Самолет не вернулся на базу,
А на нем наш товарищ и друг.
Был он первым певцом и танцором
И дрался, как орел, а потом
Шел на цель с задымившим мотором
И с прострелянным в драке хвостом.
И когда не возвращается
С задания друг,
Сердца друзей сжимаются
В железный круг.
Мы за ужином долго молчали,
Лишь светильник качался во тьме
И вино сиротливо стояло
У тарелки его на столе.
И в мерцаньи светильника слабом,
Обжигая сухие глаза,
По щеке у радистки из штаба
Пробегала, как искра, слеза.
Вдруг окно задрожало от гула,
Кто-то низко прошел над землей
И приплюснутой кистью задуло
Огонек над сосновым столом.
Бортовые огни, как алмазы.
И мотора знакомого звук.
Самолет возвращался на базу,
А на нем наш товарищ и друг.
И когда же возвращается
С задания друг,
Сердца друзей расходятся
В широкий круг.
Эта песня была очень популярна среди летчиков Дальней авиации и после войны. Ее напевали почти во всех гарнизонах, на концертах и вечерних застольях.
Только в начале осени 1943 года, когда враг стоял у стен Кавказского хребта, по приказу наркома ВМФ Кузнецова была проведена очередная воздушная операция против Констанцы. Участвовали в ней летчики 36‑го МТАП, которым командовал Герой Советского Союза Ефремов. Для выполнения задания он отобрал шесть наиболее подготовлен-ных экипажей и выделил еще один для последующего фотоконтроля результатов рейда. Возглавил группу заместитель командира полка Ш. Бидзинашвили, который до войны работал летчиком-испытателем на Иркутском авиазаводе. Войну он начал во главе 1‑го МТАП на Балтике. Уже в 1941 году был удостоен двух» орденов Красного Знамени.
27 сентября с аэродрома Геленджик поднялись семь торпедоносцев. В экипаж Бидзинашвили входили штурман полка Ш. Кордонский, стрелок П. Бородин и радист А. Кузнецов. Известен состав и других экипажей: командир А. Фокин, штурман Г. Писарев, стрелок-радист В. Андреев; командир В. Левашов, штурман В. Ярыгин, стрелок-радист М. Еремеев; командир В. Рукавицын, штурман П. Поярков, стрелок-радист старшина Г. Вертюков, командир А. Рыхлов, штурман А. Клюшин, стрелок-радист В. Степашко; командир М. Дюков, штурман И. Недужко, стрелок-радист П. Миронов. Седьмой машиной командовал Б. Маслов.
Большая часть летчиков имела на своем счету по 150–170 боевых вылетов, причем Фокин участвовал в налетах на Берлин в августе 1941 года. Кордонский в июле — августе того же года отличился при налетах на Плоешти. Операция была задумана очень дерзко. Самолетам предстояло пройти над морем более 800 км без истребительного прикрытия и нанести удар по хорошо защищенному объекту. Поэтому ставка делалась на внезапность. Для обеспечения скрытности экипажи на маршруте радиообмен не вели. Торпедоносцы первое время шли на высоте 500–600 метров, а затем еще более снизились. Так как предполагалась возможность радиолокационного обнаружения, самолеты несколько раз меняли курс, имитируя атаку на болгарский порт Бургас, затем отвернули на север и пошли на реальную цель. Однако трагический исход рейда предопределила неожиданная встреча на подлете к Констанце с немецкой летающей лодкой. Противник был оповещен о приближении советских самолетов и успел задействовать все имеющиеся силы для отражения налета. Выйдя к порту, «Бостоны» натолкнулись на сильный зенитный огонь береговых батарей и кораблей, а в воздухе их атаковали новейшие румынские истребители. Оценки итогов этого налета по советским данным и данным румын и немцев расходятся. В боевом донесении говорится, что экипажи Бидзинашвили и Фокина потопили по транспорту, а Рукавицына и Рыхлова — по миноносцу. Но и наши летчики понесли большие потери. Не все самолеты вернулись на базу…
20 августа 1944 года массированным ударом советских самолетов ПВО Констанцы была буквально смята. 26 боевых кораблей и плавсредств противника удалось потопить, в том числе эсминец и подводную лодку, а еще более пятидесяти вывести из строя. Немаловажно, что из атаковавших базу 211 самолетов только два было потеряно от огня зениток. Румыно-германское командование приписало эту победу англо-американской авиации. Успех блистательно проведенной атаки стал одним из серьезных факторов, приведших к выходу Румынии как союзницы Германии из войны. Вот здесь, в подобной ситуации уже мог бы торжествовать со своей доктриной генерал Дуэ. Во многом удачу рейда обусловил богатый боевой опыт летчиков-черноморцев. Кроме того, к августу сорок четвертого наша авиация господствовала в воздухе и уже во многом оказывала влияние на решение стратегических задач советского командования. Так было при проведении операции «Багратион», при штурме Кёнигсберга, выводе из войны Финляндии, взятии Берлина и других операциях Второй мировой войны.
Спасение маршала Тито
Однажды начатое, рано или поздно, все равно должно быть закончено. Начатая в 1939 году мировая война катилась к своему логическому концу. В 1943 году из оси Рим — Берлин — Токио была выбита фашистская Италия. И хотя немцы оккупировали север страны, на юге Апеннин уже вовсю хозяйничали союзники. На авиабазе в портовом городе Бари были размещены американские и английские самолеты, которые летали на бомбежку Греции, Югославии. Отсюда же, преодолевая расстояние в 700 миль, англо-американская авиация пыталась помочь восставшей Варшаве.
Одним из ярких эпизодов участия авиации Дальнего действия во Второй мировой войне стало спасение штаба маршала Тито нашими летчиками с аэродромов в Италии. В 1944 году по договоренности с союзниками советская военная миссия была доставлена вначале в Бари, а потом к партизанам в Югославию. К тому времени у наших пилотов уже накопился опыт взаимодействий с союзниками. Первые контакты были в Заполярье, когда наши и английские летчики вели бои с немецкими асами над Баренцевым морем, прикрывая конвои союзников. А до этого состоялись встречи с англичанами в Тегеране. В 1943 году наши летчики, выполняя полеты по перегонке самолетов по ленд-лизу, контактировали с американцами на Аляске. В конце войны был налажен воздушный конвейер челночных бомбардировок городов Германии, когда «Бостоны» начали садиться на дозаправку на аэродром вблизи Полтавы. В итальянском Барии наши пилоты базировались рядом с американскими и английскими летчиками.
Шел завершающий этап Второй мировой войны. Всем было известно, что ей скоро должен наступить конец, только неизвестно когда. И отношения между союзниками уже были не такими теплыми, как в начале войны. Политики начали делить шкуру неубитого медведя, и эти настроения вовсю витали в воздухе. Черчилль в то время произнес фразу, которая стала симптоматичной. «Коммунизм поднимал голову за победоносным русским фронтом. Россия была спасительницей, а коммунизм — евангелием, которое она с собой несла». Отношения между союзниками и партизанами становились все напряженнее. Англичан и американцев в первую очередь волновало, с кем и каким путем пойдет послевоенная Югославия. Им очень хотелось вбить клин между югославами и русскими, а для этого, считали они, все средства хороши. Особенно они рассчитывали на трения, иногда прямую вражду в руководстве партизанским движением Югославии, между четниками Михайловича и партизанами Тито. И англичане и наше руководство понимали, что многое зависело от того, чью сторону примет Иосиф Броз Тито.
Летчики союзных армий встречались с нашими пилотами, с интересом поглядывали на русских медведей, которые своими победами на земле и в воздухе заставляли относиться к ним с уважением. Бывало, устраивали общие вечеринки, где пили дешевое итальянское вино и угощали друг друга папиросами и сигаретами. Но не всегда отношения между ними были дружескими. Скорее всего, союзники уже видели их своими конкурентами. А вот с местным населением наши ладили, более того, многие итальянские девушки из обслуживающего персонала были влюблены в наших пилотов. Но летчики из Советской России знали, какими могут быть последствия, если их заметят в связях с иностранцами. Впрочем, и там случались истории, которые в дальнейшем имели самое неожиданное продолжение. У жизни свои правила, и ее не распишешь, как инструкцию…
Среди командированных в Италию было много летчиков, которые до войны летали на гражданских самолетах. В своих воспоминаниях главный маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов пишет, что именно они внесли значительный вклад в развитие авиации Дальнего действия. Буквально перед войной Голованов обратился с письмом к Сталину с предложением сформировать из имеющихся опытных пилотов соединения, которые могли бы выполнять полеты по приборам в любую погоду, вне видимости земли. Наиболее подходящими для таких полетов Голованов считал летчиков гражданской авиации, которые в отличие от военных летчиков имели большую практику в радиовождении, полетов на малоприспособленные аэродромы и больший налет часов. Такое разрешение было получено. По предложению Сталина формирование экипажей производилось комплексно: из военных и гражданских летчиков. Перед войной Александром Евгеньевичем был сформирован 212‑й отдельный дальнебомбардировочный полк, который послужил основой для формирования авиации Дальнего действия. В начале войны полк понес большие потери, но со всех концов Советского Союза в ряды действующей армии вливались новые пополнения летчиков гражданской авиации, которые приняли участие во всех важнейших воздушных операциях Второй мировой войны. Верховный главнокомандующий считал, что авиация Дальнего действия (АДД) и гражданский воздушный флот (ГВФ) — родственные другу структуры. И в 1943 году ГВФ органично вошел в состав АДД.
Особенно хотелось бы выделить действия бывших пилотов гражданской авиации при полетах в глубокий тыл врага, к партизанам в Белоруссию, Украину, Крым, рейды во время Словацкого восстания. Ну и, конечно же, во время полетов к партизанам в Югославию.
В феврале — марте 1944 года Красная армия нанесла сокрушительный удар на Буге, в апреле наши войска вышли к границам Чехословакии и вступили на территорию Румынии. Идея Черчилля о высадке десанта из районов Средиземного моря и проникновении на Балканы окончательно проваливалась, в то время как нашим войскам оставалось преодолеть не такое уже большое расстояние, чтобы достичь границ Югославии. В связи с этим нашим союзникам, в особенности Англии, все время приходилось менять свою политику в отношении югославских партизан, хотя партизанское движение и было у них, как говорится, бельмом на глазу.
— В районе расположения Верховного штаба НОАЮ и советской миссии, — вспоминал Голованов, — была развернута радиостанция с обслуживающим персоналом, которая служила как приводная и связная рация. Утром 25 мая мной была получена радиограмма от начальника нашей расположенной в горах в районе Дрвара радиостанции (штат ее состоял из двух человек: старшины Владимира Щеглова и рядового Пушкина). В этой радиограмме сообщалось, что происходит высадка немецкого десанта на Дрвар, где идет бой.
Зная, что там находятся маршал Тито и наша военная миссия, я сейчас же позвонил Сталину и доложил ему о содержании полученного донесения.
— Вам сообщили какие-либо подробности? — спросил он.
Получив отрицательный ответ, Сталин дал указание выяснить подробности и позвонить ему.
Немного позже стало известно, что немецкий десантный батальон с частями усиления получил задачу захватить Дрвар, где был расположен Верховный штаб Народно-освободительной армии, и уничтожить его вместе с Верховным главнокомандующим, маршалом Тито. Высадка десанта оказалась неожиданной. Каких-либо крупных частей или соединений, которые могли бы вступить в бой с гитлеровцами, в районе расположения штаба не было. Отдельные подразделения не могли вести длительный бой с хорошо вооруженным противником, имевшим в своем распоряжении даже артиллерию. Пришлось с боями отходить. Выйти из пещеры, где размещался штаб, было невозможно из-за кинжального огня. Тогда был взломан пол и находившиеся в пещере спустились по веревке к протекавшему внизу ручью, вышли в сад, а оттуда пробрались на гребень горы у долины Унаца.
Капитан Рипке, командир десантного батальона гитлеровцев, захватил трофей — парадную маршальскую форму Тито.
Примерно через два часа в штаб АДД пришло сообщение о том, что высажен крупный немецкий десант, захвачен город. Каких-либо подробностей сообщить не могут, так как связаться не с кем. Ввиду того, что немцы находятся в непосредственной близости, радиостанцию зарывают в землю, сами уходят в горы.
Об этом докладывал Сталину я уже лично, так как он звонил до этого неоднократно, справляясь, не получили ли мы каких-либо новых данных, и наконец дал указание при получении таковых приехать и доложить лично.
— Видимо, полученные вами сообщения правильные, положение там серьезное, — немного помолчав, сказал Сталин. — Ни по одному каналу не могут связаться наши товарищи со штабом Тито. Это не может быть случайностью.
Походив немного, Сталин остановился и задумчиво, как бы про себя, произнес:
— Чья же это работа, хотел бы я знать?
Длительное время не было известно, где находятся маршал Тито и его штаб. Не один раз звонил Сталин и спрашивал, не вышли ли на связь наши люди. Когда же в конце концов обнаружился маршал Тито, Сталин дал указание принять все меры к тому, чтобы его вывезти. Это задание с честью выполнил Александр Сергеевич Шорников, находившийся в Бари и совершивший уже десятки вылетов к партизанам с посадкой у них. К слову сказать, он был первым летчиком, осуществившим посадку ночью на заснеженную площадку в высокогорном районе Боснии. На авиабазе в итальянском городе Бари никто из английских и американских летчиков не верил в такую возможность, они сочли рассказ Шорникова об этом просто шуткой, выдумкой. Но они не знали, что Шорников до войны работал в Закавказском управлении ГВФ и имел огромный опыт полетов в горах и посадок на малоприспособленные для полетов аэродромы.
Отправляясь в следующий полет в Боснию, Александр Серге-евич накупил плетеных корзин, прилетев к партизанам, набил их снегом и, вернувшись в Бари, не говоря ни слова, поставил эти корзины вдоль ряда английских самолетов! Последовало всеобщее изумление — американцев, англичан, итальянцев: русские на виду всего мира утерли нос союзникам. Профессиональное самолюбие было уязвлено, и некоторые английские и американские летчики последовали примеру Шорникова и начали летать в горы к югославским партизанам.
Полеты и посадки Шорникова на ограниченные площадки в горах, где ошибка не может повториться дважды, не были трюкачеством. Этого требовали обстоятельства. Однажды, преодолев плохую погоду и доставив очередную партию военного имущества, экипаж летел обратно, везя пятнадцать человек раненых, и поначалу не заметил, что все они не имеют обеих ног. Не было ни стонов, ни жалоб, ни просьб о помощи… Увидев уже многое и за время Великой Отечественной войны, и за время полетов в Юго-славии, экипаж был поражен мужеством и стойкостью, которые проявляли раненые югославские партизаны. Весь экипаж старался как-то облегчить их состояние во время перелета. Надо ли говорить о том, что наши экипажи использовали малейшую возможность для полета к партизанам. Опыт, полученный в таких полетах, пригодился в дальнейших полетах.
Длительное время у экипажа отсутствовала связь с нашей миссией, находившейся вместе с маршалом Тито. Наконец 3 июня радист экипажа, старший лейтенант Вердеревский по своей самолетной радиостанции принял радиограмму от генерала Корнеева — прибыть в ночь на 4 июня в район Купрешко Поле, находящийся от Дрвара в ста километрах. Из этой радиограммы Шорников понял, что миссии удалось вырваться и уйти от немцев. Понял он также и то, что его штурман Якимов, видимо, находится там же. Якимов все время находился при миссии, обеспечивая прием самолета. Зная летно-тактические данные воздушного корабля, а также возможности пилота, он руководил подготовкой площадок, определял пригодность их, обеспечивал правильную выкладку опознавательных знаков, определял возможность прилета по метеоусловиям и так далее. Имея своего человека на месте посадки, экипаж уверенно совершал туда полеты. Правда, летал он уже без штурмана.
Шорников дал указание экипажу быть готовым к вылету, однако сам он был вызван в штаб английского авиационного командования, где капитан Престон, который отлично говорил по-русски (его отец в свое время был на дипломатической работе в СССР), передал ему радиограмму, полученную от нашей военной миссии. В ней черным по белому было написано: «Прибыть в ночь на 5 июня». Ничего не сказав капитану, Александр Сергеевич сверил эту радиограмму с той, которую получил он непосредственно. Сомнений быть не могло, в полученных указаниях были разные числа… В том, что нужно обязательно вылететь сегодня, Шорников не сомневался. Если бы было по-другому, то в повторно полученном распоряжении было бы обязательно указано, что первое отменяется. Однако таких указаний не было. Но вот вопрос — как вылететь? Самостоятельно, без получения разрешения на вылет от штаба английского командования вылететь он не мог, не имел права. Что же делать?! Некоторое время Шорников провел в размышлениях, а потом пришел в штаб и попросил разрешения вылететь в разведывательный полет в район, указанный в радиограмме, — Купрешко Поле, чтобы в ночь на 5 июня вылететь уже для выполнения полученного задания. Такое разрешение он получил и в назначенное время вылетел.
Погода не благоприятствовала полету. В условиях грозовой деятельности и дождя пришлось пересекать Адриатическое море на малой высоте, во-первых, для того, чтобы не уклониться от проложенного маршрута, во-вторых, чтобы не попасть в грозовые облака. Выйдя на остров Корчула и обойдя Сплит, где располагалась немецкая военно-морская база, прикрытая большим количеством зенитной артиллерии, экипаж стал набирать высоту. Взяли курс на Купрес, в районе которого находилась самая высокая гора, служившая надежным ориентиром. Выйдя на эту гору и определив свое местонахождение, летчики начали поиски условных огней и сигналов. Облачность не давала возможности как следует просматривать местность. Более получаса летал экипаж над незнакомой местностью, пока не обнаружил кодовых огней. Много труда о положили летчики, чтобы зайти на посадку. Нужно было садиться наверняка, для того чтобы иметь возможность улететь. Наконец самолет произвел посадку на обозначенную площадку, изрезанную горными ручьями и усыпанную камнями…
Как и предполагал Шорников, встречал его штурман Якимов, который вместе с югославскими партизанами подготовил площадку и организовал встречу своего экипажа. Вид у Якимова был незавидный: голова забинтована, он был ранен осколком мины. Нелегко, видимо, пришлось выбираться из окружения, отбиваться от внезапно выброшенного немецкого парашютного десанта.
В скором времени к самолету подошли маршал Тито, генерал Корнеев, члены Политбюро компартии Югославии, руководящий состав Верховного штаба, представители английской и американской военных миссий. После обмена мнениями о количестве людей, которых можно взять на борт (было решено взять 20 человек), началась посадка в самолет. Кроме маршала Тито, членов Политбюро, генерала Корнеева были также взяты на борт и представители англо-американской миссии.
Доставив всех благополучно в Бари, экипаж Шорникова совершил еще один полет на Купрешко Поле и вывез оттуда еще 20 человек. Конечно, генерал Корнеев никаких указаний о переносе вылета на 5‑е число не давал. Это, так сказать, осталось на совести тех, кто дал указание вручить экипажу радиограмму с измененным числом даты вылета.
Между прочим, союзники в ту же ночь совершили так же два полета на Купрешко Поле, но несколько запоздали. Оказывается, Верховный штаб обращался к ним с просьбой вывезти их, но союзники ответили, что по условиям погоды, а также по причине неизвестного состояния площадки полет на Купрешко Поле является серьезным риском. Однако, узнав о прилете нашего экипажа, они направили туда и свои самолеты. Вскоре Купрешко Поле было занято гитлеровцами, а охранявшие Верховный штаб части с боями вырвались из окружения, и ушли в другие районы.
Так бесславно закончилась очередная попытка немцев расправиться с руководством Народно-освободительной армии Югославии.
К сказанному следует добавить, что в 1999 году при проведении налетов на Югославию американские и английские самолеты использовали все ту же авиабазу в итальянском городе Бари. Как бывало ранее, американцы, так и не доказав вины сербов, решили пустить в ход последний довод — мощь своей авиации.
Аэродром «Три дуба»
Война приближалась к своему логическому завершению, союзники Германии один за другим выходили из войны. В середине 1944 года в словацких горах уже действовали два крупных партизанских соединения — «Чапаев» и «Пугачев». 9 августа 1944 года словацкая армия получила приказ провести противопартизанские операции в Низких Татрах, но партизаны были предупреждены, а словацкие солдаты, встретив часть партизан, проигнорировали приказ открывать по ним огонь. 21 августа 1944 года партизанский отряд под командованием Величко захватил Склабиню и начал взрывать железные дороги. 25 августа 1944 года партизаны уже открыто раздавали оружие на площади в Мартине и записывали добровольцев. В это же время развивалась подпольная деятельность в самой словацкой армии, ее руководителем был подполковник «Быстрой дивизии» Ян Голиан. 27 августа партизаны взяли Ружомберок, на следующий день немецкие войска начали оккупацию Словакии. 29 августа министр обороны Фердинад Чатлош сообщил об этом по радио. Подполковник Голиан отдал приказ о начале восстания, которое началось 30 августа.
Положение восставших осложнилось тем, что 29 августа немецкие войска перекрыли Дукельский перевал, через который на помощь должна была прийти Красная армия, которая прорвалась к перевалу лишь 7 сентября. Положение восставших осложнилось еще тем, что на западе страны словацкая армия проявила нерешительность и была быстро разоружена.
В самые последние дни августа 1944 года командующий АДД Александр Голованов получил срочное донесение от командира 5‑го авиационного корпуса АДД, генерал-лейтенанта Георгиева о том, что на один из аэродромов его корпуса в районе Львова произвели посадку около сорока самолетов с немецкими опознавательными знаками. Это прилетели словацкие летчики, которые сообщили, что в Словакии началось восстание против немецких оккупантов. Эта новость тут же была сообщена Сталину.
— Командующий фронтом Иван Степанович Конев предложил нанести 38‑й армии удар через Карпаты на Дукла — Прешков, чтобы соединиться с двумя словацкими дивизиями, находившимися на этом направлении, — вспоминает Голованов. — В состав этой армии входил и 1‑й чехословацкий корпус, в командование которым вступил генерал Людвиг Свобода — будущий президент Чехословакии. Согласившись с этим предложением, Ставка подключила еще и войска 4‑го Украинского фронта. Однако, начав в конце первой декады сентября наступательную операцию, наши войска встретили упорное сопротивление немцев, а словацкие дивизии, которые должны были помочь нам, были за несколько дней до наступления 38‑й армии заменены гитлеровскими войсками. В то время как 1‑й Украинский фронт вел подготовку и проводил операцию на соединение со словаками, части и соединения АДД вели напряженную боевую работу по обеспечению словацких партизан вооружением и боеприпасами. Основная сложность заключалась в том, что не было заранее подготовлено ни баз снабжения, ни самих военных материалов, необходимых словацким партизанам, а требовалось всевозможного снаряжения и боеприпасов не какое-то малое количество, а многие сотни тонн. Выручила база, с которой велось обеспечение югославских партизан, где были созданы значительные запасы всякого военного имущества, которое можно было на первых порах использовать и для заброски в Словакию, не нарушая поставок югославам. Запасы горючего тоже были рассчитаны для обеспечения полетов только в Югославию. Сталин торопил с доставкой боевого снаряжения в Словакию, действовать нужно было быстро. Решили заправлять топливом самолеты на одних аэродромах, перелетать за снаряжением на базу снабжения и уже оттуда отправляться к партизанам в Словакию. В ночь на 5 сентября 1944 года 30 самолетов вылетали на сбрасывание груза в Чехословакию, в район города Зволен. Туда были доставлены вооружения и боеприпасы.
Ночами десятки советских самолетов вылетали в районы Брезно, Зволен, Прешов, Кросно и доставляли партизанам людей, а также оружие и боеприпасы. Садились на аэродром подскока Рудна — Мала (8 километров северо-западнее Жешувa) для доставки оттуда людей на аэродром «Три Дуба».
В ночь на 16 сентября 1944 года только 26 самолетов успели произвести посадку на аэродром «Три Дуба», после чего аэродром закрыло туманом и 55 самолетов были вынуждены возвращаться обратно, хотя на такие задания ходили экипажи, обладавшие безупречной техникой пилотирования. При отсутствии каких-либо средств, которые могли бы хоть в какой-нибудь степени обеспечить заход на посадку (кроме приводной станции, заброшенной нами на этот аэродром), пытаться принять такую массу самолетов было, конечно, невозможно, и им были даны указания возвращаться на свои базы.
В первой половине сентября стало ясно, что в запланированное время встреча войск 1‑го Украинского фронта с восставшими не состоится. Было принято решение перебросить в Словакию чехословацкую десантную бригаду. Переброска была возложена на АДД. Помня о неудачах, постигших при проведении десантной операции под Каневом, где практически отсутствовало надлежащее взаимодействие между родами войск, проводившими эту операцию, Ставка издала приказ, по которому командующий АДД для переброски чехословацкой бригады выделял 5‑й авиакорпус. Ответственность за организацию и обеспечение переброски бригады возлагалась этим приказом на командующего 1‑м Украинским фронтом, а за непосредственное выполнение — на командира 5‑го авиакорпуса, генерал-лейтенанта авиации Георгиева.
От уполномоченного СНК СССР по иностранным военным формированиям мы получали условные сигналы по приему самолетов на аэродроме «Три Дуба», которые устанавливал командующий чехословацкими войсками в Словакии и которые передавались им через начальника чехословацкой военной миссии в СССР. Эти сигналы менялись каждый день — как для посадки, так и для сброса грузов. Имея уже достаточный опыт такой работы и зная, что сигналы нередко путаются, было решено направить туда своих людей.
Для того чтобы обеспечить прием, разгрузку и отправку большого количества самолетов, на аэродром «Три Дуба» был направлен заместитель командира 53‑й авиационной дивизии полковник Б.Ф. Чирсков с оперативной группой.
В первую ночь оперативная группа принята не была, так как аэродром бомбил противник. На вторую ночь вся группа благополучно прибыла, и полковник Чирсков стал заниматься решением вопросов, как организовать прием, разгрузку и отправку самолетов. Он имел указания о том, что необходимо обеспечить прием и выпуск 80—100 самолетов каждую ночь. Принять такое количество самолетов совсем не просто, когда рядом базируется истребительная авиация противника, а сам аэродром регулярно подвергается бомбардировке. Требовались, во-первых, максимальная маскировка аэродрома в ночных условиях — предельно малое количество огней на летном поле, во-вторых, быстрейшая разгрузка прибывающих самолетов и немедленная их отправка, так как большого количества самолетов аэродром принять не мог. Оставление же самолетов на день на аэродроме исключалось ввиду каждодневного облета его разведчиками противника. И все-таки, можно сказать, под самым носом у немцев такая работа была проделана. Оперативная группа успешно справилась со своей задачей.
Наши корабли приходили на аэродром волнами, по 15–20 самолетов. Как правило, они разгружались, не выключая моторов. С помощью словацких товарищей были созданы группы по разгрузке прибывающих самолетов, вместе с экипажем корабля они быстро разгружали самолет, который сейчас же улетал, а на его месте появлялся другой самолет. Так конвейером, организованно шла интенсивная работа.
Самолеты противника не один раз бомбили этот аэродром, и мы несли потери.
На аэродром «Три Дуба» доставлялись не только стрелковое вооружение, но и полковые минометы, артиллерия, автотранспорт, а также противотанковые ружья, тяжелые пулеметы и другое снаряжение. Кроме полетов с посадками, мы также сбрасывали вооружение и боеприпасы в других точках Словакии: Брезно, Доновали, Зашова и других. В конце сентября немецкие части подошли к Зволену, угрожая захватить город и выйти в район аэродрома. Как раз в это время на аэродром «Три Дуба» прибыло 76 самолетов, которые доставили рядовой и офицерский состав из чехословацкой бригады с их вооружением.
Бригадой командовал полковник Пшекрыл — волевой, смелый, энергичный командир и, как показали дальнейшие его действия, не теряющийся в сложной обстановке человек. Прилетел он на самолете лейтенанта Н.С. Ларионова, который в сложных условиях погоды вместо аэродрома «Три Дуба» выскочил на площадку в районе Брезно, которая была обозначена огнями, и произвел там посадку. Вместе с полковником Пшекрылом на этом самолете прилетел начальник разведки словацкой армии Павел Марцело.
Площадка оказалась столь малых размеров, что прибывшему туда полковнику Чирскову вместе с летчиком Ларионовым немало пришлось поломать голову над тем, как вызволить самолет. Разбирать его и вывозить по частям не было никакой возможности, оставить на площадке — сразу его уничтожат самолеты противника.
В конце концов решили все же взлететь, предварительно максимально разгрузив самолет и слив из него горючее, оставив лишь минимальный запас на обратный перелет. Решение, конечно, волевое, не обеспеченное размерами площадки, однако бросить самолет, который был в полной исправности и мог продолжать нести службу, экипаж не мог. Нужно было или отказаться совсем от этой затеи, или начинать взлет на полной мощности моторов и продолжать его, несмотря ни на что…
Получив «добро» полковника Чирскова, члены экипажа заняли свои места. Самолет зарулил на самый край площадки, моторам был дан максимальный режим, по выходе на который самолет был снят с тормозов и начал разбег. Лица, относящиеся к летно-подъемному составу, легко себе представят состояние экипажа, а также и разрешившего этот взлет…. Почти цепляясь за землю, самолет какое-то время летел на одной высоте, но, постепенно набирая скорость, вышел все-таки с границы опаснейшего режима и обрел маневренность.
Если вам когда-либо встретится человек, имеющий летную профессию, еще молодой, но с сединой в волосах, можете, не спрашивая его, быть уверенными в том, что в его летной жизни было что-либо похожее на описанный случай, и, вполне вероятно, не один раз…
Прибытие подразделений чехословацкой бригады сразу изменило обстановку на этом участке, и противник был отброшен от Зволена. Однако гитлеровцы, стягивая значительные силы, стали сжимать кольцо вокруг территории, занимаемой партизанами и повстанческой армией. В окружении насчитывалось не менее 75 000—80 000 человек, и они могли, конечно, оказывать сопротивление продолжительное время. Однако отсутствие единого командования и взаимодействия между повстанческой армией и партизанами не помогало их боевым действиям… Вместо того чтобы направить все свои усилия на борьбу с общим врагом, в стане словаков шла, по сути дела, внутренняя политическая борьба за власть в армии между эмигрантским правительством Бенеша — с одной стороны, и Словацким национальным советом — с другой. Все это, естественно, прямо сказывалось и на порядках, и на дисциплине в армии. Дело дошло до того, что встал вопрос о присылке туда командных кадров из Красной aрмии… Большая часть солдат и офицеров повстанческой армии вела упорные оборонительные бои с противником, который имел против них больше шести немецких дивизий с соответствующими дисциплиной, вооружением и техникой. Силы были явно неравные. И все же в течение двух месяцев словаки дрались с врагом при отсутствии согласованных действий среди своего командования, что, по сути дела, и предопределило гибель Словацкого восстания.
Со второй половины октября противник повел решительное наступление по всему фронту повстанческой армии. Командование Красной армии усилило боевое снабжение повстанцев, а кроме этого, авиация АДТ приступила и к ударам с воздуха по войскам врага. Кроме 5‑го авиакорпуса, на проведении этой операции были задействованы соединения и части 4‑го гвардейского корпуса АДД. Погода, надо прямо сказать, не благоприятствовала полетам, но приходилось летать и в сложных метеорологических условиях. Противник организовал с аэродрома, находящегося в районе города Попрада, перехват наших самолетов своими истребителями, чем причинял нам определенный урон, но остановить доставку вооружения, конечно, не смог.
События развивались стремительно. Кольцо окружения сжималось. Имея повседневную связь с Иваном Степановичем Коневым, мы получали довольно подробную информацию о положении дел в Словакии. Незадолго до конца Словацкого восстания, когда остались уже считаные дни, правительство Бенеша обратилось к нам с просьбой о посылке туда нашего представителя. Однако в нашем ответе было сказано, что посылка представителя Главного командования Красной армии, которая была бы полезна ранее, сейчас нецелесообразна. И действительно, противник захватил 24 октября Брезно, 26‑го — Зволен, а за ним и центр восстания — город Банска-Бистрица. Такая скоротечность событий была неожиданна и для штаба 1‑го Украинского фронта.
На следующий день генерал Соколовский прислал телеграмму:
«При сложившейся обстановке в Словакии посадка наших самолетов стала невозможной. Районы Зволен и Брезно находятся под угрозой захвата немцами».
В один из последних дней работы нашей оперативной группы на аэродроме «Три Дуба» туда приехали входивший в число руководителей Словацкого национального совета Карол Шмидке и Шробер, о роли которого в восстании мы ничего не знали. Они попросили отправить в Советский Союз ценности, принадлежащие словацкому народу, чтобы последние не попали в руки к фашистам. Зная товарища Шмидке как секретаря ЦК компартии Словакии, полковник Чирсков согласился выполнить просьбу, сказав, чтобы ценности привозили с наступлением темноты, соответственно их замаскировав. Доложил об этом он и руководству. Ценности к указанному времени были доставлены на аэродром, но погода была весьма плохая и прилет самолетов исключался.
И все-таки один самолет пробился и в сложнейших условиях произвел посадку на аэродром. Понял это полковник Чирсков лишь по приближающемуся звуку уже рулящего самолета… Его пилотировал заместитель командира эскадрильи, капитан Алексей Александрович Васильев. Забрав более тонны ценного груза и сопровождающих, Васильев улетел и благополучно произвел посадку на свой аэродром в районе Львова. Это был единственный самолет, который побывал в ту ночь на аэродроме «Три Дуба». Вскоре аэродром был захвачен гитлеровцами. Наши летчики еще продолжали полеты в Словакию, правда, уже без посадок, доставляя оружие и боеприпасы партизанам как в конце октября, так и в ноябре. По своим масштабам обеспечение боевых действий повстанцев в Словакии было одной из крупных и сложных операций, проведенных АДД. В ней участвовали шесть полков 5‑го авиационного корпуса и боевые экипажи шести полков 4‑го гвардейского авиационного корпуса АДД. Помимо доставки военного снаряжения и боеприпасов, вывоза раненых, они вели там еще и боевые действия, нанося бомбовые удары как по живой силе противника, так и по его аэродромам.
Более 2000 боевых вылетов произвели экипажи АДД по обеспечению Словацкого восстания, сделав огромное количество посадок на аэродроме «Три Дуба». В общей сложности на аэродром «Три Дуба» были доставлены порядка 2500 человек личного состава, более 1000 тонн различного военного груза, многие сотни людей были вывезены.
Нельзя, конечно, здесь обойти молчанием и личный состав этих полков и соединений, который, летая на выполнение боевых заданий, можно сказать, не покладая рук, стремился сделать все, что в его силах, чтобы помочь своим боевым словацким товарищам. Вот фамилии некоторых из них: заместители командиров полков М.Д. Козлов, Е.К. Гудимов, Н.И. Бирюков; заместители командиров полков по политчасти К.М. Куликов, С.М. Сошников, Ф.В. Шкода; штурманы полков П.Н. Степин, В.М. Чистяков, Ф.С. Яловой, А.З. Носовец, П.А. Полыгалов, А.П. Карпенко; командиры эскадрилий М.Д. Науменков, Г.А. Лебедев, А.В. Дудаков, В.А. Чепурко, Г.И. Баймузин, Ф.М. Колясников, А.А. Агибалов, С.В. Жиганов, Г.Г. Агамиров, А.Д. Давыдов, М.Т. Лановенко, Н.Ф. Москаленко, И.Ф. Мандриков, С.А. Лукьянов, М.Ф. Костенко; заместители командиров эскадрилий С.П. Слепцов, М.В. Левин, П.Ф. Шубин, В.Ф. Шеметов, А.Н. Котелков, Л.И. Васильев, А.В. Мансветов, И.Д. Лещенко, М.Г. Синев, В.М. Безбоков, Н.Н. Поляков, А.И. Калентьев, К.К. Ляшевич, А.И. Судаков, В.П. Канагин, Г.П. Троценко, М.А. Прилепко; штурманы эскадрилий А.Ф. Попов, И.Е. Скалозуб, И.Р. Евстафьев, Л.Ф. Тюрин, А.А. Андреев, М.П. Орлов, Е.П. Бондаренко, Л.П. Христовой, Е.С. Вирченко, С.П. Тимофеев, В.Ф. Тимченко, Л. Хазахметов, Ф.С. Румянцев, И.А. Гвоздев, П.Д. Просветов, Д.П. Волков, М.Я. Орлов, П.И. Годунов, П.Н. Воронков и другие.
…Хотя Словацкое восстание и было подавлено превосходящими силами противника, оно сыграло определенную роль в борьбе с гитлеризмом и отвлекло на себя некоторые силы врага.
Секретный полет наркома Молотова в США
— Как лучше и скорее добраться на самолете до Вашингтона? — неожиданно спросил в 1942 году Сталин командующего АДД Александра Голованова. Просчитав возможные варианты такого полета, Голованов предложил маршрут Москва — Англия, проходивший над вражеской территорией. А затем из Англии предстояло лететь в США. Он считал этот вариант самым безопасным именно потому, что полет совершался над вражеской территорией. Даже в том случае, если немецкая разведка узнает о предстоящем полете, никому не придет в голову, что самолет полетит по такому опасному маршруту. Такое предложение Голованова вызвало в Кремле резкий протест: «Как? Через вражескую территорию? Не может быть и речи…»
Но Сталин в конце концов согласился с таким вариантом. Даже сам Голованов не знал тогда, кого предстояло везти. Дело было в том, что президент США Франклин Рузвельт предложил Сталину послать в ближайшее время в Вашингтон наркома иностранных дел СССР Вячеслава Михайловича Молотова, на что 20 апреля 1942 года был дан ответ:
«Советское Правительство согласно, что необходимо устроить встречу Молотова с Вами для обмена мнений по вопросу об организации второго фронта в Европе в ближайшее время. В.М. Молотов может приехать в Вашингтон не позже 10–15 мая с соответствующим военным представителем. Само собой понятно, что Молотов побудет также в Лондоне для обмена мнений с Английским Правительством».
Летчикам, как вспоминал Пусэп, сообщили «под величайшим секретом, что наше правительство якобы закупило у союзников партию бомбардировщиков и что нам предстоит в ближайшее время перебросить в Англию экипажи ГВФ для перегонки этих самолетов в Советский Союз. Нас же посылают для того, чтобы выяснить, насколько этот маршрут пригоден для этой цели и как мы сумеем его преодолеть».
Пробный перелет прошел успешно. В самолете находился так называемый дублированный экипаж: два командира-летчика, два штурмана, два радиста. Вел машину Сергей Асямов, Пусэп летел в качестве дублера. Пе-8 успешно пролетел над территорией Швеции, Норвегии, Балтийским и Северным морями и приземлился на английском аэродроме.
Для командира экипажа Сергея Асямова, в довоенное время летавшего в сложных условиях Восточной Сибири гражданским пилотом, это оказалась последняя посадка в жизни…Он вскоре погиб при катастрофе британского самолета, где летел пассажиром. После приземления Пе-8 в Англии с ним пожелали ознакомиться английские офицеры и работавшие в Англии советские военнослужащие. Командир корабля Асямов выразил согласие провести экскурсию для группы военных и вылетел с ними на аэродром, где находился бомбардировщик. Но к месту группа не прибыла, самолет потерпел катастрофу, взорвался в воздухе. Подозревали, что имела место диверсия, поскольку экипаж Пе-8 остался без опытного командира. Обратно самолет вел бывший его дублер, майор Пусэп. При подготовке к полету через океан дополнительно к штатному оборудованию на самолет установили в задней кабине кислородное оборудование на шесть пассажиров. После чего самолет опломбировали. В один из дней мая 1942 года состоялся запланированный полет. Командиром корабля был Пусэп, второй пилот — Обухов, штурман — Штопенко инженер — Золотарев. Состав пассажиров и место первой посадки стали известны командиру и штурману перед самым вылетом. Как просто это сегодня звучит… Многочасовые полеты в кислородных масках, при низкой температуре. Вот где пригодился опыт перелетов русских летчиков через Северный полюс. Кстати, в начале войны М.М. Громов выполнил секретный полет в Соединенные Штаты Америки с личным посланием Сталина Рузвельту. Пусэп провел самолет через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии. Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик, затем, пройдя Ньюфаундленд, взял курс на Вашингтон, где благополучно совершил посадку. Надо отметить, что нарком иностранных дел Молотов был человеком не робкого десятка. Перед полетом на него надели кислородную маску, закутали в тулуп и устроили в не приспособленный для длительных полетов холодный бомбоотсек. Там он и провел долгие часы полета. Это был не только полет по мало на то время освоенному маршруту над огромным океаном. Это был еще опаснейший, смелый до дерзости полет над фронтами и государствами, утопающими в огне войны. Но особенно трудным и опасным оказался взлет в Исландии, когда перегруженный самолет едва не упал в океан… На подлете к Вашингтону от тридцатипятиградусной жары закипели два мотора, и самолет, по словам самого Пусэпа, стал напоминать «пончик в масле». Тем не менее 29 мая 1942 года дальний бомбардировщик Пе-8, пилотируемый Энделем Пусэпом, успешно приземлился в американской столице. Экипаж встречали сотрудники посольства СССР в США во главе с послом Литвиновым, представители американских ВВС и властей. Прилетевший в США Пе-8 с большим интересом рассматривали офицеры ВВС США. Во время пребывания в США экипаж Пе-8 в полном составе был принят президентом Рузвельтом.
— Поздравляю вас с благополучным прибытием из-за океана, — сказал, принимая советских летчиков, президент Рузвельт. — Благодаря этому я имею удовольствие беседовать с таким прекрасным собеседником, как мистер Молотов. Привозите его к нам почаще. Надеюсь, что вы благополучно доставите мистера Молотова обратно в Москву.
Полет на Родину был не менее сложным. Особенно после Великобритании, когда были опубликованы итоги переговоров и немцы могли ожидать возвращения делегации. Учитывая это, англичане предложили лететь через Африку. Но Пусэп от такого варианта отказался и решил продолжить полет по ранее проложенному маршруту. Причем днем и в совершенно безоблачном небе. Что русские способны на такую наглость, немцы не могли себе представить. За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, а остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.
Узнав об этом, он удивленно заявил, что ничего особенного не сделал. Но без того полета могло бы не быть ни Тегерана, ни Ялты, ни Потсдама. Это понимают все люди доброй воли. Кстати, в 1980‑х в США широко отмечали очередную годовщину полета Молотова. И когда американцы узнали, что в составе советской делегации есть тот самый летчик, который в далеком 1942 году вел самолет, то Пусэпа буквально засыпали цветами. Ему присвоили звание почетного гражданина одного из штатов США. В глазах американцев он был и оставался героем до конца. Кстати, впоследствии Молотов, вспоминая свой визит в Англию и Америку, рассказывал не о Вашингтоне и Лондоне, а о своем полете в бомбоотсеке… Но в 1942 году было еще далеко до Победы, и летчик Пусэп делал все, чтобы приблизить этот миг. Он бомбил вражеские войска под Сталинградом, Курском, Орлом, Белгородом… В 1943 году 890‑й авиационный полк дальнего действия, которым командовал Эндель Пусэп, был удостоен почетного наименования «Брянский». Несколько позже полк посетил Александр Фадеев, после чего в записной книжке писателя появились такие строки об Энделе Пусэпе: «Бывший полярник. Мастер полетов вслепую, прекрасно маневрирует под огнем, в снежных и грозовых тучах. Он — белесый, малого роста, коренастый, светлоглазый, и очень хороша улыбка на чудесном его лице…»
Поздравляя экипаж со столь трудным перелетом через океан, Рузвельт особо отметил работу инженера корабля, обеспечившего безотказную работу самолета, и штурмана, сумевшего безошибочно провести самолет по заданному маршруту в условиях войны. В Москву Пе-8 возвратился тем же путем.
Родившемуся в Сибири эстонцу (его родители вместе со многими соплеменниками переселились в Сибирь до революции, чтобы обзавестись землей) очень пригодился богатый опыт полярного летчика. Еще в 1937 году после окончания Оренбургской летной школы Пусэпа отправляют в Полярную авиацию, где он в числе других экипажей участвует в безуспешных поисках пропавшего в Арктике летчика Сигизмунда Леваневского. Вместе с известнейшими летчиками он прокладывал сложные трассы над просторами советского Севера, неоднократно встречался с О.Ю. Шмидтом и И.Д. Папаниным. С первых дней войны Пусэп — военный летчик, участвует в первых налетах на фашистскую столицу — Берлин, защищает Ленинград. Интересно, что много летавший над морем Пусэп совершенно не умел плавать. Впрочем, где-нибудь в районе Земли Франца-Иосифа это никакой роли в спасении летчика в случае катастрофы не играло… После успешной доставки Молотова Герой Советского Союза Пусэп — командир полка АДД, летавшего на Пе-8, самом мощном отечественном бомбардировщике, выпускавшемся в очень небольших количествах.
Элитный полк был на особом положении и вылетал по приказу Ставки Верховного командования. До него объекты бомбила авиация «помельче» — например, самолеты Ил-4, Б-25, Б-20Ж, Ли-2. А потом летели Пе-8 с большими бомбами для особо важных объектов. В полку 5‑тонные бомбы называли «Мария Александровна», в честь пышнотелой заведующей полковой столовой.
Развитие отечественных фугасных авиабомб в годы Второй мировой воины велось по нескольким направлениям: увеличение прочности корпуса бомб, совершенствование технологии изготовления и по пути увеличения максимального калибра. Еще во время ожесточенных боев под Сталинградом Верховное командование Красной армии поставило перед промышленностью задачу создания и использования бомб сверхбольшого калибра. Речь шла о создании бомбы калибра не менее 5000 кг. К концу 1942 года подобная фугасная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг, имела диаметр 1000 мм и длину, соответствующую длине бомбоотсека Пе-8.От разрыва такой бомбы на земле образовывалась воронка диаметром 18–24 м и глубиной 6–9 м. Крупный железнодорожный мост мог быть разрушен такой бомбой, даже если бомба взрывалась в 10–15 м от него. Предварительно, прежде чем передавать бомбу в действующие части АДД, решено было проверить как эффективность ее действия, так и особенности ее эксплуатации. Единственной советской машиной, которая могла поднять и доставить к цели это чудовище, был Пе-8. Разработку системы подвески бомбы поручили ОКБ Незваля. До этого наибольшая бомба, которую поднимал Пе-8, была бомба ФАБ-2000. По своей длине бомба в отсеке Пе-8 размещалась, а вот ее метровый диаметр привел к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла закрывать полностью створки бомболюка. И.Ф. Незвалю везло в жизни на подобные задания, через полтора десятка лет именно его подразделение в ОКБ Туполева получит задание на размещение термоядерной супербомбы «202» мощностью 100 мегатонн в бомбоотсеке Ту-95. Подвеску бомбы пришлось выполнять совершенно по-иному, чем для ФАБ-2000, — на лонжеронах центроплана установили более прочные узлы, а также смонтировали новую систему для подвески бомбы. Для проверки системы подъема изготовили весовой макет в виде бочки, начинив ее землей и железными обрезками. После испытаний макета на прочность на стенде на трехкратную перегрузку решено было поднять макет системы в воздух и произвести сброс. На доработанном Пе-8, пилотируемом Водопьяновым и Говоровым, был произведен сброс весового макета бомбы с высоты 3000 м на болота в устье Камы. Испытания прошли успешно, подтвердив возможность применения с Пе-8 ФАБ-5000. Помимо определения особенностей эксплуатации новых бомб и отработки четкого взаимодействия всех частей системы, предстояло проверить эффективность действия бомбы и ее разрушающую способность в реальных условиях. Ответ на этот вопрос можно было получить только путем сброса этой бомбы на какую-либо реальную цель на территории противника. Проводить подобную операцию на своей территории на каком-либо полигоне посчитали нежелательным, когда в распоряжении АДД имелся достаточно широкий выбор достижимых целей на территории Германии. 29 апреля 1943 года с Пе-8 «Мария Александровна» была сброшена на Кёнигсберг. По данным агентурной разведки стало известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому. В конце мая «Мария Александровна» была сброшена на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ‑5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа. Всего до весны 1944 года на головы немцев было сброшено 13 пятитонных «Машенек». Для летчиков тяжелобомбардировочной авиации война закончилась еще в апреле. «В небе над полями боев, — писал впоследствии Пусэп, — стало слишком тесно. Там хозяйничали полки и дивизии штурмовиков, истребителей и пикировщики фронтовой авиации. С некоторой долей зависти следили мы за делами своих братьев по оружию, которые над пылающими развалинами Берлина добивали все еще огрызавшиеся остатки гитлеровского вермахта». Но в побежденной столице Третьего рейха Пусэп все же побывал. Ходил по улицам, рассматривая развалины зданий, обгорелые и разбитые автомашины, танки, опрокинутые и искореженные орудия, провалившиеся тоннели метро. Перед рейхсканцелярией обратил внимание на валявшийся в грязи и пыли символ фашистов — свастику в когтях орла. Простреленная и растрескавшаяся, она теперь служила ступенькой для входа в здание. Смотрел на искореженные железные кресты и читал надписи на фасадах разбитых зданий. Особенно запомнилась ему та, что лаконично была выведена на рейхстаге: «Я пришел. Иванов».
Американские самолеты «Митчелл» на советской службе
На Тихоокеанском военном театре тем временем шла ожесточенная борьба за острова между американским и японским флотами, где огромная роль отводилась бомбардировочной авиации. Основным американским средним бомбардировщиком был В-25 «Митчелл». Эти самолеты поставлялись и в Россию. Из 5815 В-25 выпущенных в США, согласно договору союзников о военной помощи по ленд-лизу, принятому в 1941 году Конгрессом, в СССР было поставлено 862 машины. Средний бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением «митчелл», был спроектирован в КБ американской фирмы «Норт Америкэн». Первый полет опытная машина совершила в январе 1939 года. Первые самолеты в Советский Союз стали приходить в апреле 1942 года, когда была задействована авиалиния АлСиб, протяженностью около 5 тысяч километров, которая начиналась на Аляске в Фербенксе и проходила через Ном — Бухту Лаврентия — Бухту Провидения — Уэлькаль — Анадырь — Танюрер — Марково — Пенжино — Омолон — Кедон — Сеймчан — Берелех — Оймякон — Хандыга — Якутск— Олекминск — Киренск — Нижне-Илимск — Красноярск.
Командовал летчиками-перегонщиками известный полярный летчик Илья Павлович Мазурук. Советские летчики получали американские самолеты на Аляске и перегоняли их до Красноярска. Там их уже поджидали фронтовые летчики, которые доставляли боевые машины в свои части. Массовая поставка самолетов началась в 1943 году. Самолеты были укомплектованы неприкосновенным запасом продуктов, в который входили консервы, галеты, двухкилограммовая плитка шоколада, спальный мешок на гагачьем пуху, пистолет, нож, топор, пила, ракетница и спирт, чтобы в полете бороться с обледенением. И что особенно удивляло наших летчиков, так это комплект белых хлопчатобумажных простыней. Надо сказать, что уже при подлете к Красноярску весь этот комплект растаскивался перегоночными экипажами. Вообще отношение наших экипажей, других авиационных специалистов с американскими военными и местными жителями было теплым, американцы громко выражали свое восхищение героической борьбой русских против тевтонов. Их удивляли и поражали неприхотливость нашего летного состава, желание, во что бы то ни стало, даже ценой собственной жизни спасать самолеты. Так, например, в Номе летчик Петр Гамов на «Кобре», чтобы спасти самолет, взлетел с обломка льдины длиной всего четыреста метров. Этот самолет позже благополучно был доставлен на фронт. Однажды в Фербэнксе загорелся ангар, в котором стояли приготовленные к отправке в Россию самолеты. Американцы стояли на безопасном расстоянии и смотрели, как наши летчики и другие военспецы, несмотря на бушующее пламя, начали выкатывать из горящего ангара самолеты в безопасное место. Впрочем, у американцев всегда было легкое отношение к казенной технике. Так же беспечно они вели себя на аэродроме под Полтавой в конце войны. Тогда, отбомбив германские города, они, приземлившись и не рассредоточив самолеты, пошли в город гулять с местными дивчинами. В это время налетели немецкие «хейнкели» и уничтожили почти все севшие на дозаправку «Бостоны». Единственные, кто пытался оказать немцам отпор, были охранявшие аэродром русские зенитчицы.
На Аляске, в Фербэнксе, наши летчики увидели не только теплые ангары, к которым в самые суровые морозы прямо из гостиницы можно было добраться по подземным тоннелям. По вечерам рядом с гостиницей, где была ледовая площадка, словно из кинофильма «Серенада Cолнечной долины», под музыку Глена Миллера катались на коньках со своими подружками американские летчики. Этот фильм был очень популярен среди американцев. Оттуда на родину нашими пилотами была завезена песня из этого кинофильма «Чаттануга Чу Чу», которую быстро перевели и пели уже на наш манер:
А без воды, а без воды в желудке сухо,
Дай пять рублей.
Ты не скупись, гони, гони рубли, старуха, —
Уот из е нэйм?
Что и говорить, тут налицо был настоящий культурный ленд-лиз, переложенный на советский дворовый манер. Наших удивляло, что к служащим американской армии на далекую Аляску привозили для развлечений женщин с материка. К слову сказать, эти женщины были не прочь познакомиться и провести время с русскими парнями из загадочной России. Но не тут‑то было. Советские летчики оказались людьми с высокими моральными качествами. Правда, перелетев Берингов пролив и приземлившись на аэродромах Чукотки, они, зачехлив самолеты и прихватив с собой спирт, буквально ползком, пролезая под колючей проволокой, пробирались в стоящий неподалеку от аэродрома женский лагерь, где отбывали ссылку замеченные в связях с оккупантами молоденькие жительницы из западных областей страны. Там их не могла остановить и лагерная охрана. Впрочем, получив свою фляжку со спиртным, охрана на такие дела смотрела сквозь пальцы. Ведь жизнь так скоротечна, а жить хочется даже на ледяной Чукотке.
К слову сказать, почти вся трасса АЛСИБа была усеяна потерпевшими катастрофы самолетами и костьми наших летчиков. На той части, которая обслуживалась советской стороной, произошло 44 катастрофы с перегоняемыми самолетами, погибли 115 наших авиаторов. А еще есть могилы наших летчиков на Аляске. По данным американской печати, Советскому Союзу было передано 2618 истребителей Р-29 «аэрокобра», 2397 — Р-63 «кингкобра», 48 —Р-40 «киттихоук», 3 — Р-47 «тандерболт», 1363 средних бомбардировщиков А-20 «бостон», 862 — Б-25 «митчелл», 710 транспортных самолетов Си-47, 54 учебных самолетов АТ-6 «тексан» и один транспортный самолет Си-46.
Это была, пожалуй, самая трудная, не обустроенная, но такая нужная стране и фронту трасса. На маленьких якутских аэродромах, где в отличие от американских гостиниц и сегодня не знают, что такое теплый туалет, летчики-перегонщики пережидали непогоду, из своих запасов подкармливали аэропортовскую детвору…
Поначалу В-25 (в советских документах обозначался как Б-25) определили во фронтовую авиацию, однако скоро признали более целесообразным применять его как дальний бомбардировщик в составе АДД. Экипаж бомбардировщика составлял 5–6 человек.
У советских летчиков «митчелл» пользовался большой популярностью. Нашим авиастроителям было чему поучиться у американцев. По тем временам машина была просто комфортна для летчиков. Что и говорить, за океаном понимали: самолет должен быть приспособлен прежде всего для людей. Сильные моторы, удобные места для экипажа, мощное оборонительное вооружение, богатое по тем временам навигационное и прицельное оборудование позволяли экипажам эффективно выполнять задания. Бывало, что даже при отказавшем двигателе, на одном работающем моторе летчики доходили до цели, сбрасывали бомбы и возвращались обратно.
Самолет постоянно модернизировался с учетом опыта эксплуатации в боевых условиях. Фирмой «Норт Америкэн» учитывались даже рекомендации советского летно-технического состава.
Бомбардировщики В-25 состояли на вооружении многих полков АДД. Большинство из них отличились в боевых действиях и получили почетные наименования: «Севастопольский», «Рославльский» и др. Кроме бомбардировочных задач, они выполняли разведывательные и транспортные функции. В конце 1943 г. несколько машин использовались в 113‑м авиаполку в качестве ночных блокировщиков-охотников. Для этого их оснащали батареей из двух пулеметов УБТ (12,7 мм) и двух пушек ШВАК (20 мм).
Интересна боевая история 121‑го гвардейского полка АДД, который летал в том числе и на В-25 и который ныне дислоцируется на авиабазе в Энгельсе.
В октябре — декабре 1941 года полк участвовал в битвах за Мариуполь, Таганрог, Ростов. При этом работал с максимальным напряжением днем и ночью, на каждый самолет до пяти вылетов. При этом случалось, что линия фронта приближалась на расстояние 35–50 километров к аэродрому, откуда совершались вылеты.
С декабря 1941 года основные силы полка выполняли задачу по срыву железнодорожных перевозок противника, действуя по железнодорожным узлам Иловайская, Павлоград, Славянск, Волноваха, участвовали в дальних рейдах в тыл врага, бомбардировали аэродромы Мокрая, Кировоград, Мариуполь, Таганрог. Одиночные экипажи выполняли задачи по нанесению ударов по оборонительным рубежам противника, местам базирования авиации.
С 1941‑го по 1942 год боевая работа велась, в основном, ночью, бомбардировкам подверглись металлургические заводы в Мариуполе, железнодорожные узлы Полтава, Днепропетровск, Новомосковск, Херсон, Николаев, Джанкой, Сталино.
18 августа 1942 года за отличную боевую работу, высокую дисциплину и организованность личного состава по постановлению Государственного Комитета Обороны СССР полк преобразован в 5‑й Гвардейский авиационный полк Дальнего действия.
В сентябре 1942 года разведка доложила, что, продвинувшись к Волге и предгорьям Кавказа, немцы растянули свои коммуникации. Готовясь к распутице, фашисты пытаются завезти материальные средства и сделать запасы. Было решено начать «охоту» для уничтожения вражеских эшелонов на железнодорожных перегонах. Что и было успешно выполнено.
В конце декабря 1942 года полк участвовал в обороне Кавказа и действовал по переправам через реки Дон и Кубань, разрушал переправы через реку Терек, уничтожал войска противника на северном берегу реки.
В период с декабря 1942 года по март 1943 года полк выполнял задачи по срыву железнодорожных перевозок отступающего противника на Северном Кавказе. Действуя в сложных метеоусловиях с малых высот и ночью со средних высот, летчики полка уничтожали самолеты противника на аэродромах: Буденновск, Армавир. Кроме того, полк участвовал в срыве эвакуации техники и живой силы противника через Керченский пролив.
Только на аэродромах Саки и Багерово в период 18–27 апреля 1943 года полк совместно с 24‑м авиаполком уничтожил 110 самолетов противника, при этом было уничтожено 36 немецких летчиков. С целью срыва подвоза резервов и питания действующим войскам противника на Таманском полуострове были нанесены бомбовые удары по портам Керчь, Темрюк, Сенная, Анапа, Новороссийск. Бомбардировкам подверглись железнодорожные узлы Синельниково, Паланга и металлургические заводы в Мариуполе.
Следует добавить, что все объекты Керченского полуострова — морской порт, железнодорожный узел Керчь, аэродромы Керчь-2, Заморск — прикрывались мощными средствами ПВО противника, до 40 батарей зенитной артиллерии среднего и крупного калибра и до 100 прожекторов.
В июле 1943 года полк принимал участие в Орловско-Курско-Белгородской операции, бомбардируя переправы противника через реку Северный Донец, войска противника в Тамаровке, Таплинке, Белгороде, Божовце, Сухой, Каменке.
Экипажи производили по два-три вылета за одну ночь. В августе и в первой половине сентября 1943 года полк участвовал в боях за освобождение городов: Мариуполь, Барвенково, Волноваха, Чаплин.
В январе и марте 1944 года оперативная группа полка с аэродрома Хотилово, район Бологое, участвовала в выполнении стратегической задачи Верховного главнокомандующего, где произвела 46 самолетовылетов на столицу Финляндии Хельсинки. Все экипажи успешно выполняли поставленную задачу.
Поддерживая наземные части, полк действовал при освобождении Севастополя — бомбардировал артиллерийские позиции и боевые порядки пехоты, совершив 125 вылетов. И далее в течение войны полк принимал участие во всех крупных операциях, нанося удары по стратегическим объектам в глубоком тылу противника на территории Германии, Финляндии, Румынии, Польши, Чехословакии. В 1944 году за участие в освобождении Севастополя ему присвоено почетное наименование «Севастопольский». Звания Героев Советского Союза из этого полка были удостоены 19 человек, из них двое дважды — гвардии капитан Василий Осипов и гвардии капитан Павел Таран.
По условиям ленд-лиза по окончании войны все самолеты В-25 должны были быть возвращены в США, однако этого не произошло, и «митчеллы» состояли на вооружении ВВС СССР до 1953 года. Так как самолет имел шасси с носовой стойкой (в отличие от большинства отечественных бомбардировщиков, имевших хвостовую опору), его применяли в полках Дальней авиации в качестве переходного при переучивании на тяжелые бомбардировщики Ту-4.
Рейд подполковника Дуллитла
На самолетах «митчелл» американскими летчиками в 1942 году был предпринят дерзкий налет на столицу Японии — Токио.
С начала войны на Тихом океане стратегическая инициатива принадлежала Японии. Японская армия нанесла американцам ряд ощутимых поражений: Пёрл-Харбор, Кларк-Филд, Уэйк, Гуам и Манила. Как и в случае налетов нашей авиации на Берлин, американцам для поднятия духа нации необходим был хоть маленький, но успех. Американский народ жаждал реванша. В субботу 10 января 1942 года, спустя месяц после разгрома американского флота в Пёрл-Харборе, командор Френсис Лоу, оперативный офицер штаба адмирала Эрнста Кинга, командующего ВМФ США, прибыл на базу Норфолк с целью осмотреть новейший американский авианосец «Хорнет». Когда самолет уже набирал высоту, направляясь в Вашингтон, Лоу заметил на соседней взлетно-посадочной полосе нанесенные линии. Пара армейских бомбардировщиков в этот момент провела учебный налет на ограниченную линиями площадку. В этот момент у Лоу родился план налета на столицу Японии с использованием средних бомбардировщиков. Лоу связался с офицером по вопросам авиационных операций при штабе адмирала Кинга, командором Дональдом Дунканом и предложил ему разработать план налета на Японию. В обстановке полной секретности Дункан в течение пяти дней разрабатывал план. Итогом работы стал тридцатистраничный рапорт, написанный от руки — Дункан никому не доверил его перепечатать. Первой проблемой стал выбор типа самолета. Имелись три кандидата: В-25В «Mитчелл», B-26 «Mародер», В-23 «Дракон». Выбор остановился на В-25, который имел меньший разбег и размах крыльев. Дункан распорядился, чтобы армейских летчиков обучили взлету и посадке на авианосцы. Самолеты В-25 было решено облегчить, сняв с них лишнее оснащение, одновременно установив дополнительные топливные баки. К операции предполагалось привлечь два авианосца. Один нес бы на борту бомбардировщики, а другой — истребители, прикрывавшие весь отряд. По подсчетам, на палубе авианосца могли разместиться 16 В-25.
По плану отряд кораблей на большой скорости должен был приблизиться на расстояние 500 миль от побережья Японии, выпустить самолеты и тут же покинуть район действия. Дункан предложил действовать с малых высот. Это позволило бы самолетам избежать обнаружения радарами, а также повысило бы точность бомбометания. Самолеты, взлетев с авианосца и сбросив бомбы на цель, должны были приземлиться на не оккупированной территории Китая. Командовать авиаотрядом назначили летчика-испытателя, подполковника Дулиттла, автора многочисленных воздушных рекордов. 31 января бригадный генерал Карл Спаат, офицер службы разведки Арнольда, передал Дулиттлу список из десяти японских городов, в том числе Токио, Кобе, Нагоя и Иокогама, а также указания на цели в каждом из этих городов. В списке целей значились авиационные заводы, морские базы, нефтеперегонные заводы и другие важные оборонные объекты.
2 февраля 1942 года провели пробный старт В-25 с палубы авианосца «Хорнет». Авианосец встал в строй незадолго до начала войны и с января 1942 года находился в составе Тихоокеанского флота США. Рейд на Японию должен был стать его первой боевой операцией.
После успешных предварительных испытаний приступили к подготовке самой операции. Прежде всего из добровольцев начали комплектовать экипажи, готовые рискнуть жизнью. Для операции выделили 24 самолета В-25, включая резервные машины. На самолеты поставили дополнительный бак объемом 852 литров, что увеличило запас топлива с 2445 до 4319 литров. Однако выяснилось, что бак не имеет самогерметизирующихся стенок, поэтому вместо него установили другой. Над бомбоотсеком установили еще один бак объемом, 606 литров. По сути, это был мягкий резиновый мешок. Пустой бак можно было отодвинуть вбок, чтобы открыть сообщение между носовой и хвостовой частями фюзеляжа. На место снятой нижней турели установили вспомогательный бак объемом 227 литров, а рядом с радиостанцией установили десять канистр, объемом 19 литров каждая. Хвостовой стрелок должен был следить за уровнем топлива во вспомогательном баке и подливать туда бензин из канистр по мере расходования. Опустошив канистру, стрелок должен был проделать в ней несколько дыр и выбросить за борт. Дырявая канистра тонула, не оставляя следов на поверхности. Размещение такого количества бензина на борту самолета было очень опасным делом. Авария при взлете, пожар на борту корабля или попадание зажигающей пули могли в один миг превратить самолет в огненный шар. Но другого способа долететь до Японии не было. Бомбонагрузку ограничили двумя 227‑кг фугасными бомбами и двумя 227‑кг кассетными зажигательными бомбами, по 128 штук в каждой. Кроме того, на самолетах установили новые прицелы, позволяющие бомбить с малой высоты, и автопилоты. Следующим вопросом стало усиление оборонительного вооружения. Турель с двумя 12,7‑мм пулеметами часто заклинивало.
Когда огонь велся вдоль фюзеляжа, пороховые газы нередко разрушали обшивку самолета. Поэтому верхнюю часть фюзеляжа за турелью усилили металлическим листом. С самолетов сняли почти весь комплект осветительных ракет, которые могли самопроизвольно сработать и вызвать пожар. Оставили лишь две ракеты для посадки в темноте, разместив их за бронированным изголовьем пилотского кресла, где они находились в относительной безопасности. Подполковник Дулиттл требовал, чтобы во время перелета сохранялось полное радиомолчание. Поэтому с машин сняли передатчики. Это не только облегчило машины, но и исключило возможность какого-либо неумышленного выхода в эфир. На командирской машине и на машинах командиров звеньев установили хвостовые фотокамеры, которые должны были снимать результаты бомбометания. Они включались автоматически после освобождения бомбодержателей. Далее камеры делали 60 снимков с интервалом в полсекунды.
После интенсивной подготовки отобрали 16 экипажей, которые прибыли на борт авианосца «Хорнет». 1 апреля 1942 года на палубу авианосца доставили 16 В-25.
На следующий день авианосец и сопровождающие корабли вышли в море. Старт самолета Дулиттла наметили на полдень 19 апреля с тем, чтобы появиться в районе Токио перед закатом. Остальные машины должны были взлететь спустя три часа и прибыть к цели уже в темноте, ориентируясь по пожарам, вызванным Дулиттлом. Дулиттл надеялся приземлиться на аэродроме в Китае с последними лучами заката, а остальные самолеты должны были приземлиться уже 20 апреля.
Накануне вылета кораблям эскадры следовало пополнить запасы топлива с тем, чтобы в оперативном районе двигаться на полном ходу: сначала выдвинуться к месту старта бомбардировщиков, а затем немедленно покинуть район.
Однако жизнь внесла коррективы в планы. Ночью радар на борту авианосца «Энтерпрайз» засек два японских надводных корабля, шедших сближающимся курсом. Американцы отклонились от намеченного маршрута, чтобы избежать столкновения с противником. 18 апреля пилот патрульного самолета, лейтенант Вайзмен обнаружил в 42 милях от эскадры малый японский патрульный корабль. Вайзмен постарался быстро уйти, но японцы засекли его машину. Не нарушая радиомолчания, Вайзмен сбросил на палубу авианосца пакет с донесением. В 7:38 наблюдатели с авианосца «Хорнет» заметили в десяти морских милях другой японский патрульный корабль — 90‑тонный «Нитто-Мару‑23». Японский радист немедленно отправил донесение об обнаруженных трех американских авианосцах, находящихся в 650 милях от Инубо-Саки. Через десять минут на расстоянии 5 миль обнаружили еще один японский патрульный корабль — «Нансин-Мару». Перед вице-адмиралом Холси встал вопрос. Если выпустить самолеты прямо сейчас, то они окажутся над целью днем, а на посадку будут заходить ночью. По плану самолеты следовало выпустить с расстояния 400 миль, тогда как эскадра еще находилась на 250 миль дальше. Прекращение операции делало напрасными все затраченные усилия. Поэтому Холси приказал немедленно поднять в воздух все бомбардировщики. На палубе авианосца «Хорнет» закипела работа. Механики готовили машины к старту, спешно заливали баки бензином. Канистр для всех самолетов не хватило, в кабину запихнули заполненные бензином учебные бомбы. Тем временем самолеты с авианосца «Энтерпрайз» пустили на дно оба японских корабля.
Первым с палубы авианосца «Хорнет» поднялся бомбардировщик подполковника Дулиттла. Было 8:17 18 апреля 1942 года. Вслед за командирской машиной в воздух поднялось еще 15 бомбардировщиков. Последний самолет оторвался от полетной палубы в 9:20, когда эскадра находилась в 600 милях от Японии. Дулиттл взял курс на Токио, летя почти на бреющем полете. Приблизившись к цели, он заметил выше себя японских истребителей. Тогда подполковник взял курс прямо на центр Токио, достиг цели и сбросил бомбы на оружейную фабрику. Цеха охватил пожар, ставший ориентиром для следующих экипажей.
В 12:35 в Токио объявили воздушную тревогу. В-25 лейтенанта Грея сбросил бомбы на сталелитейный, газовый и химический заводы. Пилот не видел, куда упали бомбы. Над заливом мимо него прошли двенадцать японских истребителей, но японцы не заметили бомбардировщика. Затем В-25 попал под огонь корабельной зенитной артиллерии, но сумел без повреждений выйти из-под огня. Грей пересек залив, повернул на юго-восток, надеясь дотянуть до Филиппин, но, пролетев 40 миль, все же повернул на юго-запад и взял курс на Китай.
Экипаж лейтенанта Холстрома шел на высоте 23 м в направлении Токио. Холстром заметил девять истребителей, летевших на перехват со стороны Токио. Видя, что у него нет никаких шансов прорваться к цели, Холстром приказал своему бомбардиру, сержанту Стивенсону сбросить бомбы. Затем он отвернул на юг и взял курс на Китай.
Лейтенант Холлмарк сбросил бомбы на прокатный завод, прорываясь через плотный зенитный огонь. Этот экипаж был последним, бомбившим цели в центральном Токио.
Бомбардировщик капитана Йорка прошел над пляжем, потом около 30 минут летел над фермами и рисовыми полями. Экипаж всматривался в округу, отыскивая ориентиры, указывающие направление на Токио. Над самолетом прошла девятка истребителей. Запасы топлива стремительно убывали, а ориентиры обнаружить не удавалось. Тогда капитан решил бомбить первую попавшуюся цель. Бомбы были сброшены на завод, электростанцию и соседнюю с ней железнодорожную станцию. Одна из бомб взорвалась внутри высокого здания, куда упали три другие, экипаж не заметил. Йорк набрал высоту 2400 м, перевалил через горный хребет и взял курс на Советский Союз.
Из 16 В-25В, участвовавших в налете, только один самолет капитана Йорка совершил посадку на аэродроме Приморский, в районе Владивостока. Остальные 15 машин не смогли дотянуть до китайских аэродромов из-за нехватки топлива. Четыре бомбардировщика разбились при попытке совершить вынужденную посадку, экипажи одиннадцати других машин, покинули самолеты в воздухе.
Восьмерых летчиков японцам удалось захватить в плен. Трое из них были казнены 15 октября 1942 года: Холлмарк, Фарроу и Спад. Мелдер умер в плену. 19 октября 1942 года во время морского боя к северу от Соломоновых островов, в котором активное участие приняла авиация, был потоплен авианосец «Хорнет», с палубы которого стартовали самолеты, бомбившие Японию. Через год интернированный в СССР экипаж капитана Йорка был тайно передан американской стороне. Всего во время Второй мировой войны в Советском Приморье вынужденные посадки совершили 37 американских самолетов с 291 членом экипажа. Их переправляли в лагерь для интернированных под Ташкент. Всем им через какое-то время нашими спецслужбами был организован «побег» в Иран, где их уже ждали представители американских спецслужб. На границе с Ираном военный комендант Ашхабада устроил американским пилотам прощальный банкет с икрой, коньяком и водкой. Кстати, и в лагере под Ташкентом условия содержания для американских летчиков были на порядок лучше тех, в которых жили в то время наши военные.
Потери японцев от налета группы Дулиттла были не слишком большие, но политическое значение его было велико. Должно быть, об этих летчиках в России была сложена песня «Про парня из Кентукки».
Этот летчик был мальчишкой
Из далекого Кентукки,
Дул в бейсбол, скучал над книжкой,
Продавал бананов штуки.
Что б ни делал парень этот —
Песню пел, что всем знакома:
«О, как ярко солнце светит
У меня в Кентукки дома!»
Мир для парня очень прост:
В мире сорок восемь звезд!
Где прикажут — там воюй,
А убьют — так не горюй…
Когда 18 апреля 1942 года шестнадцать американских бомбардировщиков В-25, взлетевших с авианосца «Хорнет», совершили налет на Японию, как японцы, так и американцы понимали, что повторить подобную бомбардировку удастся нескоро. Действительно, еще более двух лет после налета группы Джеймса Дулиттла самолеты с белыми звездами на обшивке не появлялись в небе над Японией. Лишь 15 июня 1944 года с аэродрома Ченгту в Китае вылетело 47 бомбардировщиков «Боинг В-29 Суперфортресс», целью которых было бомбить сталеплавильный завод в Явате, на территории Японии. Но это уже была не одноразовая операция, служившая, в основном, для поднятия боевого духа. Началось 14‑месячное воздушное наступление, в ходе которого промышленность Японии понесла тяжелейший урон. Главную роль в наступлении сыграли бомбардировщики В-29.
Главную же нагрузку на заключительном этапе войны во время налетов на Германию несли американские «бостоны» и английские «ланкастеры». В конце войны американские самолеты бомбили территорию Германии уже челночным способом. Взлетая с аэродромов в Европе и Англии и отбомбившись, они приземлялись на аэродроме под Полтавой. Отдохнув и заправившись топливом и бомбами, они вылетали в обратном направлении. Именно тогда среди американских летчиков была очень популярна песня, которую впоследствии исполняли наши эстрадные певцы Эдит и Леонид Утесовы.
Был озабочен очень воздушный наш народ:
К нам не вернулся ночью с бомбежки самолет.
Радисты скребли в эфире, волну найдя едва,
И вот без пяти четыре услышали слова:
«Мы летим, ковыляя во тьме,
Мы ползем на последнем крыле.
Бак пробит, хвост горит, и машина летит
На честном слове и на одном крыле…»
Ну, дела! Ночь была!
Их объекты разбомбили мы дотла.
Мы ушли, ковыляя во мгле,
Мы к родной подлетаем земле.
Бак пробит, хвост горит и машина летит
На честном слове и на одном крыле…