Стратегическая авиация России. 1914-2008 гг. — страница 7 из 19

Нам курсантские снятся погоны

В послевоенные годы гражданскую авиацию страны возглавляли известные полководцы и военные летчики, такие, как Павел Жигарев, Евгений Логинов, маршал Борис Бугаев, чуть позже — маршал Александр Волков и генерал-полковник Владимир Андреев. Как правило, в авиацию они пришли из маленьких провинциальных поселков и городков. Ехали, добираясь до училищ в переполненных послевоенным людом поездах, а бывало, и на крышах вагонов, в телогрейках, вельветках, полуголодные, но счастливые, что именно им выпала честь учиться в летных училищах. Позже, вспоминая свою курсантскую юность, поэт Михаил Чернобай напишет такие строки:

Все же были правы замполиты,

Нас, юнцов, группируя в ряды.

Вся воздушная наша элита

Из рабоче-крестьянской среды

Из украинской деревни был и Борис Дмитриевич Грубий, ставший впоследствии заместителем министра гражданской авиации страны. Но мало кто знает, что когда-то он был курсантом Уманского училища, которое готовило летчиков для Дальней авиации. Вот как он рассказывает о своем пути в летчики:

— После окончания школы я отработал год учителем. А в мае перед самыми экзаменами меня пригласили в военкомат по повестке. Прошел я медкомиссию, мне говорят: кем бы ты, Борис, хотел быть?

Если честно, то я хотел быть танкистом. Говорил дома: «Если пойду в армию, то буду служить танкистом». Я так им и сказал, что хотел бы быть танкистом, но мне райком комсомола советует, чтобы я пошел в летчики.

Мне говорят: «Ну что ж, давай в летчики».

Закончил я в школе экзамены, поехал в Житомир. Прошел там медицинскую комиссию повторно, все нормально. Захожу в отборочную комиссию. Мне там говорят: «Так, ты в летчики собрался, а зачем? Давай идти в штурманы. Штурман — это летная интеллигенция! А ты из интеллигентной семьи». Приводили еще и другие примеры. И я согласился идти в штурманское училище.

«Вот и хорошо, — говорят, — в августе месяце поедешь в Конотоп». В Конотопе, я потом узнал, организовывалось штурманское училище. И на аэродроме базировались самолеты дальней авиации Ту-4. Приехал я туда, прошел третью медкомиссию, сдал экзамены, и до конца августа мы на аэродроме собирали окурки, осматривались, слушали, что говорят бывалые, побывавшие на войне офицеры и старшины. А говорили они чаще всего о новых самолетах, которые должны были поступить в училище, о далекой войне в Корее, о снижении цен. По вечерам в клубе проходили танцы. Но это было не для нас. Чаще всего нас использовали на работе по подготовке учебных классов, потому что училище только формировалось. Тридцатого августа — подъем, тревога. На стадионе построили будущих курсантов, и какой-то генерал говорит:

«Вынужден сообщить вам пренеприятную новость, училище, не сформировавшись, расформировывается. Вы будете направлены в другие училища. Вот сейчас на стадионе ставят столы. На каждом столе табличка с названием училища. Подходите и записывайтесь самостоятельно».

Пока я прочухался, оказался в списке Двинского технического училища. Вышел со стадиона, пришел в казарму, сел на крыльцо, переживаю. У меня были знакомые из этого училища. Готовился в летчики, стану — авиатехником.

В это время подходит ко мне младший лейтенант. Подходит и говорит: «Ты никого не знаешь с Андрушовки?» А это наш районный центр. Я говорю, что с Андрушовки не знаю, но я с Андрушовского района, и кого бы он хотел увидеть. «А ты знаешь там Жданова?» Я говорю: «Знаю, в футбол играли вместе». Но не вместе, а супротив той школы. «А там Иванова, Петрова не знаешь?» — «Знаю». — «Интересно. А что ты так пригорюнился?» Я говорю, что так и так, получилось такое-то дело. «Куда ты хочешь?» — «Собирался в танкисты, потом в летчики, а попал — в штурманы. Теперь штурманское училище расформировывается, попал в техники». — «Хорошо, что еще не в кавалеристы, — рассмеялся лейтенант. — Сиди здесь и никуда не уходи, жди моего сообщения, я твое личное дело переложу в Уманское училище дальней авиации».

На Ту-4 тогда ввели штурманов-бомбардиров. Был еще штурман-навигатор. Штурманов-бомбардиров готовили на курсах несколько месяцев. И присваивали звание младшего лейтенанта. Приходит этот младший лейтенант часа через два и говорит:

«Твои документы лежат в делах Уманского летного училища дальней авиации. Вызовут на построение, иди становись в строй. И никому ничего не говори. Назовут фамилию, скажешь «я», не назовут фамилии, скажешь: “Я записался в Уманское училище, почему мою фамилию не назвали?”» Действительно, через несколько часов построили там два училища: Уманское и Двинское. Меня зачитали в списках Уманского училища. На другой день сажают нас в теплушку, и едем мы в Умань. Стоим на разных станциях по несколько дней. От Конотопа до Умани можно добраться было за несколько часов. А мы ехали суток десять, если не больше. Голодные, пайка мало. Но нас одели, когда мы собирали окурки на аэродроме, в ношеное солдатское обмундирование. Поэтому, когда бабки на станциях подбегали с картошкой или с хлебом или с чаем, мы стали продавать с себя гражданскую одежду. Я все из своего домашнего «сидора» продал. Зачем, думаю, все равно не понадобится. Остался в поношенном, не с моего плеча военном обмундировании. Приехали в Умань. Нас сразу определили в какую-то роту и расселили по казармам. Стали проходить курс молодого бойца. Это планировалось месяца на три. Нагрузку дали нам приличную. Невзирая на свою спортивную подготовку, выдерживать все было лихо. Но вблизи наших границ в Корее шла война и, судя по газетным сообщениям, вот-вот могла перекинуться на нашу территорию. Нас готовили к самому худшему развитию событий. Но мы не унывали и были готовы хоть завтра поехать на эту войну и не посрамить там честь Дальней авиации. По вечерам перед отбоем собирались в курилке, и бывалые старшины, участники Великой Отечественной войны, рассказывали разные истории из жизни еще довоенной авиации, которая, как выходило из их рассказов, в основном, формировалась из бывших кавалеристов, танкистов, реже — моряков.

Много позже подобные истории я встретил в книге Героя Советского Союза Василия Решетникова «Что было — то было». Вот он как описывает жизнь летчиков.

— Полагая, что все беды в авиации проистекают от низкой дисциплины среди летного состава, высшее военное руководство признало необходимым периодически направлять в авиационные части и соединения наиболее строгих и ревностно почитающих общевойсковые порядки командиров из других родов войск — пехотинцев, танкистов, даже кавалеристов. Сухопутный народ, однажды отдавший свою судьбу и душу другому «богу», трудно приживался в новой среде, ностальгически страдая по марш-броскам, пушечной пальбе и сабельным атакам.

Это был не первый призыв в авиацию из сухопутных войск, но заблудший народ при первой возможности сходил с летной работы на административные и чиновные должности, где чувствовал себя куда устойчивей, чем в воздушной стихии. Среди их предшественников было уже немало и тех, кто добирался порою до самых верхних эшелонов военно-авиационной иерархии, так и не побывав хоть немного в настоящих, признанных, не говоря уж — в выдающихся летчиках или штурманах. Так что в славное летное братство одни вступали как в храм доброй и строгой богини, безоглядно неся ей первую юношескую и до конца преданную любовь, другие — как в очередной гарнизон «для прохождения дальнейшей службы». И хотя последних «муза полета» своим расположением не жаловала, порой и среди них случались ее избранники. Таким был в нашей эскадрилье Алексей Кот. Однажды сойдя с коня и прикоснувшись к мудростям штурманской науки, он остался верен ей беспредельно, а с войны вернулся Героем.

Одно время и у меня был штурманом недавний танкист, лейтенант Михаил Иванович Глушаченко. Хороший штурман, старательный и педантичный человек, но и он, еще продолжая летать, нашел себе дело в штабе. Однажды, в один из первых дней нашего летного знакомства, Михаил Иванович огорошил меня неожиданностью: на рулении, выйдя, как и полагается для обзора переднего пространства по грудь из астролюка, он вдруг поднял вверх правую руку, согнул ее влево и поставил раскрытой ладонью над головой. Это было что-то новое и забавное.

— Миша, — кричу ему по переговорному устройству, — ты что, собираешься танцевать польку-бабочку?

— Нет, — сердито и отрывисто, не приняв шутки, огрызнулся он. — Это тихий ход. У танкистов так принято…

Особенно колоритной фигурой был бывший кавалерист, командир эскадрильи, капитан Сергей Александрович Гельбак. Летчик он был крепкий, летал аккуратно, но, как мне казалось, совершенно равнодушно. Полеты не вызывали у него ни малейших эмоций, во всяком случае, приятных. В свободные минуты, когда на аэродроме в ожидании улучшения погоды летчики затевали привычный авиационный треп, Сергей Александрович, будучи весьма активным участником таких «ристалищ», никогда не снисходил до фольклора на летные темы, с огнем в очах он возрождал живописнейшие картины кавалерийской жизни. И несть числа было захватывающим историям! Только громовой хохот со стоном прерывал нескончаемые повествования о приключениях конников, происходивших, почему-то больше всего на конюшне, где главным действующим лицом почти всегда был старшина, повергавший в глупое положение своих начальников. В послевоенные годы Гельбак, теперь уже командир полка, увенчанный множеством боевых наград за подвиги во фронтовом небе, к своему флагманскому самолету подъезжал не иначе как верхом на красавце жеребце, сидя в седле с такой безукоризненной осанкой, что им любовались все, кому выпадала радость видеть его на рыси или в галопе. На стоянке, покинув стремена, он привязывал коня к стойке, садился в самолет и улетал, а возвратясь, снова легко и элегантно взлетал в седло и, высокий, красивый, в кожаном пальто, с летным планшетом через плечо и в шлемофоне со сдвинутыми вверх защитными очками, гарцевал в жилой городок».

И у нас на аэродроме в Умани нередко можно было видеть летчиков, которые ездили по училищу на конях. Но недолго мы наблюдали эти картины. Вдруг опять поступает команда, что тех, кто прибыл из Конотопа, направляют на медицинскую комиссию. Получилось четыре комиссии за почти два или три месяца: районная, областная, конотопская и уманская комиссия. И мне вдруг на этой самой уманской комиссии ставят диагноз — туберкулез. Я пробился к начальнику училища, какой-то генерал был. Для меня это было сложно, страшно и трудно, но все-таки пробился. И высказываю ему: как же так? Я прошел три комиссии, откуда у меня взялся за это время туберкулез? «Ну, ничего не знаю, мы тебе выдаем твои документы — “белый” билет, — хмуро сказал он, — езжай в свой район, сдашь в военкомат документы. Имей в виду, что не только в летное училище, но и к воинской службе ты не годен».

Переживал я, конечно, страшно. Второй год возвращаться домой. Как родителям объяснить? Сел я на поезд от Умани до Фастова. Вагон пустой. С горя на скамейку прилег. Полежал, повертелся, смотрю, газета какая-то валяется. Я взял эту газету, подстелил, а потом на досках лежать надоело, присел, начал от нечего делать эту газету читать. Смотрю, объявление: продолжается набор в училище гражданской авиации. Читаю: Бугурусланское летное училище. И города указаны, где можно поступить, в том числе Киев. Но, как назло, дата оторвана. Видимо, кто-то ее уже использовал для самокрутки. Я ее всю просмотрел, газета вроде бы свежая, не желтая от времени. Приехал в Фастов и взял билет не домой в Житомир, а в Киев. Перед этим родители прислали перевод, рублей сто. И вдруг замечаю, что меня все сторонятся. Где я сяду, вокруг пустота. Потом догадался, почему. Брюки у меня остались армейские, короткие, пуп видно. Пилотка, застиранная гимнастерка. И стриженная под нуль голова. В общем, вид у меня, конечно, был геройский, можно было без проб брать на съемки фильма «Республика ШКИД» или «Путевка в жизнь». Приехал ночью на вокзал железнодорожный в Киев, попытался в киосках найти ту самую газету, «Комсомольскую правду», в продаже. Думаю: может быть, еще где-нибудь есть.

Пошел в воинский зал, меня раза два или три проверяли, но я военные документы предъявляю. Но чувствую, что вокруг меня постоянное воздушное пространство. Люди от меня шарахаются, думают, я жиган какой-то. Неприятное, я вам скажу, ощущение. Утром решил: надо ехать на Крещатик. Там находилось украинское Управление гражданской авиации. За ночь придумал такую хитрую вещь, что надо изъять из личного дела предписание и приказ о моем увольнении и последнее медицинское заключение. А все остальное: аттестат, характеристики, комсомольскую, с места работы — оставить. Приехал на Крещатик. Захожу в приемную комиссию. Сидит дама в погонах, капитан. Говорю: «Я хочу в это, как его там, Бугурусланское училище». Она на меня подозрительно посмотрела, на мою походную армейскую одежонку. Но все же приветливо так сказала: «Давай, хлопчик, проходи. Кто ты и откуда?» Я ей свои документы подаю. А те, что изъяты, у меня в кармане. Она посмотрела, куда-то ушла, затем приходит с направлением в Бугурусланское летное училище. Говорит: «Только тебе, Боря, быстрее надо ехать. У тебя какие намерения? Можешь выехать?» Отвечаю: «Я, наверное, заеду, оденусь, потому что Бугурусланское училище — это в Оренбургской области». Географию я хорошо знал, преподавал все-таки. А в Оренбургской области, наверное, уже холодно, надо мне заехать домой, одеться потеплее. Мне тут домой быстренько. Я завтра выеду уже туда». И она говорит: «Давай, езжай быстренько на любом попутном транспорте, переодевайся и в Бугуруслан. Если ты туда не приедешь до первого октября, ты можешь не попасть».

Еду на железнодорожный вокзал и думаю: приеду в Бугурусланское училище, там опять комиссия. И что я со своим туберкулезом буду делать? Короче говоря, совесть мне не позволила воспользоваться этим моментом, который я сам придумал. И я решил вернуться на Крещатик. Зашел к этой женщине и говорю: вы знаете, я вас обманул. Но я не думаю, что я обманул, у меня такое мнение. Но по бумагам я вас обманул. Я ей рассказываю все, как было, вынимаю недостающие бумаги. «Смотрите, в мае месяце комиссия, в июне комиссия в Житомире. В августе Конотоп, тоже комиссия. Откуда у меня взялся туберкулез? Она тут же при мне связалась с медсанчастью и попросила, чтобы меня посмотрели. Меня быстренько на рентген, глазник посмотрел, еще кто-то. Я буквально часа полтора-два потерял на этом. Приглашает председатель медицинской комиссии и говорит: никакого у тебя, Грубий, туберкулеза нет, с чем я тебя поздравляю. Возвращаюсь я к этой капитанше, мне тогда та женщина очень понравилась, потому что сыграла ключевой момент в моей жизни.

Она говорит: «Молодец, Борис, что ты так поступил, я тебя полностью понимаю, вот тебе направление в училище, мотай домой, переодевайся». И я поехал домой. Ночью приехал домой поездом, там от деревни станция недалеко, километров пять. Прихожу, стучусь в окно. Мать выглянула в окно, увидела в полувоенной форме чучело и кричит: «Митя, кто-то стукает, подывись». Я говорю: «Мама, это я!» А они только получили мою фотографию, я в пилотке, все честь по чести. А тут на тебе, то ли демобилизованный, то ли дезертир. Отец открыл двери. И я им второй раз в жизни соврал. Я говорю: я же в Конотоп поехал, после Конотопа я присылал письма, что я в Умани. А сейчас меня перевели в Бугуруслан. Но мне надо срочно ехать. Но так как там холодно уже, мне посоветовали приехать домой и переодеться.

— А где у тебя одежда?

Я говорю: променял ее по дороге на хлеб, яйца, огурцы и картошку. Хорошо, что дома что-то нашлось из одежды. Отец дал пиджачок свой, телогрейку, у нас на Украине ее называют «бобрик». И я утром сел на первый же поезд, который шел до Харькова. Доехал до Харькова, затем купил билет на Москву. А уж из Москвы выехал в Куйбышев. Вообще Бугуруслан мне не показался маленьким. Потому что я все время в деревне жил. Конечно, был он не Житомиром, а уж тем более не Москвой и Киевом. Но достаточно крупным городом. Я добрался до монастыря, где располагалось училище, и снова попал на медкомиссию. На этот раз нас смотрели бугурусланские врачи. Но, имея такое киевское заключение, вопросов никаких не было, и я приступил к занятиям. Жили в женском монастыре, в подвале. Подъем, отбой, все как положено. Ребята подобрались дружные. Конечно, нас всех объединяла любовь к небу, к летной профессии. Еще нужно отметить, что жили мы по строгому, принятому в армии уставу: подъем, отбой. Ходили строем. Был даже предмет такой — строевая подготовка. А когда начались занятия, то добрая половина предметов была по военной кафедре. Были там тактика ВВС, бомбометание, изучение вооружения не только нашей авиации, но и зарубежной. Нас готовили быть резервом Дальней авиации, и мы усердно впитывали в себя в том числе и военную науку. Гражданской авиацией в ту пору руководили, в основном, военные. В то время это был маршал Жигарев, а начальником училища у нас был полковник Лазуко. Старшиной у нас был Николай Сащенко, поступивший в летное училище после службы во флоте. Ох, и гонял же он нас, давая команды на одном ему известном флотском языке! Чуть что, посылал провинившегося на какой-то шкентель. Это уж мы позже хорошо разузнали, что такое полундра, кубрик, гальюн, травить баланду, драить пол и прочие морские словечки. Впрочем, морская и авиационная терминология во многом схожа».

Много позже о тех курсантских годах, о первых полетах, о той незабываемой атмосфере летного братства написал свою поэму Михаил Чернобай, в которой верно раскрыто настроение, с которым молодые ребята ехали и поступали в Балашовское, Тамбовское, Бугурусланское летные училища. И не важно, каким оно было, военным или гражданским, поскольку вся отечественная авиация начиналась и жила по единому уставу и распорядку. В тех же гражданских училищах курсантов параллельно готовили летать на Ил-28, и те знания, что давали нам на военном цикле, были вполне достаточными, чтобы в случае необходимости незамедлительно влиться в ряды военной авиации. Система подготовки летных кадров в стране была поставлена таким образом, что курсантов обучали всему, что может пригодиться на войне. После окончания училищ гражданским пилотам присваивались офицерские звания, они имели военные билеты и, как правило, вторую военную специальность.

Более того, многие пилоты Дальней авиации проходили летную и штурманскую стажировку на самолетах гражданской авиации, летая не только на внутренних трассах, но и за рубеж. И сегодня, вспоминая маршала авиации Александра Евгеньевича Голованова, можно утверждать, что гражданские летчики являются основным резервом Дальней авиации России. И если настанет такое время, то они сядут в кабины ракетоносцев, как в свое время садился в кабину пассажирского лайнера Петр Степанович Дейнекин и многие другие видные летчики Дальней авиации. Именно в Аэрофлоте, в ленинградском объединенном авиаотряде, начинал свою летную карьеру будущий главком ВВС, а в иркутском отряде на Ту-104 летал генерал-майор авиации Владислав Степанов…

Как своих бывших коллег — небесных братьев, принимал на работу в гражданскую авиацию тот же Борис Дмитриевич Грубий. Вместе с ними он летал на Северный и Южный полюса и немало сделал, чтобы в воздух поднялся наш сверхзвуковой Ту-144, который был, в сущности, прототипом Ту-160.

Он всегда вспоминал свою курсантскую юность, погоны курсанта училища Дальней авиации, Бугурусланское летное училище.

А вот такие стихи много лет спустя своим друзьям — Борису Грубию и Юрию Дарымову — написал о том неповторимом времени середины пятидесятых годов Михаил Чернобай:

Я получил письмо. Мне пишет друг.

Он посетил недавно ту обитель,

Где нас крестил один и тот же дух

И даже одного размера китель.

Он пишет мне, что та же там Кинель

И рощицы дубовые там те же…

И снится мне курсантская шинель,

И быт курсантский мою душу нежит.

Два года там прошли, промчались, пронеслись…

В нас дозревало детство, зрела юность…

Ах, как приятственно по тем местам пройтись,

Вот бы нам счастье снова улыбнулось!

Я вырвусь из текучки и тоски,

Я друга встречу вновь в Бугуруслане,

Мы посидим с ним в классе у доски,

Ну а затем… затем в аэроплане.

В том, на котором в жизни в первый раз

Взлетели мы в восторге и тревоге,

И закружил он, желторотых, нас

По трассам, по маршрутам и дорогам.

По-2! Легендой отсверкав в летах

Прошедших, настоящих и грядущих,

В сказаниях ты и в песнях и стихах

Был, остаешься и пребудешь в лучших!

Мы подойдем к нему, взглянув на «воробья»,

Осмотрим киль и выметем в горгроте,

Проверим дужки, крепость «костыля»

И дзусы на промасленном капоте.

Мы провернем ему любовно винт,

Но не рукой, а как учили — «лапой»,

Оценим предполетный лабиринт

И ветер по «колбаске» полосатой.

Мы в самолете! В сердце — маeта!

На зависть остающимся потомкам

Мы из кабины крикнем: «От винта!»

«Есть! От винта!» — ответит техник громко.

Взглянув, не перекрыт ли бензокран,

Мы руки в стороны: «Убрать колодки!»

И легендарный наш аэроплан

В разбеге! Плавном, строгом и коротком.

В полете, сдвинув «ухо» набекрень,

Послушаем, о чем поют расчалки,

Проверим по капоту курс и крен,

Удержим шарик в центре. Елки-палки!

Припомнив наши первые шаги,

Высотомер подправим кремальерой.

«За ручкой стрелка, шарик от ноги», —

Нехитрый вспомним жребий «пионера».

В захвате дух! Срыв в штопор… виражи…

Хоть в нисходящей, но крутнемся в «бочке»

И, успокоив наконец режим,

У «Т» мы приземлимся на три точки.

Довольный, но по должности суров —

Далекой Белоруссии посланец,

Несуетливо и без лишних слов

Инструктор нам большой покажет палец.

И согласимся: все-таки не зря,

Когда мы ели завтраки в «квадрате»,

Гонял флажком курсанта Бобыря

Комэска в залихватском русском мате.

И саженного роста старшина

Нас в гневе больше не пошлет: «На шкентель!»

Теперь мы знаем — не его вина,

Что мы не понимали суть момента.

Мы вспомним тех, кому не удалось

Нормально сесть у знака после взлета,

Кого сразило подлое «авось»

В строптивейшей из всех работ работе.

Мы с ним вдвоем, отбросив тяжесть лет,

С судьбой опять сыграем в чет иль нечет

И недопетый допоем куплет,

В лихом задоре развернувши плечи.

Полеты на Ту-16

Сразу же после окончания войны в Корее на смену Ту-4 в Дальнюю авиацию поступил новый стратегический бомбардировщик Ту-16, который верой и правдой прослужил в военно-воздушных силах страны несколько десятков лет. Но нелегко давался этот самолет летчикам, много неизведанного пришлось преодолеть, распутать и познать не только конструкторам, но и тем, кто поднимал его в воздух. Достаточно взглянуть на горестный список погибших экипажей Ту-16 и М-4, чтобы понять: все неизведанное и новое требовало свою дань, чаще всего это были жизни цвета нации — летчиков Дальней авиации. Но, несмотря ни на что, туда шли самые смелые, здоровые и крепкие. Это был мир Чкалова, Громова, Покрышкина — мир не придуманных, а настоящих героев страны. Вот об этом времени, о том, как он попал в авиацию, как осваивался новый реактивный самолет, вспоминает фронтовик, генерал-лейтенант авиации Леонид Иванович Сафонов, который во время Великой Отечественной войны почти еще мальчишкой воевал в пехоте, а потом стал летчиком Дальней авиации.

— О том, чем я буду заниматься после войны, я серьезно задумался на фронте в 1943–1944 годах под воздействием, как это ни странно, немецких самолетов. Самолеты, особенно в те годы, воспринимались мною как что-то божественное, управлять ими могли только особенные люди. Налеты немецких самолетов на наши позиции производили более сильное впечатление, чем, скажем, артиллерийский обстрел. Невозможность что-либо противопоставить воздушному налету и весь ужас от этого смешивались в один чувственный клубок. А это, я могу вам с уверенностью сказать, заставляет думать и о настоящем, и о будущем…

Попадало нам от артиллерии противника, но это было как-то приземленно, очень страшно, и там мы не видели противника. Это было убийство как бы исподтишка. А авиация — это видимая неотвратимость. Ты видишь, как к тебе приближается самолет, как он производит переворот через крыло и начинает на тебя пикировать, поливая огнем и сбрасывая бомбы. Ты знаешь, что в самолете всего лишь человек, такой же, как и ты сам. Но он, имея в руках воздушную машину, делает с тобой, что хочет. Летчик мог поражать нас, оставаясь практически неуязвимым. Мы стреляли в самолеты из всех видов стрелкового оружия, но за мое пребывание на фронте я не видел, чтобы мы сбили хоть один самолет.

И как было радостно, когда нам зачитывали приказ Верховного главнокомандующего о начале наступления и в дымке рассвета уходили за линию фронта наши воздушные мстители. Настроение поднималось еще больше, когда штурмовики на наших глазах начинали утюжить оборону противника. Нехорошее, но злое чувство радости и восторга поднималось в груди.

Однажды мы увидели, что в горизонтальное оперение нашего штурмовика попал немецкий снаряд. От правой части оперения осталась одна обечайка. У самой земли самолет восстановил горизонтальный полет и начал тянуть на свою территорию. Мы стали молить Бога о его спасении, и самолет приземлился на нашей стороне.

Я помню то незабываемое чувство, когда офицеры поднимали нас в атаку. Это странное чувство долга солдата, затемненное тенью смертельной опасности. У офицера была видимость свободы, он командовал, а у солдата только обреченность: «Будь, что будет, два раза не умирать». Этот лозунг и молитва были в голове и душе почти каждого, кто поднимался в атаку. Когда после определенного продвижения мы убирали трупы людей, лошадей, подбитую технику и оружие, в голове поневоле крутились мысли: сейчас повезло, а что в следующий раз? Смерть становилась неизбежным атрибутом повседневной жизни. А когда знаешь и видишь, что после «успешного» прорыва обороны в строю осталась только горстка твоих товарищей, то и горечь потерь, и радость, что тебе опять повезло, все смешивалось в одну кучу. Но вид слез и радость на лицах спасенных людей, собственная жизнь не казалась такой уж ценной…

Наверное, каждый из нас мечтал и думал о том, что будет после войны. «Если выживу — буду учиться, и учиться на летчика, — думал я. — Жизнь достойно можно провести только в авиации».

Когда в 44‑м году я возвратился из-под Варшавы домой, эти мысли превратились в кредо моей последующей жизни. Но есть явления, которых не замечаешь в условиях постоянного физического и психического напряжения, но которые сразу же выплывают на поверхность, когда это напряжение падает. Оказалось, война подарила мне атрофированный желудок, выдающийся полиартрит и некоторые другие памятные мелочи. Когда мне были поставлены эти диагнозы, то встал вопрос: а как же быть с авиацией? Ну, о желудке можно было не говорить врачам. С полиартритом же я боролся иначе. Главными в этом были постоянный физический труд, спортивные занятия: гимнастика на снарядах, бокс, самбо, плавание, волейбол. Но прошли многие годы, полиартрит не позволял и не позволяет мне и сейчас расслабляться, перерыв в физических нагрузках более одной недели выливается в какие-либо неприятности, а это заставило в течение всей жизни поддерживать определенный физический ритм жизни. Потерю военных учебных лет пришлось наверстывать усиленной учебой. Хорошо, что в послевоенные годы было хорошее понимание чужих проблем со стороны окружающих, я бы сказал, значительно большее, чем сейчас.

Люди приходили с фронта с травмами, часто в пустоту: нет ни дома, ни семьи, нет профессии. Но этой психической надломленности, что сейчас просто витает в воздухе, не чувствовалось. Фронтовики — это люди особого склада, они прошли школу совместного, я подчеркиваю, совместного выживания в труднейших условиях боевых действий и эту школу перенесли на мирное время. Все понимали, что страну надо восстанавливать, ничто не свалится на тебя с неба. Не цель наживы, а высокое понимание Родины толкало людей на трудовой подвиг. Времени для нытья не было, да и считалось позорным для фронтовика показывать слабость. Война сделала людей более нравственными. Правительство делало многое, чтобы восстановить нормальную жизнь. Милиция, получив мощное вливание за счет демобилизованных фронтовиков, быстро навела нужный порядок в стране. Через полтора года после окончания войны сельскохозяйственное производство позволило отменить карточную систему распределения продуктов питания. Одновременно были сохранены низкие, практически довоенные цены.

Я пришел в военкомат и попросил, чтобы меня направили в школу летчиков. Мой аттестат с медалью давал мне право выбора. На вопрос, каким летчиком я хотел бы быть, я ответил, что мне все равно, лишь бы это была школа летчиков. Меня направили в школу летчиков-бомбардировщиков Дальней авиации. За время прохождения службы я закончил Военно-воздушную академию и академию Генерального штаба. Служба у меня проходила успешно. Мне не приходилось за все годы службы выпрашивать ни место службы, ни должности, ни звания, мне их своевременно предлагали. В 30 с небольшим лет я командовал авиационным полком Дальней авиации, в 40 лет — авиационной дивизией в Калинине. Одним из первых я стал послевоенным генералом. Вскоре в нашу часть поступили Ту-16, и начальство послало меня переучиваться на новую технику.

Самолет был сложным и еще мало изученным. Прежде всего это касалось аэродинамики, поведения самолета на критических углах атаки. В процессе эксплуатации начали возникать такие понятия, как «всплывание элеронов», «подхват». Были случаи, когда самолет вдруг резко задирал нос, скорость падала, и он валился на землю, как сухой лист. Методика борьбы со штопором на столь большой машине была еще недостаточно отработана. Штопор тяжелого бомбардировщика летчики могут представить только мысленно. Специальных полетных заданий на такой вид упражнения пилоты на Ту-16 не выполняли. Случайные сваливания самолета Ту-16 в штопор были, и, как правило, они приводили к тяжелым последствиям. Одним словом, самолеты начали падать. Однажды мы вылетели на бомбометание в район Херсона. Шли на высоте 13 000 м. Неожиданно штурман говорит мне:

— Командир, впереди близко самолет. Он помешает нам сбросить бомбы.

Я дал команду уменьшить режим и начал гасить скорость. И вдруг самолет вздыбился и пошел на крыло. Я дал рули в обратную сторону, а он не реагирует. Я понял, что произошло сваливание машины. На самолетах со стреловидным крылом в штопоре картина другая, чем с обычным, прямым углом. Он падает листом. Я энергично отдал от себя штурвал, даже придавил его коленом и дал команду вывести двигатели на максимальный режим. У Ту-16 двигатель имел одну особенность. Чтобы выйти на максимальный режим, ему требовалось 17 секунд. Мы падаем, вариометр крутится, отсчитывая метры. Но нервы у меня были крепкими. Молча и хладнокровно я следил за поведением самолета, впрочем, предупредив экипаж о готовности покинуть самолет. На высоте 4000 метров я почувствовал, что двигатели вышли на заданный режим. Меня начало вдавливать в кресло. Убедившись, что самолет восстановил управляемость, я построил коробочку и вышел на полигон. Мы сбросили бомбы и благополучно вернулись на базу. Поразмышляв немного, я решил доложить командиру полка Лещенко о том, что произошло в полете. Такие случаи уже бывали, но еще никто не смог вывести самолет из подобной ситуации. Одним нашим летчикам не хватало терпежу, и они катапультировались, другие не могли сказать ничего, потому что разбились…

Командир выслушал меня и сказал, чтобы я об этом полете помалкивал.

— Иначе затаскают тебя, — сказал он.

Тогда я для себя решил понять, что же произошло с самолетом на большой высоте. Существует зависимость критического угла атаки от числа М. У земли запас углов один, а на большой высоте другой. На Ту-16 при взлете запас углов составляет порядка семи-восьми градусов, а на высоте он уменьшается и составляет порядка одного градуса. При потере скорости и взятии штурвала на себя очень легко выйти на закритические углы атаки и свалиться в штопор. Мы тогда этого не знали и по этой причине потеряли много летчиков и машин. В дальнейшем в своем полку, а после и в дивизии я стал говорить, что инженеры аэродинамики не преподают. Стал это делать сам, объясняя, как должен вести себя экипаж, если попадет в подобную ситуацию. Хочется добавить, что и на Ту-104, прототипе Ту-16, происходили подобные случаи. Однажды во время очередного рейса с эшелона, с высоты порядка двенадцати тысяч метров, свалился пассажирский лайнер. До самой земли экипаж под руководством командира корабля Виктора Никитовича Кузнецова пытался вывести самолет из штопора, до самой земли летчики сообщали земле о поведении машины, что позволило позже специалистам составить целостную картину происходящего. На Ту-104 были проведены конструктивные доработки, и самолет стал одним из самых безопасных в гражданской авиации. Все же Ту-16 попадал в штопор и позже.

Случай, происшедший с экипажем Ивана Егоровича Юпатова, — уникальный. Попав в штопор, он вывел из него самолет, выполнил задание и благополучно посадил самолет на своем аэродроме. Вот как он сам описывает это событие.

— Произошло это 27 марта 1961 года при выполнении полета ночью отрядом в составе авиаполка с полным полетным весом. Когда два самолета моего отряда взлетели, руководитель полетов решил пропустить впереди меня другой отряд, а затем дал мне разрешение на взлет. Оказалось так, что впереди идущие самолеты нарушили схему сбора, и я, выйдя из облаков, увидел прямо перед собой эти самолеты. Чтобы избежать столкновения с ними, мне пришлось увеличить крен до 65°. Самолет не выдержал перегрузки, резко качнулся влево, потом вправо с одновременным кабрированием. Оба двигателя выключились, в кабине стало тихо. Самолет перевернуло «на лопатки», меня прижало штурвалом. Отдать штурвал от себя у меня не хватало сил, правый летчик не понимал, что происходит (он пришел с Ил-28, у него был первый полет на Ту-16). Все же на высоте 7000 м мне удалось опустить нос и перевернуть самолет в нормальное положение, но он перешел в крутую спираль. Падение было жуткое.

Я ориентировался только по указателю поворота и скольжения, остальные приборы не работали. На высоте 5000 м вывел самолет в горизонтальный полет и приступил к запуску двигателей. Аккумуляторы сели до 17 вольт, поэтому двигатели удалось запустить только с третьей попытки. После этого экипаж проверил работу всех систем. Самолет был послушен управлению, видимых дефектов мы не обнаружили. Члены экипажа немного успокоились, и я решил выполнять задание. Позже, при заходе на посадку я почувствовал, что управление затруднено, особенно элеронами. После посадки я доложил о происшествии командиру авиаэскадрильи.

В последующем события развивались следующим образом. Расследованием прошествия руководил полковник, летчик-инспектор ВВС МВО. После беседы с экипажем и ознакомления с материалами объективного контроля, он сказал: «Действия экипажа были правильными. Спасены машина и экипаж. Получены ценные сведения по всплыванию элеронов на больших высотах и скоростях». Кстати, после этого на всех Ту-16 были проведены доработки по обрезанию ножей элеронов и выработаны «Рекомендации по действию экипажа при сваливании самолета в штопор». Подводя итоги расследования, председатель комиссии скачал, что будет ходатайствовать о присвоении командиру корабля звания Героя Советского Союза.

Но судьба распорядилась по-другому. Командующий ВВС МВО, генерал-лейтенант авиации Горбатюк обвинил Юпатова в нарушении инструкции и снял с должности. Немного позже справедливость восторжествовала, Иван Егорович Юпатов был восстановлен в должности и назначен командиром отряда в 45 тбап. В составе этого полка Юпатов летал в Арабскую Республику Египет и Сирию для выполнения правительственного задания. За боевые вылеты был награжден орденом Красной Звезды.

«Наши лучше годы и суровые дни»

О повседневной жизни летчиков Дальней авиации в шестидесятых годах прошлого столетия часто вспоминает и генерал-майор Владислав Алексеевич Степанов. Вот его рассказ.

— В декабре 1959 года я, военный летчик Владислав Степанов, холостой 22‑летний старший лейтенант, в третий раз за два первых года службы попавший в круговерть хрущевских расформирований боевых полков Дальней авиации, получил новое назначение и прибыл из Эстонии в Заполярье, на еще не вполне обжитый аэродром Оленья. Там базировалась 34‑я отдельная тяжелобомбардировочная авиационная эскадрилья специального назначения и разведки погоды. Личный состав ее жил рядом с аэродромом в маленьком военном городке на макушке одной из сопок, у подножия которой плескалось огромное, вытянутое в длину озеро, и назывался этот городок — поселок Высокий. А должность моя называлась «помощник командира корабля — правый летчик самолета Ту-16». Вот так, совершенно неожиданно для себя из балтийского Тарту накануне Нового года я попал на Кольский полуостров, о котором раньше знал только по урокам географии.

Осенью 1957 года, когда на аэродроме еще полным ходом продолжались работы по строительству стоянок самолетов и объектов служебного и бытового назначения, командующий Дальней авиацией, маршал Владимир Александрович Судец дал указание прибыть к месту постоянной дислокации и приступить к боевому слаживанию, освоению района полетов и выполнению задач по предназначению. Костяк эскадрильи составляли десять тяжелых бомбардировщиков Ту-16 и столько же выделенных в ходе формирования из состава 326‑й тяжелобомбардировочной дивизии, базировавшейся на аэродром Сольцы под Новгородом, летных экипажей. Такая спешка была оправданной. Холодная война между СССР и империалистическим Западом с непрерывным обоюдным наращиванием военного потенциала набирала обороты. Шло активное обустройство и освоение Арктического театра военных действий, значение которого резко возросло с появлением ядерного оружия и дальнобойных авиационных и морских средств его доставки. В частности, в Северной Атлантике стало регулярным присутствие АУГ и АУС ВМФ США, на территории Гренландии были развернуто пять передовых американских авиабаз. Ледовитый океан даже в пределах территориальных владений СССР активно осваивался американскими подводными лодками, почти каждый день наша ПВО засекала разведывательные полеты американских RB-47 вдоль северного побережья.

В этих условиях государственное и военное руководство СССР предпринимало ответные меры. Северный флот за счет развертывания крупных подводных сил превращался в одно из самых мощных оперативно-стратегических объединений. В Заполярье, вдоль всего северного побережья и на островах Арктики, благодаря настойчивым усилиям маршала Судеца была создана аэродромная сеть из реконструированных и вновь строящихся аэродромов. Одним из таких внеклассных аэродромов, воздвигнутым в центре Кольского полуострова, стал аэродром Оленья, в инфраструктуру которого входили мощная авиационно-техническая база, склад хранения и сборки ядерных боеприпасов.

Надо сказать, что вокруг аэродрома обычного в привычном понимании, ровного пространства не было — куда ни кинь взгляд, кругом подернутые мхом и низкорослым лесом гранитные сопки и бесконечные валуны. Проблема размещения среди этого первозданного хаоса железобетонной полосы размером 3500 на 80 м строителями аэродрома была решена путем взрыва вершин двух соседних сопок. Но, знать, на такую титаническую работу не хватило никакого пороху, полоса напоминала огромное бетонное коромысло, прогиб между ее серединой и концами составлял целых двенадцать метров. Поэтому на посадке на выдерживании иногда вместо приближения бетонка вдруг начинала из-под самолета удаляться и экипажу требовалась немалая сноровка, чтобы не совершить грубого приземления. Но это мелочи, так, к слову. Главная опасность заключалась в том, что вокруг этой ВПП не существовало ни концевых, ни боковых полос безопасности. Все было усеяно огромными валунами и обломками скального грунта самых различных форм и размеров, зимой покрытых снегом и почти неразличимых. Уклонение в таких условиях на разбеге или пробеге в сторону означало безусловную, как минимум тяжелую аварию, а скорее всего, катастрофу.

Своеобразен и в то же время весьма разнообразен был круг задач, которые в отличие от других летных частей Дальней авиации не в плановом, а, как правило, в хронически авральном порядке ставились нашей эскадрилье подчас напрямую Генеральным штабом Вооруженных сил СССР. Поэтому служба наша была непростой, напряженной и довольно суровой. Летали много, рискованно, далеко, над бескрайними, безлюдными океанскими и ледяными просторами, в условиях вечно капризной, непредсказуемой и неустойчивой погоды Арктики.

Больше всего вылетов было связано с выполнением воздушной и радиотехнической разведки — ходили «за угол», вдоль Норвегии, где было немало американских авиационных и военно-морских баз вблизи Великобритании. А когда в 1960 году освоили крыльевую заправку топливом в воздухе, то стали ходить к берегам Гренландии, к тем самым пяти американским авиабазам и на исландско-фарерский рубеж.

Полет до Гренландии и обратно занимал около десяти часов. Так и стоит у меня перед глазами вырастающая из забитого льдами океана сказочная, сверкающая на солнце голубая-голубая гористая страна; голубая от ледяного покрова, от множества ледников, низвергающихся со скал прямо в океан. Подняв огромный столб брызг, айсберги и огромные льдины вызывали волны, они медленно кругами расходились от места падения в разные стороны. Полеты выполнялись без нарушения границ территориальных вод. Но отношения СССР с Америкой были неровными, часто обострялись, и когда нарушалось наше воздушное пространство, то нарушители сбивались. Так было, например, в Закавказье, где наши летчики сбивали нарушителей. Или когда 1 июля 1960 года над Баренцевым морем капитаном Поляковым был сбит разведчик RB-47Н. После таких инцидентов нас от греха подальше придерживали от полетов и месяца на два дальние рейсы прекращались.

Самолетовождение ввиду близости географического и геомагнитного полюсов Земли осуществлялось только по условным курсам, с использованием условного меридиана, широко использовалась и астронавигация. Штурманы наши пуще глаза берегли съемные астрокомпасы и перед вылетом носили их, как малых кутят, за пазухой своих меховых курток, чтобы не запотела и не подвела бы оптика за облаками в нужный момент.

Немало проблем, особенно в период полярных ночей с их интенсивными северными сияниями, доставляла плохая, а нередко и полная непроходимость радиоволн, что крайне затрудняло экипажам поддержание дальней радиосвязи с землей. А вот загадочную зрелищность этих сияний среди круглосуточной полярной тьмы, эту игру волн и лучей холодного света по всему небосклону, наблюдаемых при полетах над Ледовитым океаном, описать и передать трудно. Вспоминаю, как я на одном из первых вылетов попал впросак: насмотревшись на сияние в небе, я обратил внимание, что и на земле под нами шарят яркие продольные лучи света, точь-в-точь как от мощных посадочных прожекторов на аэродроме. Но мы же над вечными льдами севернее Земли Франца-Иосифа, откуда тут аэродромы? Не удержался, спросил:

— Штурман, что это за прожекторы под нами?

— Слава, это не прожекторы, это так льды отражают сияние, — засмеявшись, ответствовал штурман Леша Федоровский.

По многопрофильности выполняемых эскадрильей задач было похоже, что наше командование заинтересовано в более глубоком изучении воздушного пространства Арктики и накоплении данных обо всех особенностях условий полета на этом оперативно-стратегическом направлении на случай ведения боевых действий крупными силами Дальней авиации, в том числе с применением ядерного оружия.

Недаром изо всех военно-воздушных сил только в нашей эскадрилье в штат летных экипажей в качестве командиров огневых установок (кормовых воздушных стрелков) были присланы и определены серьезно подготовленные инженеры-метеорологи, выпускники Военно-воздушной академии имени А.Ф. Можайского: Женя Соколов, Володя Белевский, Рэм Коновалов. Выполняя какую-то особую программу (о которой они помалкивали), эти ученые мужи из полета в полет в полном объеме выполняли обязанности командиров огневых установок. Одновременно они по заданным Генштабом разведывательным маршрутам замеряли параметры вертикального разреза атмосферы. Это было важно для технических условий применения, то есть полноценного подрыва тогдашних ядерных бомб. После выполнения полета они всякий раз составляли и отправляли закрытые отчеты. Понятно, что с началом боевых действий всякий международный обмен информацией о погоде над территорией воюющих сторон прекращается, эти сведения становятся секретом, и поэтому заблаговременное накопление и обработка обширного статистического материала были делом вполне дальновидным.

В ту пору на остpовах Земли Франца-Иосифа силами специальных комендатур содержались два оперативных ледовых аэродрома Дальней авиации: Нагурское и Грэм-Белл. Самолетов на них не было. Раз в год, в пору летней навигации, добирались к этим островам суда Главсевморпути, выгружали аэродромную технику, топливо, продовольствие, другие материально-технические средства, в общем, все, что было необходимо для обеспечения приема и выпуска боевых самолетов, если не будет им хватать топлива при возвращении с «той», заполюсной стороны. Замена личного состава самих комендатур производилась раз в два года. Там в кoмпании белых медведей, они повышали свою боевую и политическую подготовку. Единственным развлечением были для них кинофильмы. Всех персонажей, все их реплики они знали наизусть. Бывало, что фильмы крутили задом наперед. Поэтому нередко, когда мы пролетали вблизи этих арктических «мужских монастырей» и устанавливали с ними контрольную радиосвязь, приходилось слышать страстное пожелание: «Ребята, кланяйтесь от нас каждой женщине!»

Иногда в зимнюю пору нам подбрасывалась задача парой самолетов Ту-16 произвести посадку на том или ином из этих аэродромов с целью проверки их практической боеготовности. Вот тут-то мы и хватали лиха. Переданные по дальней связи бравые доклады и подтверждения комендатур о полной готовности аэродромов к приему наших самолетов не совсем соответствовали истине. Это выяснялось просто, когда после посадки при сорокаградусном морозе начиналась дозаправка самолетов топливом. Топливозаправщики не запускались и не могли сдвинуться с места из-за загустевшего масла в мостах, а из всех сочленений смонтированного, но стоящего без применения жиденького трубопровода централизованной подачи топлива фонтанировали такие струи, что завершать заправку приходилось обыкновенными ведрами, сидя над горловинами на плоскости самолета и постепенно превращаясь в заиндевевшую сосульку.

Кстати, о холоде. Выполняя полеты над морем и в высоких широтах, к гипотетической возможности в случае отказа двигателей и вынужденного покидания самолета мы относились чрезвычайно легкомысленно и безответственно. В кабине самолета всегда было тепло и достаточно уютно. Но нас никто не ждал на льдинах. Служба спасения в нашей авиации всегда была не на высоком уровне. Перед надеванием парашютов меховые куртки, стеснявшие наши движения, мы снимали и пристраивали в проходе между пилотскими сиденьями. Полеты мы выполняли в кожаных куртках. Морские спасательные жилеты в первое время вообще не выдавались, а в последующем, формально получая их на вылет, мы тоже складывали кучкой в проходе. Требовательность со стороны наших начальников в этом деле отсутствовала, все было отдано на личное усмотрение экипажей, а посему здоровая предусмотрительность и натренированность экипажей в применении средств спасения оставляли желать лучшего. Но Господь Бог миловал — никому из наших экипажей катапультироваться не довелось. Однако предпосылки к этому случались.

Как-то в декабре 1960 года наш экипаж: командир корабля, тридцатилетний капитан Володя Блинов, я — его помощник, штурман корабля Леша Федоровский, второй штурман Юра Очков, радист и командир огневой установки — пришел ночью на свой аэродром с дальнего маршрута с довольно малым остатком топлива. Для Блинова этот маршрут был первым после многомесячного перерыва из-за длительного лечения и последующего довольно короткого, поверхностного тренировочного, для восстановления навыка полета в районе аэродрома. Пришли мы со значительным отрывом по времени, когда все остальные экипажи уже произвели посадку, а к аэродрому подошел мощнейший снежный заряд.

Флотские аэродромы Североморского аэроузла к этому времени тоже оказались закрыты. Руководитель полетов, наш командир эскадрильи, подполковник Быков Н.Ф., летавший в небе Великой Отечественной войны и прошедший ее, как говорится, «от звонка до звонка», человек мужественный и решительный, умевший доверять своим летчикам и смело выпускавший их на задания при любой погоде, дал разрешение снижаться и заходить на посадку.

Блинов пилотировал самолет по приборам, я помогал ему, следя за высотой, скоростью, пытаясь определить момент выхода на визуальный контакт с полосой. Видимость при заходе была нулевой, при попытке включить фары перед нами стояла сплошная стена из падающего снега. Первый заход не удался. При уходе на второй круг посадочные огни, не успев появиться, тускло мелькнули и вновь пропали. Чувствовалось, что Блинов, в общем-то, крепкий летчик, навыки подутратил.

Быков подчеркнуто спокойно проинформировал, что заряд скоро должен пройти, и разрешил повторный заход. Снег не утихал. После ближнего привода слева начала обозначаться расплывчатая цепочка огней. Блинов, как потом оказалось, принял их за левую сторону полосы, и я понял, что он решил садиться, начав прибирать двигатели перед выравниванием. Но справа я видел только относительно ровную снежную пелену. Привычных посадочных огней на ней не было. Мы садились на прилегающую к основной полосе, усеянную огромными валунами, которая на нормальных аэродромах называется боковой полосой безопасности.

Все происходило молниеносно, кричать, предупреждать об ошибке было некогда. Вопреки запретам правым летчикам вмешиваться на посадке в управление я молча резко подал вперед рычаги управления двигателями и рванул штурвал на себя, только после этого закричав: «Камни, садимся на камни, полоса слева!» До сих пор стоит в глазах покрывавший валуны искристый снег, когда мы на высоте 3–4 метров пронеслись над ними, уходя на второй круг.

Самолет наш за круг съедал две тонны, и топлива оставалось на один, последний заход. Быков, подтвердив разрешение на еще один заход, замолчал. Мы с командиром тоже молчали. Невольно стала закрадываться мысль о возможном катапультировании. А у нас даже наши меховушки были пристроены где-то за сиденьями. О том, что нас может ожидать в этой глухой ночи среди безлюдных на многие десятки верст сопок, думать не хотелось. Но обошлось. Снег на заходе стал слабее, и мы благополучно умостились на абсолютно заснеженную полосу. И вот тут, на пробеге и сруливании у меня появилась отвратительная дрожь в коленках, которая больше никогда ни при каких переделках не повторялась. А здесь я, ну, никак не мог унять ее, стыдясь самого себя и боясь, что Блинов ощутит ее на педалях управления.

Ну, а потом, сразу после полета, и много раз позже, за нашим нередким холостяцким застольем, Блинов горячо благодарил меня за это вмешательство, приговаривая при этом: «Я сперва даже ничего не понял».

Подполковник Владимир Ефремович Блинов скончался от повторного инфаркта в 2002 году в Новгороде, а штурманы наши ныне проживают в Белоруссии: Леша Федоровский в Могилеве, а Юра Очков — в Бобруйске.

За поддержанием навыков и натренированностью экипажей в элементах боевого применения наши командиры следили неукоснительно. Редкий маршрут обходился без попутного захода для бомбометания на островной флотский полигон Лумбовский возле Кольского побережья или на мыс Желания, на самой северной оконечности Новой Земли. Но совершенно особой, ни на что не похожей статьей было широкое привлечение экипажей эскадрильи к испытаниям ядерного оружия в открытой атмосфере.

Связано это было с тем, что появившиеся во второй половине 50‑х годов новые, сверхмощные термоядерные бомбы было уже невозможно по условиям безопасности испытывать на полигоне под Семипалатинском. Для этих целей в 1957 году был оборудован полигон на Новой Земле, сформированный и существовавший там с 1955 года под эгидой ВМФ как «объект 700» для испытаний торпед с ядерным зарядом.

Начавший к этому времени вводиться в строй аэродром Оленья тут же превратился в «ядерную Мекку». Начиная с сентября 1957 года и по конец декабря 1962 года стала периодически размещаться на Новой Земле и проводить воздушные ядерные испытания так называемая спецгруппа 71‑го полигона ВВС (Крым, Багерово), являвшегося головным подразделением в организации и обеспечении этого вида работ. В такие дни число прикомандированных на аэродром Оленья специалистов, включая представителей науки и разработчиков изделий, достигало 500–600 человек.

Академик Андрей Дмитриевич Сахаров, легендарный министр Минсредмаша Ефим Павлович Славский, многие другие знаменитости — «все побывали перед нами, все промелькнули тут», но в то время мы их только лицезрели, не ведая ни их истинных фамилий, ни титулов, а узнавать «знакомые лица» стали через открытую печать и телевидение много позже. А в те дни, с появлением всех этих гостей мы с величайшим возмущением и неудовольствием вынуждены были перебираться на весь период испытаний из обжитых двухместных комнат второго этажа нашей невеликой двухэтажной холостяцкой гостиницы на первый, уплотняясь до 5–6 человек. В конце концов, летали-то не они, а мы. Так кому же, спрашивается, нужнее был нормальный отдых? Да еще эти «интеллектуалы» уводили оставленные наверху лучшие книги из наших любовно собранных библиотечек. Но это к слову.

Итак, уже в феврале-марте 1957 года 34‑я авиаэскадрилья, находясь еще только в стадии обживания на новом месте, с ходу была подключена к этим испытаниям и в последующем продолжала широко привлекаться к ним в 1961 и 1962 годах.

Следует сказать, что по решению высшего военного руководства для приобретения навыков полетов в условиях применения ядерного оружия в ходе испытаний привлекались и экипажи других строевых частей Дальней авиации (например, в 1961 году: 20.09.61 — отряд Ту-95, 22.09.61 — отряд Ту-16 и 02.10.61 — два отряда ЗМ). Но если для экипажей строевых частей ДА участие в испытаниях ограничивалось полетом разового, ознакомительного порядка, то экипажи, отобранные из состава 34‑й авиаэскадрильи считались прикомандированными к спецгруппе и несли всю полноту повседневной нагрузки по выполнению задач, связанных с программой испытаний, от самого начала до полного завершения.

А задачи наших экипажей заключались в вылетах на сопровождение и охрану самолета-носителя, на разведку погоды и видимости цели до удара либо доразведку и фотографирование эпицентра взрыва после удара и смещения радиоактивного облака, определение его параметров и замер уровней радиации по его краям. Не все они, эти вылеты, были равнозначны, равноценны, и, конечно же, наиболее острое, неизгладимое впечатление оставляли полеты на сопровождение самолета-носителя испытываемой бомбы, потому что все, что происходит после ее взрыва, в полной мере достается и носителю, и сопровождающему, идущему с ним рядом в строю.

Мне довелось в составе экипажа замполита эскадрильи, майора Проценко П.М. со штурманом корабля, моим другом, Анатолием Мощенко от начала и до конца принимать участие в испытаниях 1961 года, выполнив в общей сложности по их плану тринадцать вылетов на Новую Землю. Толя, который летал на испытания с 1958 года, рассказывал нам о том, как им за двое суток выдали дозиметры, а за сутки, чтоб они не смущали экипаж, отобрали. В первом полете им выдали светозащитные очки со слабыми фильтрами. После взрыва кабину самолета озарила вспышка, и экипаж на себе почувствовал, что это такое. По глазам будто ударили прутом. Летчики, бросив управление, схватились за глаза. Но через некоторое время они взяли управление и привели самолет на базу. В последующие полеты некоторые члены экипажа стали надевать по двое очков. Жар от вспышки был таким, что незащищенные участки тела сильно припекало. Особенно доставалось тем, кто сидел в кормовой установке. В их задачу входило сфотографировать результаты взрыва, но они не могли в первое мгновение притронуться к фотоаппаратам.

Перед вылетом техники старались вычистить самолет от всевозможной пыли. Но все равно после ядерной вспышки каким-то образом оставшаяся пыль начинала вспыхивать внутри самолета синеватым пламенем. Продолжалось это недолго, какие-то доли секунды. Но эти секунды запоминались на всю жизнь. Весной 1962 года я убыл в Рязань на курсы командиров кораблей и в испытаниях, проводившихся в августе — декабре и оказавшихся последними в связи сo вступавшим в силу мораторием, уже не участвовал.

В тот, 1961 год экипажем подполковника Дурновцева А.Е. из 409‑й тбап 106 тяжелобомбардировочной дивизии стратегических самолетов, которой я спустя 17 лет, в период 1978–1984 годы, имел честь командовать, с самолета Ту-95 30 октября была сброшена знаменитая царь-бомба, мощностью свыше 50 мегатонн. Дурновцев запомнился мне в ту осень частенько возвращающимся в нашу гостиницу поздним вечером в хорошем подпитии, в широко распахнутой шинели и на весь второй этаж зычно распевающим «Вдоль по Питерской».

Все физические параметры поражающих факторов ядерного взрыва, связанные с ними ощущения и впечатления экипажей, принимавших участие в испытаниях этого оружия, на сегодня широко, красочно и подробно описаны во множестве изданной мемуарной и популярной научной литературе. Думаю, что поддаваться соблазну расписать здесь свои личные впечатления и впечатления моих товарищей будет излишне. Хотел бы только заметить, что переход ко все более мощным взрывам на Новой Земле, превосходившим по своим эквивалентам то, что испытывалось на Семипалатинском полигоне, уже не в сотни, а в тысячи раз, накладывал свой отпечаток и на самолеты. Что-то угрюмо-зловещее, грозное и в то же время жалостное исходило от облика носителей ядерных зарядов и сопровождавших их самолетов, которые приходили после сброса над полигоном мощных термо-ядерных зарядов. Они получали при этом небывалое воздействие светового излучения, ударной волны и испытывали нагрузки на пределе прочности конструкции. Летчики и техники смотрели на обгоревшее и почерневшее специальное, термостойкое, белое «противоатомное» лакокрасочное покрытие самолетов. Кроме того, были видны полурасплавленные стекла взлетно-посадочных фар и бортовых аэронавигационных огней, начисто обгоревшие звезды, обтекатели антенн радиолокационных прицелов и все прочее, что было сделано не из металла. В кабинах были видны обуглившиеся асбестовые оплетки электрических жгутов. В сжатые сроки усилиями инженерно-технического состава эти самолеты очищались, отмывались перекрашивались свежей «атомной» краской, заменялись фары, снова сияли красные звезды и снова боевые машины поднимались в воздух и шли выполнять задания на полигон к Новой Земле.

По итогам испытаний на группы разработчиков, производителей этого оружия, работников министерств, центральных управлений и личного состава 71‑го полигона ВВС каждый раз проливался золотой дождь высоких правительственных наград и денежных вознаграждений. Личный состав 34‑й авиаэскадрильи поощрялся лишь по остаточному принципу в форме благодарностей от командования и некоторого денежного вознаграждения, начисляемого по количеству выполненных вылетов и занимаемой в экипаже должности. К тому же все это происходило после унизительных напоминаний. Помню, что мои деньги, равные примерно моему северному месячному окладу, полученные за 13 вылетов на эту термоядерную поножовщину, мы дружно прогуляли с ребятами из числа техников и некоторой части летчиков и штурманов, не привлекавшихся к таким полетам.

Лишь в настоящее время, вернее, в 90‑е годы, часть личного состава, проживающего в России и сумевшего документально доказать, подтвердить свое участие в воздушных испытаниях ядерного оружия, была причислена к ветеранам подразделений особого риска и в течение непродолжительного времени задним числом указами Президента Российской Федерации награждена орденом Мужества и другими медалями.

Ну, а мы наперечет сохраняли в памяти имена и лица большинства ребят из выполнявших эти вылеты экипажей, командирами которых были Диденко Г.В., Титаренко А.И., Волохов М.В., Яковлев Б.Н., Епишин П.П., Шавтельский В.П., Проценко П.М., Прокудин А.К., Самсонов М.Г., Блинов В.Е.

В 1962 году к ним добавились прибывшие по замене экипажи Котюргина Н.А., Рычкова Б.А., Корнякова В.И., Якимова Н.Г. и Маратаева В.Н.

Остается кратко описать наш быт. За спиной у меня остался немалый и не бедный событиями путь, но летная служба в 34‑й авиаэскадрильи (СНиРП) была и остается лично для меня и многих моих товарищей одним из интереснейших и ярких периодов жизни.

Стояла классическая круглосуточная полярная ночь, когда я на попутке добрался со станции Оленья до поселка Высокий. Маленький заснеженный поселок, дымки из труб, внизу длинное заснеженное озеро, темное небо. Явившись на постой в холостяцкую гостиницу, я с радостным удивлением обнаружил полностью оккупировавшую одно крыло здания довольно многочисленную для одной эскадрильи, дружную и приветливую компанию молодых летчиков, штурманов и других членов экипажей в возрасте от 22 до 30 лет. Были они почти все не женаты и жили одной большой и, как выяснилось чуть позже, дружной семьей. В другом крыле гостиницы жили техники, связисты и офицеры аэродромно-бытовых служб. И с ними у нас были самые теплые, дружеские отношения. Проблем со знакомством и вхождением в этот коллектив у меня не возникло.

Уж очень многое было у нас необычным. Начиная с необычных полетов с необычно горбатого большого аэродрома с не-обычно малым, примостившимся на макушке сопки гарнизоном. Необычной была вся покрытая сопками местность, изрезанная множеством прозрачных речушек, ручьев, в которых прямо недалеко от взлетной полосы плескалась форель. За очень короткое лето сопки буквально покрывались ковром брусники, черники и голубики, образуя местами розово-сизый фон, а обилие подосиновиков и волнушек просто поражало. В свободное от службы время любители лесных даров заготавливали грибы и ягоды бочками.

Необычными были и природные явления. Чего стоила полярная ночь с северными сияниями, а затем веселые полярные дни с незакатным солнцем — пора беспросветных проводов и встреч на станции Оленья своих товарищей из летних отпусков, пора полного перепутывания времени суток, с играми в футбол в три часа ночи по астрономическому времени.

На удивление всем прилетающим, у нас при эскадрилье был свой вертолет Ми-4 с гостеприимным экипажем. В парковый день эскадрильи битый и перебитый в тяжелых авариях, балагур и весельчак борттехник Саня Казанский с ведома своего командира Васи Францева устраивал для всех желающих день открытых дверей. Перед обедом к вертолету со всех стоянок как бы незаметно начинал просачиваться личный состав. На некоторое время люди исчезали внутри вертолета и вскоре выходили оттуда в очень благодушном состоянии, всем своим видом показывая, что жизнь прекрасна. Спирта Саня не жалел. Поэтому с течением времени понятие «парковый день» в эскадрилье было заменено словами — «день открытых дверей».

У нас был необычный, совершенно уникальный шеф-повар нашей летной столовой Ефим Ефимыч. Добрейший пожилой гигант с достойным шеф-повара животом. До службы в Заполярье Ефим Ефимович был шеф-поваром крупного ленинградского ресторана. Он рано овдовел и решил податься на севера. Думаю, что ленинградские гурманы очень потеряли, но зато приобрели мы. Был он виртуозом своего дела и баловал нас, как малых детей. Когда в Ленинграде спустили на воду и начали набирать команду на первый в мире атомный ледокол «Ленин», наш Ефим Ефимыч начал писать прошения о зачислении его на борт шеф-коком. Но старика не взяли. Когда у кого-то случались дни рождения или свадьбы, то Ефим Ефимович становился центром всеобщего внимания.

Ну, а еще у нас была активная, во всех отношениях самопровозглашенная община холостяков Веревкиных.

Город Оленегорск был пунктом пополнения запасов для наших «ансамблей», а когда позволяла обстановка, то и местом поклонения прекрасному полу в лице немалого числа выпускниц различных ленинградских институтов, которых почему-то весьма активно направляли на Кольский полуостров по распределению. Периодически кое-кто из нашей общины бывал охмурен окончательно и, несмотря на жесткую профилактическую работу со стороны всего коллектива, объявлял о твердом решении выйти из партии холостяков. Тогда все силы бросались на устроительство яркой музыкальной и театрализованной усилиями Толи Мощенко свадьбы. Здесь вовсю раскрывался талант Ефимa Ефимыча. Ну, а стойкие холостяки продолжали делать свой нелегкий выбор между свиданиями с девушками или посещением единственного на весь Оленегорск ресторанчика «Магнит».

Командование относилось к нам с пониманием, и в целом вокруг нашей службы и быта витала обстановка требовательных, но чисто по-авиационному демократичных взаимоотношений между старшими и младшими. В эскадрилье умели спросить службу, но умели и посмеяться, и простить оплошность или ошибки молодости. Таким, воистину добрым, благородным гением того нашего холостяцкого коллектива был, безусловно, штурман корабля Анатолий Мощенко. И не только потому, что он был постарше многих из нас и, конечно, обладал большим жизненным опытом, но и потому, что это был человек высоких личных качеств, высокого достоинства и культуры. Развитой, грамотный, с недюжинным поэтическим и музыкальным даром, с хорошими организаторскими и педагогическими задатками, он не держал этого дара при себе, а настойчиво употреблял его на сплочение и облагораживание нашего коллектива, исподволь привнося в него некоторый дух романтизма и этику рыцарства. В любом человеческом сообществе, большом или малом, часто отыскиваются неформальные лидеры, которые ощутимо оказывают на окружающих свое благотворное влияние, в значительной мере предопределяя нравственную среду и характер взаимоотношений в коллективе, его вкусы, увлечения, интересы. Не успел я отряхнуть дорожную снежную пыль по прибытии на Оленью, как через пару недель абсолютно неожиданно для себя уже пел перед многолюдным залом, оказавшись солистом в эстрадной группе штурмана корабля Анатолия Мощенко. Именно он сколотил из нас ставший весьма популярным большой коллектив художественной самодеятельности, с которым мы вскоре гастролировали по всему Кольскому полуострову: Мончегорск, Кировск, Апатиты, Мурманск, столица лопарей (народность саами) Ловозеро были для нас не за семью печатями, не говоря уже о лежащем на противоположной стороне нашего озера городке Оленегорск с его горно-обогатительным комбинатом и населением в двадцать тысяч человек. Он-то и стал главным пунктом нашего общения с внешним миром. Но для того чтобы попасть в Оленегорск или на железнодорожную станцию, надо было проделать неблизкий путь, длиной в шестнадцать километров, вокруг озера. С городком тогда никакого регулярного транспортного сообщения, кроме гарнизонного автобуса для школьников, не было. На этот случай каждый уважающий себя холостяк имел мотоцикл «ИЖ-57». Ну, а зимой напрямую по льду озера этот путь сокращался до 5–6 км, а поскольку лед лежал до середины июня месяца, то этот способ преобладал. Но была сия тропа, к сожалению, только пешей, потому как скалистые уступы и валуны по всему спуску от вершины сопки к озеру не оставляли никаких шансов невредимым подъехать к берегу на каких-либо колесах.

Наш досуг никогда не обходился без Толи Мощенко. Мы сами развлекали себя. Все наши отдохновения, проводы и встречи, личные даты, совместные праздники (холостяцкие «ассамблеи») — все это изобретательно обставлялось и обыгрывалось его талантом. При этом он внимательно всматривался в каждого из нас, особенно, во вновь прибывших. Ненавязчиво в разговоре, в деле прощупывал, стремясь выявить в человеке божью искру. И если находил таковую, то выводил артиста на подмостки.

Я уже говорил, что благодаря ему я попал в гарнизонный ансамбль и объездил с ним весь Кольский полуостров. Я пел популярные в те времена песни: «На пыльных тропинках далеких планет», «Верховина», «Геологи». Поездки те были незабываемы. Летчиков любили, уважали и встречали везде, как самых дорогих гостей. Сколько встреч, сколько знакомств произошло на этой северной земле. Смею утверждать, что проживающие там люди проще, добрее, отзывчивее и гостеприимнее, чем на материке.

Служба в Заполярье, в 34‑й авиаэскадрилье (СНиРП), явилась для меня, для молодого летчика, увлекательным и убедительным подтверждением того, что не в книгах, а воистину реально существует совершенно особый мир, именуемый авиацией. Со своими неписаными правилами, своей психологией, со своими розами и терниями, со своей, увы, грязью, подлостью и трусостью… Но в авиационной среде было больше, чем где-либо, самых невероятных оригиналов. Я убедился в том, что личный состав — это все-таки в своем большинстве преданные авиации и бескорыстно любящие ее люди.

На этом, пожалуй, мне пора заканчивать свой краткий очерк. Хотя за кадром осталось еще очень много интересного. И смешного, и забавно-курьезного да и драматичного и грустного тоже.

В 1965 году с передачей аэродрома Оленья в ведение авиации Военно-морского флота СССР 34‑я авиаэскадрилья была расформирована и прекратила свое существование. Личный состав эскадрильи был направлен на пополнение других строевых частей Дальней авиации и большей частью завершил свою службу в авиагарнизонах Мингалово (Тверь), Сольцы (под Новгородом), Мачулищи (Минск), Бобруйск и Барановичи.

Заслуженный работник культуры Белоруссии, неоднократный лауреат различных конкурсов, Анатолий Афанасьевич Мощенко живет в Могилеве и продолжает бессменно руководить всей областной художественной самодеятельностью профсоюзов.

Последний раз общий сбор ветеранов нашей эскадрильи мы проводили на базе Бобруйского авиагарнизона в 1990 году. После распада Советского Союза таких возможностей не стало.

Многие мои товарищи ушли в иной мир. Но кое с кем я продолжаю переписываться, перезваниваться, встречаться, ездить в гости. И когда удается увидеться, тут уж почти всегда звучит под мою гитару или под баян Толи Мощенко песня, слова и музыку которой он написал нам полярным летом 1961 года:

Серебристые птицы, дышат жаром турбины,

А под нами бескрайние льды и снега.

С твоим ласковым взглядом мне теплее в кабине,

И в полярные ночи не страшит нас пурга.

В дальний путь не всегда ты меня провожаешь,

Но не даст мне грустить океан голубой.

В синем небе, родная, ты меня не узнаешь —

Белоснежной полоской пролечу над тобой.

Пусть нам пели метели, но всегда мы летели,

Оставляя подруг и друзей на земле,

И могучие крылья приносили нас к цели,

Брали курс мы по звездам в затухающей мгле.

Сибирская авиабаза «Белая»

Гарнизоны и аэродромы Дальней авиации были разбросаны по всей стране, от Дальнего Востока до Украины, от островов на Земле Франца-Иосифа до аэродрома Мары, с которого в восьмидесятые годы на Ту-22 наши летчики летали на бомбежку Афганистана. Сибирский аэродром Белая находился как бы посредине, и многие летчики Дальней авиации начинали свою службу с этого аэродрома. С одной стороны, параллельно аэродрому протекала река Ангара, с другой стороны проходила Транссибирская железная дорога. А за нею, насколько хватал глаз, до самых Саян тайга, куда летом летчики, зачастую с семьями, ездили за грибами, орехами и ягодами. Конечно, все предпочитали служить на аэродромах под Москвой, в Белоруссии или на Украине. Там и условия жизни получше, и климат помягче. Но кто будет спрашивать, где тебе хотеться послужить? Все же аэродром Белая — это не станция Нагурская, здесь и девушки на танцы приезжали не только из Усолья-Сибирского, но и из самого Иркутска. Да и сами летчики, базировавшиеся на аэродроме Белая, выезжали в областной центр, чтобы пройтись по городским улицам, а если удавалось, то сходить в ресторан, или съездить на Байкал. Надо сказать, везде их встречали с доброй улыбкой, летчиков в Советском Союзе любили. Бывали, правда, и стычки с местными парнями, в основном, из-за девушек.

Вот как вспоминает свою службу на аэродроме Белая военный штурман, майор Владимир Гаврилович Костюшев:

— Прибыв в штаб дивизии, я был направлен в 1225‑й тбап Дальней авиации. Ночь с семьей провели в штабе, наутро пошел в соседний поселок, там нашли жилье, что-то вроде летней веранды, в нем и поселились. Прожили месяца два, потом выделили комнату с центральным отоплением. Так впервые мы стали жить в более-менее нормальных условиях. При расформировании частей фронтовой авиации молодые летные кадры увольняли пачками. Очень многие мои однокашники ушли. Причем при увольнении выплачивалась компенсация: при выслуге 10 лет — 10 тысяч рублей, 15 лет — 15 тысяч рублей. Я получал в месяц 4000 рублей. По тем временам это были большие деньги. Автомобиль «Победа» стоил 16 000 рублей, «Москвич М-401»—7600 рублей. В части Дальней авиации усиленно поступали самолеты Ту-16. Они стояли, на них некому было летать. Собрали нас человек сорок и направили в Серышево, на аэродром Украинка, переучиваться на новый тип самолета. После переучивания я включился в полеты. Нового для меня как штурмана ничего не было, кроме дозаправки самолета в воздухе. Вещь серьезная, особенно ночью. В строю заправки разрешалось находиться не более 10 минут. Но и этого хватало. Достаточно сказать, что за эти минуты у летчиков шевровые куртки становились насквозь мокрыми от пота.

16 февраля 1961 года разбился экипаж командира эскадри-льи — майора Черныхa. Оба пилота и штурман погибли, остальные получили тяжелые увечья. После выполнения регламентных работ на самолете производился облет самолета по кругу. Качество работ было выполнено плохо. Перепутали тросы управления триммерами. После взлета и набора скорости самолет стал управляться с трудом. Усилий пилотов на штурвал не хватало. С трудом, перетянув через Ангару, приземлили самолет в поле, которое оказалось мало, дальше был овраг.

22 марта 1962 года погиб экипаж командира отряда, майора Шахова. При взлете ночью самолет левой консолью зацепил снежный бруствер, развалился на куски. Вторым штурманом в нем летел мой однокашник Литвинцев Борис, радистом — капитан Прокаев. У Прокаева оставался последний зачет, решил напоследок слетать и потом ехать в академию.

Минимум два раза в год проводились крупные учения. Вначале учения проводились на восточном театре. Маршруты прокладывались в район Охотского моря, затем выходили на полигоны Хабаровского края и Приморья с посадкой на аэродромах Приморья. Взлетая с приморских аэродромов, выходили на Японское море, затем через Сахалин на Курильскую гряду, затем на Комсомольск-на-Амуре. Отбомбившись на полигонах Хабаровского края, летели домой. Те, кто много летал на самолетах Ил-28, знали, что в полете слышен только шелест воздуха по обшивке. В кабине было тихо. На самолете Ту-16 в передней кабине находились четверо (два пилота, два штурмана) и ввиду обилия в кабине всякого оборудования стоял невероятный шум. Разговор между членами экипажа мог осуществляться только через СПУ. Поэтому после полета в голове еще долго стоял шум.

В тот период стали применяться новые методы бомбометания — в наборе высоты, со снижением, бомбометание по выносной точке прицеливания (штурман прицеливается по одной точке, а бомбы должны падать в 10–12 км от точки прицеливания). Это сложно. Стали переходить и на бомбометание с предельно малых высот. Во фронтовой авиации этот метод применяли еще в 1955–1966 года (например, высота полета 100 м, скорость 700 км/ч). Результаты были очень высокими, в девяносто процентов прямого попадания в цель. Так что, летая на Ту-16, новый метод для меня оказался хорошо забытым старым и ничего нового не представлял. Пришлось делиться опытом с теми, кто осваивал его впервые.

Зимой много времени отнимала борьба со снегом. Полосу и рулежные дорожки чистила спецтехника, снег из-под самолета убирался только вручную, никакой техники для этого не существовало, кроме лопаты. Самолет Ту-16 был размером 36x35 м. Поступали так: брали крепкую доску, привязывали к ней стропы от тормозных парашютов и экипажем тянули. Нагрузку получали приличную.

Много времени уходило на тренировки по подвеске специзделия, «бодяги», как мы его называли. Бомба была весом около 9 тонн, крупногабаритная. В бомболюки она входила с малыми зазорами. Тренировка проходила только ночью, под усиленной охраной. Работа трудоемкая и продолжительная, занимала всю ночь. Впоследствии от такой громилы отказались, стали применять малогабаритные бомбы, весом всего по 550 кг Их на борт можно было брать по несколько штук. На полигон летали с имитаторами на борту, такая штука, весом 50 кг, с регистрирующей аппаратурой внутри. После полета снимали перфоленты и определяли правильность действий штурмана на боевом пути. После одного случая, когда штурман по ошибке вместо бомб сбросил на полигоне имитатор (полигон Ноготай в Иркутской области, размером 20x20 км, тайга, искали долго, все же нашли), их стали крепить тросом.

Для нужд геологов в якутской тайге сбрасывали в заданную точку боевые бомбы весом в 3 тонны. После взрыва по данным сейсморазведки геологи искали полезные ископаемые, прежде всего газ и нефть. Однажды бомба упала неизвестно куда, то ли в болото и не взорвалась, то ли еще что. Геологи молчали, а наши и искать не стали: бомб много, сбросим еще. Тем более что гарантийный срок хранения бомб давно закончился.

При полетах над акваториями морей в боевых порядках было несколько самолетов, которые на случай спасения имели на борту спецсредства. Это такая толстая «сигара» длиной около 3 метров, в ней упакованы: лодка, меховая одежда на 6 человек, продукты, боевые винтовки с боеприпасами. При заходе на полигон Литовко штурман, капитан Левцов по ошибке вместо бомб сбросил эту сигару. Искать не стали, ясно, что полигонная команда нашла ее и зажулила. Просто списали. Я с 1966 года летал первым штурманом. Как всегда, из-за нехватки кадров часто приходилось летать с двумя экипажами. С утра пораньше уходил на маршрут с одним экипажем, по прилете после короткого отдыха уходил на маршрут с другим экипажем. Полет 17 октября 1967 года для меня мог оказаться последним. Экипаж в составе: командир капитан Борисов, второй пилот старший лейтенант Бурукин, штурман корабля капитан Костюшев, второй штурман капитан Погребной, командир огневых установок прапорщик Гуськов, фамилии радиста не помню, выполнял полет на высоте 8000 м, скорость 850 км/ч, самолет Ту-16. Задание: отработка действий экипажа по срыву атаки истребителя. В атаку заходил сосед (дома рядом) на истребителе Су-23. Второй штурман с верхней турельной установки спаренных пушек (калибр 23 мм) дает очередь по 7—10 выстрелов под углами к горизонту 0—35–40 градусов и под вертикальным углом 60 градусов в переднем секторе. Противолокационные патроны взрываются и образуют облако из сотен тысяч иголок стекловолокна.

Наш самолет с креном 25–30 градусов ныряет в это облако, и перехватчик на своем экране радиолокационного прицела теряет мишень. Один из ПРЛ-патронов оказался дефектным и не взорвался. При развороте самолета он нам попал в пилотскую кабину. Итог: моментальная разгерметизация кабины (высота 8000 м — порог смерти, если экипаж без масок).

Мы находились в это время в 350 км северо-западнее аэродрома над Западным Саяном, внизу — горы и тайга. Снаряд, пробив кабину в 20 см от затылка командира корабля, влетел в пульт гидросистемы управления выпуска шасси и (наше счастье) опять не взорвался. Вся кабина была усеяна осколками плекса. В кабине густой туман (от разгерметизации). Связь с аэродромом вылета прервалась.

Убедившись, что все живы, немедленно заняли высоту 4000 м и пошли домой. Посадку совершили нормально. Экипаж здоров. Очень плохо, преступно плохо инженерный состав проводил осмотр самолета после прилета. Неразорвавшийся снаряд обнаружили в пульте управления только на ремонтном заводе в Хабаровске.

Много летали на взаимодействие с ПВО. На борт брали бочку с крестообразным металлическим уголком внутри. Придя на полигон ракетчиков, что в 200 км севернее Читы, по команде с КП ПВО сбрасывали ее. Бочка опускалась на парашюте. Ракетчики ее сбивали. После сброса бочки мы увеличивали скорость до 1000 км/ч и с креном уходили, чтобы ракета вместо бочки не пошла на нас, что, кстати, иногда и случалось. Видя это, ракетки по радио давали команду, и ракета взрывалась в воздухе — срабатывал ликвидатор. По мере накопления опыта ПВО и совершенствования техники на борт стали брать вместо одной большой бочки по 20–30 штук бочек размером буквально с ведро, которые тоже спускались на маленьких парашютах. Однажды по ошибке я сбросил вместо одного два ведра. С земли спрашивают, сколько сброшено. Я ответил — одно.

— Нет — два! — отвечают пэвэошники.

Сверху было хорошо видно, что пошли две ракеты. Сбили оба ведра. Это говорило о высокой разрешающей способности их РЛС ПРО.

Летом при взлете с аэродрома Спасск-Дальний не выдержал направления, сошел с полосы, разбился и сгорел самолет Ту-16. При этом он разбил капитальное здание ближнего привода. Когда мы подъехали к месту ЧП, самолет горел. Никаких останков экипажа не нашли. Считали, что все сгорели. Но вдруг объявляют, что весь экипаж находится на КДП. Прибыв туда, убедились, что все живы, только сидят и молча курят.

В дальнейшем по хронометражу определено, что резерв времени у них был всего 50 секунд до взрыва машины. За этот период оба пилота и 2 штурмана успели через боковые форточки пилотов покинуть машину. Входные люки заклинило. При покидании пилотской кабины 1‑й штурман майор Нечаев запутался в лямках парашюта, успели освободить его от парашюта и выдернуть через форточку, при этом он сильно повредил ногу. Из 6 членов экипажа четверо были списаны.

В результате новых отношений с КНР с 1967–1968 годы резко встал вопрос о выполнении разведывательных полетов вдоль границы с КНР. В срочном порядке была сформирована отдельная разведывательная эскадрилья самолетов Ту-16, командиром которой был назначен майор Михаил Логинов.

Задача отдельной эскадрильи — вести радиоэлектронную и радиотехническую разведку районов КНР. Дислоцировалась эскадрилья в Даурии, в районе станции Борзя (Забайкалье). Место суровое, зимы жесткие. Городок был захудалым, как и многие гарнизоны Забайкалья.

Граница с КНР и МНР простирается на тысячи километров, в основном, по районам пустыни Гоби. Пролетая тысячи километров вдоль границы КНР, бывало, редко увидишь большое поселение или огонек. Вначале летали только ночью. Самолеты были начинены специальной радиоэлектронной аппаратурой с подвесной кабиной в бомболюках для офицера радиолокационной разведки (таких офицеров в полку было 7 человек). Ходили только парами на высоте 10–12 км — зенитная артиллерия на этих высотах не берет. Через Кызыл (Тува) пересекали нашу границу и по территории МНР шли на восток вдоль китайской границы. Вторая пара через Даурию шла вдоль китайской границы с востока на запад, потом через Улан-Батор и Улан-Удэ возвращались домой. Узнав, что больших сил ПВО у КНР нет, стали летать поодиночке. Только после вооруженных столкновений в Приморье, на острове Даманском, и в районе Джунгарского ущелья Семипалатинской области, где вторгшиеся на нашу территорию китайские войска были полностью уничтожены залповым огнем ракетных установок, конфликт прекратился.

Укротитель «бекфаера»

Авиационный полк, который сегодня базируется на аэродроме Белая, был сформирован в сентябре 1943 года из специальной группы ночных охотников-блокировщиков дальнего действия на аэродроме Липицы, что под Серпуховом. Поначалу в полку было всего семь самолетов: три «Бостона» и четыре «Митчелла». За войну экипажами полка было соверщено 1069 боевых вылета. 9 человек удостоены звания Героев Советского Союза, а один из них — дважды. После войны полк принимал участие в боевых действиях в Республике Афганистан. Награжден орденом Красного Знамени. С ноября 1994 года местом дислокации полка служит аэродром Белая. В разное время авиационным полком командовали: П.И. Бурлуцкий, И.Ф. Трезняков. В.В. Вериженко, А.П. Митянин, Джохар Дудаев, И.И. Хворов, А.В. Кольчугин, И.Ф. Коновалов, М.В. Андреев, В.В. Цыренгармаев.

Веллингтон Владимирович Цыренгармаев родился 18 сентября 1965 года в селе Нарсатуй Мухоршибирского района Бурятской АССР. С детства запомнились ему степь, бескрайние просторы Бурятии, вечно синее небо над головой. Отец был военным, и Веллингтон пошел в школу не в Бурятии, а в Москве, где в то время жили родители. После отца перевели служить в Хабаровск, где он и закончил школу. Когда стал вопрос о выборе профессии, то Велигтон решил идти учиться в летное училище. В 1982 году поступил и в 1986 году окончил Тамбовское ВВАУЛ им. М.М. Расковой. В 1986 году после окончания ВВАУЛ был направлен для дальнейшего прохождения службы в город Тарту. В 1991 году окончил курсы командиров кораблей. Человек с быстрой реакцией, подвижный, умеющий схватывать буквально на лету, он быстро рос по служебной лестнице, осваивая все новые типы самолетов. В 1992 году поступил и в 1995 году окончил ВВА им. Ю.А. Гагарина. После выпуска из ВВА направлен для дальнейшего прохождения службы в гарнизон Белая. В последнее время летает на Ту-22 М3, который по классификации НАТО именуется «Бэкфаером», но сам Веллингтон шутя называет воздушным жеребцом. Летает грамотно, уверенно, без летных происшествий. Сослуживцы говорят, что у Веллингтона быстрая реакция, точный глазомер. Настоящий командир. За летное мастерство Веллигтон Цыренгармаев удостоин медали Нестерова.

Полет в обнимку с резиновой анакондой

Конечно, поднимая самолет в воздух, летчики ясно представляют, что от непредвиденной ситуации они не застрахованы. Для этого их готовят на земле, особые случаи и внештатные ситуации отрабатываются на тренажерах. И все же, если такая ситуация произошла, многое зависит от слетанности экипажа, самообладания командира, умения быстро и точно действовать в создавшейся ситуации. И нередко летчики с честью выходили из самых невероятных ситуаций. Вот как рассказывает о таком непредвиденном случае, который произошел с его экипажем, генерал-майор авиации Владислав Степанов.

— В бытность командиром дивизии вырваться в полет на боевое применение, да еще с дозаправкой топливом в воздухе, было почти непозволительной роскошью. Полеты бывали, но не чаще одного раза в два месяца. В свободное от службы время, то бишь ночью, я был руководителем полетов и летал по кругу в качестве инструктора. Да и танкеров выделялось немного. Вот и приходилось уступать полеты на дозаправку другим летчикам. Но когда удавалось без особого ущерба для подчиненных вклиниться в полеты на боевое применение, душа пела от предвкушения острых ощущений во время заправки в ночном небе.

27 апреля 1983 года не удалось выкроить ночной танкер, и пришлось запланировать себе маршрут с дневной дозаправкой.

Ну ладно, хоть так, подумал я, готовясь к вылету.

Так нет же! Узнав, что я полечу на дозаправку, начальник штаба дивизии полковник Тузов, у которого выкроилось свободное от штабных обязанностей время, тут же решил воспользоваться этим обстоятельством для восстановления своих профессиональных навыков. Тузову нужен был дневной контрольный полет с дозаправкой в воздухе. И он по всем правилам приступил к осаде: при встрече начинал говорить мне о страданиях боевого летчика на штабной работе, намекая, что я просто обязан проявить к нему чуткость и командирскую заботу. В итоге я отдал ему в этом полете левое сиденье.

Утром в паре с ведомым майором Крытышем мы ушли с аэродрома Узин на маршрут. В районе аэродрома Энгельс, на котором в тот день шли полеты, мы встретились с танкером и пошли с ним по зоне заправки в сторону Уральска, имея задачу выполнить два контакта: первый с приемом 5 тонн топлива, второй — «сухой». Высота заправки составляла 8700 метров. Верхняя граница облаков составляла примерно 8500 метров.

Вполне гладко произошла первая стыковка, мы перекачали 5 тонн топлива, расцепились, в дальней точке зоны заправки сконтактировались снова и пошли в «сухом» контакте. Тузов пилотировал машину весьма прилично.

«Как говорят, кто умел, тот не забыл». Четкий кильватер, никакой крыльевой раскачки, в кабине самолета полная тишина, все идет штатно. Через две-три минуты мы должны были пойти на расцеп.

И вот тут под бомболюком танкера, из которого был выпущен заправочный шланг, появилось стремительно разрастающееся серое облако. Одна моя рука инстинктивно сдвинула рычаги управления внутренними двигателями на малую тягу, другая легла на кнопку передатчика.

— 745‑й, у вас мощное выбивание топлива! — передал я танкеру.

— Не понял! — ответил командир танкера.

— У вас мощный выброс топлива из бомболюка. Иду на расцеп!

И в этот момент вместо нормального отсоединения заправочный шланг, сворачиваясь в бесформенный клубок, ринулся от танкера прямо на лобовое стекло. Пушечный удар по стеклу командира корабля и тут же — грохот по всему фюзеляжу. Мы едва успели прикрыть глаза. Стекло выдержало удар. Но в следующий миг увидели, как слева изогнулась и угрожающе извивается рядом с винтами петля шланга, оставшегося на штанге конуса. Нам стало понятно, что заправочный шланг оторвался от танкера на всю свою немалую длину. Я помнил, что подобное уже бывало лет десять назад с Ту-95, где командиром экипажа был Николай Бирюков из 1226‑го полка. Произошло это над Охотским морем. Тогда командир огневых установок прапорщик Киреев проявил инициативу, открыл огонь из пушек, якобы отстрелил кусок шланга, а экипаж, имея радиосвязь, произвел с моря посадку на заводском аэродроме в Комсомольске‑на‑Амуре. Киреев был за тот полет награжден орденом Красной Звезды.

Оценивая ограничения по углам обстрела и прочие возможности бортового оружия, я и поныне весьма скептически отношусь к версии отстрела части шланга из пушек и больше склоняюсь к варианту перетирания его хвостовой части на рваной обшивке рулей. Но утопающий хватается за соломину и в той обстановке нельзя было медлить, и я решил использовать такой весьма сомнительный шанс.

Вообще конструкцией шланга было предусмотрено усиление той части, которая примыкала к танкеру. Там нагрузка могла составлять до восьми тонн, и шланг должен был ее выдерживать. Но в данном случае он отлетел от танкера, как обрубленный, обвил самолет и, сметая антенны, начал дубасить по левому борту и далее, поднырнув снизу, принялся за левый стабилизатор с рулем высоты. Мало того, концом он доставал руль поворота, о чем сразу же закричал командир огневых установок прапорщик Борис Гусленко:

— Командир, летит обшивка, шланг разбивает рули!

Несколько завалившись в левый крен, мы тут же оказались в облаках. Первая команда экипажу:

— Экипажу сохранять спокойствие. Слушать только мои команды!

Тут же дал команду Тузову:

— Гена, экстренное снижение. Держи по вариомерту 20–25 метров.

Команду бортинженеру:

— Выключить второй двигатель.

Я понимал, что попади шланг в винты — оборвутся лопасти да, пожалуй, и сам двигатель.

— Стрелкам-радистам: oткрыть огонь по концам шланга. Постарайтесь отстрелить. Штурману — курс на Энгельс!

До аэродрома надо было тянуть около 330 километров. Мы попытались передать о случившемся танкеру. Но ответа не последовало. На внешней связи — мертвая тишина. Чуть позже старший воздушный радист, прапорщик Митрофанов доложил, что все антенны по фюзеляжу снесены шлангом. Зато переговоры между экипажем хоть и затруднены грохотом от ударов шланга по фюзеляжу, но возможны.

Стрелок открыл огонь. Двигатель выключен. Непрерывно идет доклад командира огневой установки:

— Командир, летят куски обшивки!

Худо дело, думаю я про себя. Разденет руль высоты, и нырнем в отвесное пике. А разденет не шлангом, скоростным напором воздуха, который поможет докончить начатое. Хорошо бы ослабить этот напор уменьшением скорости, но в то же время надо достичь высоты четыре тысячи метров, где можно будет, если потребуется, покинуть самолет без кислородных масок.

— Экипажу быть готовым к покиданию самолета. Но только по моей команде.

Все проистекало весьма стремительно. Пилотируя машину, я торопился со снижением. И тут внезапно слева от меня дико взвыли винты выключенного двигателя, самолет резко завалился в крен, близкий к 90 градусов. С перекошенными лицами, с полностью выкрученными вправо штурвалами и вдавив в правые педали ноги, мы с Тузовым стремились удержать самолет.

— Что у тебя с двигателем? — крикнул я бортинженеру Виктору Зазимко.

— Командир, винты вышли из флюгера.

— Флюгируй снова.

И сам, на мгновение оторвав руки от штурвала, ткнул кнопку флюгирования винта второго двигателя на щитке летчиков.

Молодец винт, послушался. Машина тут же выправилась. Как выяснилось позже, майор Зазимко, хоть и был по должности старшим бортинжинером-инструктором дивизии, в волнении и спешке при выключении двигателя не выполнил предупреждающей инструкции, гласившей: «Перед выключением двигателей помни, что на режимах ниже 40 градусов по УПРТ автоматического флюгирования винтов не произойдет». У нас же сразу после обрыва шланга при снижении все четыре рычага управления двигателями были поставлены мной на проходные защелки, и Зазимко прямо из этого положения выключил второй двигатель, не установив ему режим 40 градусов по УПРТ. Первоначальное флюгирование все же произошло, но, видимо, частично и ненадежно.

Не успели мы с Тузовым вытереть холодный пот со лба, как раздался взволнованный доклад Бориса Гусленко:

— Командир, шланг разбил левый блистер, снес прицельную станцию. Стрелок-радист ранен, кажется, он сейчас без сознания. У него все лицо залито кровью. Разрешите, я его перевяжу?

— А как ты пролезешь к нему?

— Отстегну ремни и парашют.

— Хорошо. Только осторожно. Смотри, чтобы самого не высосало за борт.

И он пролез. Одним рывком от горла вырвал из-под своей рубахи майку, перевязал ею второго стрелка — радиста Колю Кривцуна, молодого прапорщика с красивыми, гоголевскими глазами-вишнями. Вернулся Гусленко на свое место и доложил, что Кривцун в тяжелом состоянии — все лицо и зубы разбиты. А главное — вытек глаз. Какое тут покидание самолета после такого сообщения. В это же время из верхнего блистера услышал я радостный голос Митрофанова:

— Командир, кусок шланга, метра два-три, оборвался! Не пойму, то ли его отстрелили, то ли он сам перетерся на рваной обшивке. Но спереди по стабилизатору дыра растет. Только обшивка летит уже помельче.

Через несколько секунд то же самое подтвердил и Гусленко.

Наконец-то достигли высоты 4000 метров. Пора снижать скоростной напор. Решили занять потихоньку 2000 метров, установить скорость 360 км, близкую к минимально допустимой. Сам же продолжаю передавать в эфир. «Я 01‑й, иду с тяжелыми повреждениями. Никого не слышу. Прошу передать на Филон — обеспечить посадку с ходу». Мы никого не слышим, но хоть кто-то слышит нас. Радиокомпас не работает — сбиты антенны. Но хорошо хоть есть показания РСБН Энгельса. Жить можно. Продолжают поступать доклады, что на стабилизаторе дыра уже больше полутора метров.

— А как обшивка?

— Летит понемногу. Но мелкая.

Теперь доклады гораздо спокойнее. На удалении 100 км от аэродрома взял управление самолетом на себя. Идем в плотной кучевке, баллов девять, изрядно побалтывает. Грохот от шланга немного потише. А может, просто привыкли?

Решил садиться с гладким крылом. Если выпустим закрылки, возникнет мощнейший скос потока и шланг может взбеситься еще больше. Решил: не будем искушать судьбу. Посадочный вес запредельный: максимально допустимый 120 тонн, а с гладким крылом и вовсе — 105 тонн. У нас же около 130 тонн — самолет перезатяжелен топливом. И от танкера брали, и маршрут сорвался, не выработали. Но делать нечего.

Прошу штурмана Геннадия Ошлакова. Выведи меня, пожалуйста, с хода в район 4‑го разворота на дальности не меньше 40 км от полосы. Надо пристреляться, подобрать пологое снижение. Дальний будем проходить не выше 150 метров, ближний — 40–50 м.

Прошу бортинженера: помоги выдержать мне на прямой скорость 360 км в час. Пойдем на ней до полосы. Я тоже работаю двигателями. Следи за скоростью. Чуть что — добавляй тягу. Я думал, в Энгельсе продолжались полеты, поэтому я попросил всех членов экипажа усилить осмотрительность. Не хватало еще столкнуться над аэродромом со своим самолетом.

Но, как оказалось, самолеты не летали, к аэродрому подошла гроза. На подходе к четвертому развороту хлынул дождь. Нас начало болтать, а скорость-то минимальная. Связи с аэродромом никакой. Заходим по приборам. Дождь заливал стекла, пилотировать можно было только по приборам. На наше счастье, при подходе к дальнему приводу пелена дождя начала редеть. На удалении 3 км Тузов крикнул, что видит полосу. Гроза уходила с аэродрома, и мы как нельзя вовремя выскочили из ее хвоста. Я оторвался от приборов и посмотрел в стекло. Посадочная полоса была перед самым носом корабля. В кабине царила тишина, никаких лишних разговоров, только короткий обмен командами и докладами между летчиками, бортинженером и штурманом. Все знали, что посадочный вес сверх всех предельно допустимых норм, а управлять поврежденной машиной и без того очень сложно.

Двигатели переведены на малый газ, и вот самолет уже побежал по бетону. Навстречу нам надвигалась влажная, блестящая полоса. Полоса в Энгельсе 3500 метров. Мы ее проскочили в одно мгновение. Посадочный вес был большим, а тут еще коэффициент сцепления на влажной полосе минимальный. А тормозить отрицательной тягой можно только от двух внешних двигателей. Быстро набегают последние плиты. Но применять экстренное торможение и рвать покрышки не хотелось бы. Остановились на последних плитах. Да, великое дело экипаж! И хорошо, что в этом полете моим напарником оказался опытный летчик — «слон» Тузов, которого еще со старших лейтенантов я учил летать на Ту-16 в 1229‑м полку на Белой. Мы хорошо знали и верили друг в друга.

Тут же к ракетоносцу подкатили командирская, санитарная, пожарная машины, тягач, прочая техника. Здесь же стоял командир энгельской дивизии А.Н. Осипенко. Экипаж танкера, как только оборвался шланг, сообщил о произошедшем на авиабазу, и там были задействованы все аварийные службы.

Понятно, что все подъехавшие с удивлением смотрели на изуродованный ракетоносец. И действительно, в мирное время на аэродром сел самолет в таком состоянии, как будто бы вернулся после тяжелого боя.

Первым делом извлекли из изуродованной кормовой кабины раненого товарища. Наверное, это вполне могли бы сделать прибывшие санитары и врачи, но члены экипажа, сами не зная почему, не сговариваясь, все это проделали сами, как бы не доверяя никому другому. И только когда Коля Кривцун был уже на земле, они передали его врачам. Санитарная машина тут же увезла его к окулистам саратовского мединститута, а оттуда в нейрохирургию, поскольку, кроме потери глаза, у него оказались порваны сосуды головного мозга.

А оставшиеся члены экипажа, не обращая ни на кого внимания, отошли в сторону и молча стояли, хмуро посматривая на затихший, уныло свисающий и растянувшийся в изнеможении по влажной еще земле шланг. Они еще пребывали в состоянии потрясения от всего произошедшего. Наверное, поэтому и разговаривать им не очень-то хотелось.

Это уже потом, значительно позже они долго смеялись над рассказами Бориса Гуленко о том, как уже после возвращения домой он, надев новую майку, встал перед зеркалом и долго пытался сорвать ее с себя одним резким движением вниз. Но ничего из этого так и не получилось. Обстановка-то дома была спокойной, не то, что тогда, в воздухе…

Самолет был покорежен весьма основательно. С первого взгляда было понятно, что своими, аэродромными силами его в строй вернуть не удастся. Необходимо было менять киль, рули, обшивку… И действительно, даже заводская бригада возилась с ракетоносцем потом более трех месяцев, но в строй машину все-таки вернула. Бригада Куйбышевского авиационного завода меняла киль, стабилизатор руля и обшивку, восстанавливала самолет несколько месяцев.

Вскоре комиссия, забрав остатки заправочного шланга, улетела. Было сказано: направят его на исследование куда надо. Экипажу ничего не оставалось, как навестить тяжело раненного товарища и первым же самолетом отправиться к себе на авиабазу. Там на крыльце штаба меня с трехлетним сыном поджидала жена Николая Кривцуна. Переговорив с ней, я распорядился, чтобы семье Кривцуна была выделена квартира. Что вскоре и было сделано. Дальше разбирательства этого случая не последовало, как будто ничего не произошло. Были слухи, что, вполне возможно, виноват экипаж ракетоносца.

Нет, экипажу не нужны были награды, им хотелось только одного, чтобы случай разобрали по-настоящему, выяснили, почему порвался заправочный шланг. Это позволило бы избежать подобных происшествий в дальнейшем.

И все же в конце концов все выяснилось. Оказалось, что срок службы этого заправочного шланга давно уже был просрочен и пользоваться им было уже нельзя. Но за неимением других пользовались тем, какой имелся.

Экипаж же, как говорится, глубоко вздохнул и вскоре снова ушел в полет, и опять с дозаправкой в воздухе. Служба есть служба.

Кстати, не остался экипаж ракетоносца без наград. Мы с Тузовым решили сами наградить товарищей. Вручили всем, кроме самих себя, настольные часы с надписью: «За мужество и умелые действия».

Воздушные спасатели

Поскольку Арктика обживалась не только военными, но и другими ведомствами, перед руководством Министерства обороны, ВВС и гражданской авиацией всегда стоял вопрос эвакуации терпящих бедствие в заполярных широтах самолетов, кораблей, полярных станций. Заинтересованные ведомства старались координировать свою работу, обобщать накопленный опыт. Он мог пригодиться как военным, так и гражданским летчикам. В феврале 1972 года на советской подводной лодке К-19 недалеко от восточного побережья Канады произошел пожар. Лодка находилась на большой глубине, и, когда всплыла, пламя охватило несколько отсеков. На помощь лодке поспешили находившиеся поблизости советские корабли. Но подводникам потребовались еще и специальные аварийные средства, которых на кораблях не было. Счет шел на часы. Тогда руководство Министерства обороны обратилось к командующему Дальней авиацией страны Василию Васильевичу Решетникову. Для помощи терпящей бедствие подводной лодке командующий выделил два экипажа Ту-95, где командирами были Мельников и Швидкой, штурманами — Артемьев и Сорокин. Самолеты взлетели с аэродрома Узин на Украине и взяли курс на Североморск. Там они взяли нужный груз, уточнили район бедствия и вылетели к берегам Канады. По всему маршруту они шли вне видимости земли. Летчики знали, что в случае непредвиденной ситуации у них нет запасного аэродрома. К месту аварии лодки они вышли на высоте 150 метров. Впереди увидели американские корабли и терпящую бедствие подводную лодку. Рядом с ней наш противолодочный корабль. Когда летчики открыли для сброса груза люки, подлетел патрульный самолет США «Орион» и стал под бомболюками. Пришлось прижать его к самой воде. Он отвалил в сторону, летчики сбросили груз и, пробив облачность, вновь взяли курс на Североморск. Там им вновь подвесили груз, и они ушли к подводной лодке. Полет в обе стороны занимал пятнадцать часов.

Кроме того, на эту лодку ходили и экипажи Ту-95 1023‑й тбап 79‑й тбап подполковника Сивака и других экипажей с аэродрома Семипалатинск‑2. Все они были награждены орденами Красного Знамени.

В жизни многое повторяется, но приходит вновь как бы с неожиданной стороны. Как-то в начале восьмидесятых годов к заместителю начальника управления летной службы Министерства гражданской авиации СССР Жоржу Шишкину пришел легендарный полярник, заместитель начальника Госкомгидромета СССР, Герой Советского Союза Евгений Толстиков и сказал, что в канадском секторе Арктики у самого полюса терпит бедствие полярная станция «Северный полюс—25». На ней находились девятнадцать зимовщиков во главе с Германом Лебедевым.

— Куда я, Жорж Константинович, только не обращался, — сказал Толстиков. — И к подводникам, и в Министерство обороны, и к летчикам военно-транспортной авиации. Везде получил отказ. На вас, Жорж, последняя надежда. Продовольствие на исходе, топлива нет. Оии выходят на связь раз в неделю, экономят топливо.

Что такое находиться на льдине без топлива и продовольствия, Жоржу объяснять было не надо. Крайний Север стал для него — как, скажем, для москвичей Арбат. Но в отличие от москвичей он знал: там далеко не асфальт, а запакованный в лед океан и вместо уличных фонарей редкие сполохи полярного сияния. И чаще всего по ледяной пустыне гуляют не люди, а медведи. И авиация — единственный способ попасть из одного поселения в другое. Но только там рождаются и живут то удивительное чувство единения и желание немедленно идти на помощь, которые уже редко встретишь на Большой земле.

В 1976 году, за два года до планового поступления в эксплуатацию транспортного самолета Ил-76ТД, было принято решение начать полеты в Тюмени на военной модификации этого самолета. Шишкину поручили организовать подготовку авиационного персонала на базе Ташкентского авиационного завода. Уже в конце декабря он перегоняет два самолета Ил-76 из Ташкента в Тюмень, где организуются испытания самолетов при полетах с грунтовых и заснеженных аэродромов. Модификации Ил-76 предполагалось использовать на полярных аэродромах для переброски авиационной техники и для дозаправки самолетов Дальней авиации в воздухе. Используемые в то время для дозаправки самолеты Мясищева М-4 должны были заменить на более совершенные самолеты-танкеры. Ил‑76 являлся машиной нового поколения и мог садиться как на бетонные, так и на грунтовые аэродромы, а так же на этом самолете предполагалось летать в Антарктиду, возить туда грузы, топливо и вывозить зимовщиков. И вскоре после испытаний в Тюмени Шишкин вместе с заместителем министра Гражданской авиации Борисом Грубием сделали на этом самолете и сопровождающем его Ил-18 полет строго на юг по меридиану от Ленинграда через Турцию, вдоль восточного побережья Африки к Южному полюсу. В Мапуту была последняя посадка. Готовясь к последнему броску, решили сделать разведывательный полет на Ил-18 из Мозамбика к Антарктиде. А после уже двумя экипажами они вылетели на подготовленный зимовщиками аэродром на станции «Молодежная». Слетав на Лазаревскую, а потом и на Южный полюс, они благополучно вернулись в Москву.

Узнав о терпящей бедствие полярной станции, Шишкин распорядился, чтобы срочно вызвали летчика-испытателя Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Михаила Степановича Кузнецова, с которым он испытывал Ил-76 на тюменских заснеженных грунтовых аэродромах.

— Степаныч, — начал Жорж Константинович, подойдя к огромной карте на стене. — Нам надо на СП-25 срочно доставить груз. Дело не простое. Дрейф «закатил» станцию в малоисследованные районы канадского сектора Арктики. Вот в этот район… — Шишкин ткнул авторучкой в голубой купол. — Мы должны забросить груз. Полярная станция — это окруженная торосами льдина размером четыреста метров на шестьсот. Так что островок, сам понимаешь, не ахти. Наша с тобой задача: решить, как обеспечить доставку необходимых грузов для полярников и на какой машине. А теперь выкладывай свои соображения.

— Насчет машины решить нетрудно, — ответил Кузнецов. — Я уверен, что на Ил-76ТД этот полет выполнить можно. Ответственность, конечно, большая. Станцию ведь надо еще найти…

— Подбери самого опытного штурмана.

— Есть такой — Игорь Абдулаев.

— Вторым пилотом, если не возражаешь, полечу я, — сказал Шишкин.

Оба понимали: вопрос формирования экипажа — деликатный вопрос. Для командира не безразлично, кто в таком полете будет вторым пилотом. В авиации остряки придумали шутку, что дело правого — не мешать левому, держать ноги нейтрально и ждать зарплату. Но на самом деле это далеко не так. В нормальном экипаже правый и левый работают как одно целое. В предполагаемом полете нужен не просто помощник, а профессионал, который мог бы в любую минуту не только заменить командира, но и выполнить задание.

— Не возражаю, — ответил Кузнецов.

— Научную и исследовательскую работу в этом полете проведет первый заместитель начальника ГосНИИ Виктор Смыков, ну, а начальником группы десантирования я думаю назначить ведущего инженера нашего НИИ Большакова, — сказал Шишкин. — Мужик толковый, ты его тоже хорошо знаешь. Поэтому, надеюсь, и против его кандидатуры возражать не станешь. На подготовку операции отвожу десять дней. Труднее всех придется штурману. Радионавигационное оборудование, установленное на самолете, проверено лишь до 81‑го градуса северной широты. А нам надо будет подняться немного выше и в полярную ночь. От Певека две тысячи километров над Ледовитым океаном. Единственный по маршруту ориентир — СП-26.

— На то он и экспериментальный полет, — заметил Кузнецов. — Но на Абдулаева можно положиться.

— Добро. — Шишкин встал. — C завтрашнего дня начинаем готовиться. Теперь все зависит только от нас.

Большакову Шишкин поручил разработать программу полета, методику приема и сброса груза. Решили подключить и ОКБ имени С.В. Ильюшина. Совместная проработка технических и организационных решений должна была обеспечить точный выход на станцию, надежный и безопасный сброс упаковок. Если позволит обстановка и наличие топлива, на обратном пути провести испытания навигационных систем над Северным полюсом. Подготовка самолета, тренировочные полеты, проверка навигационного оборудования и прокладка маршрута — все в сжатые сроки. На все это отводилось четыре дня. Затем экипаж перелетел в Ленинград, где предстояло упаковать и превратить в парашютно-грузовые системы около десяти тонн грузов для СП‑25. На это ушло три дня. Потом перелетели в Магадан, где экипаж приступил к тренировкам по сбросу грузов с предельно малых высот. И хотя все члены экипажа провели в воздухе не одну тысячу часов, все равно нужно было время для слетанности. Кроме того, необходимо было научиться «попадать» на площадку размером триста на сто метров с предельно малой высоты.

Главное для десантной группы — четко и без задержки, в три потока при каждом заходе сбросить упаковки. Самолет проскакивал площадку за несколько секунд, и нужно уложиться в эти секунды. Затем, пока самолет делает круг для очередного захода, группа десантирования должна подготовить очередную партию для сброса. Тоже дело непростое. Приготовить и уложить на лоток упаковки, каждая из которых весит 100–150 килограммов. На тренировки в Магадане ушло два дня. Затем вылет в Певек. Там над Чаунской губой, где когда-то Шишкин с товарищами терпел бедствие на льдине, прошли последние тренировки. Здесь экипаж в условиях полярной ночи на предельно малой высоте отрабатывал полет с включенными для освещения льдины фарами. На отдых перед полетом и окончательную подготовку снаряжения, монтаж парашютно-грузовых систем и укладку грузов, последнюю проверку навигационного оборудования Шишкин отвел восемь часов. Экипаж понимал, что на карту поставлена не только их профессиональная честь. Их ждали, в них верили полярники, их семьи, многие люди, связанные с освоением Арктики. Почти пятьдесят лет назад летчики вывезли на Большую землю пассажиров парохода «Челюскин», который затерло во льдах неподалеку от чукотского берега. Это стало событием планетарного масштаба. Теперь от СП-25 до ближайшего берега были тысячи километров ледяной пустыни и белого безмолвия.

Как и было намечено, через десять дней с аэродрома в Певеке они подняли транспортный Ил-76. За бортом была полярная тьма. В ней не видно движения самолета, только слышен ровный усыпляющий гул двигателей. Шли на автопилоте. Все было так, как и в других полетах. Но все понимали: этот полет особый.

В грузовом отсеке расположилась десантная группа Большакова. Бортоператор заварил им всем крепкого чая. С момента вылета из Певека прошел час. По пути к СП-25 их ждала единственная встреча с дрейфующей станцией СП-26. По ней можно было проверить точность штурманских расчетов. Кроме того, она давала первую надежду на благополучное завершение всей операции.

— Командир, вижу огни, — доложил Абдулаев.

Прямо по курсу вспыхнули крохотные красные ниточки СП‑26.

И опять полярная ночь. Вскоре впереди по курсу сквозь тьму проклюнулись крохотные красные точки. По договоренности полярники должны были обозначить льдину несколькими плошками, в которых горел мазут. В центре еще один костер. Но при подлете выяснилось, что льдина оказалась гораздо меньших размеров. Кроме того, дым от костров указывал, что ветер дует не вдоль, а поперек льдины. Это усложняло задачу. Секунда промедления — семьдесят пять метров мимо цели. На каждый заход для сброса груза теперь им отводилось всего-то три-четыре секунды. Скорость ветра у земли семь метров в секунду. Его тоже надо учесть. Заход на боевой курс строился таким образом, чтобы выйти на точку строго против ветра. Штурман лег на нижнее стекло кабины, уперся ногой в перегородку и приготовился к прицеливанию. По его команде сигнал на сброс мгновенно будет передан человеку, стоящему в дверях. Тот, в свою очередь, должен был передать сигнал стоящему в дверях грузового отсека Большакову. И уже по его команде десантная группа должна была производить сброс. Кроме того, все команды дублировались по самолетному переговорному устройству.

— Приготовиться десантной группе, — звучит в наушниках голос Кузнецова.

— Есть приготовиться!

В грузовом отсеке все пришло в движение. Открыты боковые двери, грузовой люк, опущена рампа. Начинается тряска.

— Первая партия к выбросу готова.

В грузовом отсеке — минус сорок, рев ветра и двигателей.

— Приготовиться…

Большаков встает и поднимает руки с флажками. Первый заход, последние секунды перед сбросом самые волнительные. Наконец-то Абдулаев подает команду «Пошел!», и Большаков мгновенно вскидывает обе руки — «Сброс!».

Как только ушли грузы, закрывают боковые двери, исчезает тряска, и самолет начинает новый заход. Вот здесь на малой высоте, когда внимание командира приковано в первую очередь к точному сбросу груза, вся нагрузка по пилотированию самолета легла на Шишкина. А делать это было не просто. Ночь, темнота, она здесь, вблизи полюса, везде: справа, слева внизу, над головой. Кроме приборной доски, глазу не за что зацепиться. Нет естественной линии горизонта, да и Ил -76‑й — не Ан-2, на котором, обрабатывая колхозные поля, можно крутить виражи на высоте пятидесяти метров. И нет времени любоваться красотой идущих на площадку парашютов, подсвечиваемых ракетами зимовщиков. В подобных полетах и проверяется твоя летная пригодность, когда ты сливаешься с машиной и штурвал и педали есть продолжение твоих рук и ног.

— Есть. Попали в самую точку! — восклицает Абдулаев.

Но впереди еще сброс груза без парашюта с высоты пятидесяти метров. А там, из океана, точно паруса застывших шхун, торчат высоченные, до тридцати метров торосы. Проморгаешь высоту, зацепишься крылом. Кроме того, при открытых боковых дверях не работают приборы, показывающие скорость. Но еще на тренировках в Магадане экипаж принял решение выдерживать скорость по оборотам двигателей.

— Пошел!

— Пошел, родимый!..

Сделали еще шесть заходов! За это время были сброшены продовольствие, научно-техническое снаряжение, письма, горючее, посылки. И среди всего прочего подарок зимовщикам — две зеленые пушистые новогодние елки.

Последний заход — и ожила рация. Зимовщики, получив топливо, запустили дизель.

— Всему экипажу огромное спасибо! — Это подал голос начальник полярной станции Лебедев. — Весь груз лег в цель. Привет и благодарность от зимовщиков двадцать пятой дрейфующей полярной станции…

Летчики закрывают рампу, прибавив обороты двигателям, набирают расчетную высоту и уходят в сторону Северного полюса. Теперь можно передохнуть, попить чайку, перекусить. И вытереть пот со лба. Впереди второй этап исследовательского полета — проверка навигационного оборудования при полете над полюсом.

В Москве их встретили, конечно же, не как челюскинцев. Все было так, как после очередного рядового рейса. Сдав документацию, они сели в такси и разъехались по домам. И даже сразу не поняли, что они впервые в истории авиации сделали то, чего еще никто и никогда до них не делал. Лишь через день в вечерних новостях промелькнуло сообщение об успешном завершении полета на СП-25.

Вскоре Ил-76 стали использоваться в Дальней авиации для дозаправки в воздухе. От топливозаправщика М-4, который американцы называли «Бизоном», постепенно начали отказываться. На этом типе было немало аварий и катастроф. М-4 мог взлетать только на четко зафиксированном угле в 8 градусов. А угол, на котором он «сваливался», составлял всего 9–9,5 градуса. Как часто шутили сами летчики, отрыв самолета М-4 происходил почти без вмешательства летчика, при зафиксированном положении штурвала за счет естественной кривизны земли. Поскольку у самолета было шасси велосипедного типа, то и на посадке нельзя было превышать этот угол и, как принято на других самолетах, создавать посадочное положение машины. Если М-4 касался зад-ним колесом, то начиналось «галопирование» машины с последующим сваливанием на крыло. Если угол был меньшим, то он врезался передней стойкой в бетон.

Однажды во второй половине восьмидесятых годов во время учений над Ледовитым океаном после дозаправки Ту-95, М-4, выполнив поставленную задачу, приземлились на аэродром Тикси — «тундровый». Заправившись горючим, они должны были вылететь на свою базу в Энгельс. Где-то за два часа до вылета командующий воздушной армией Петр Степанович Дейнекин, усомнившись в возможности безопасного взлета полка заправщиков с заснеженного тундрового аэродрома, вызвал на связь командира полка заправщиков генерала Валдиса Карловича Алксниса.

— Возьмите у начальника базы машину, обследуйте взлетную полосу на предмет ее годности к взлету ваших машин, — приказал Дейнекин.

Через час Алкснис вышел на связь и сообщил, что полоса почищена и взлет возможен. Следующий час Дейнекин сидел и ждал подтверждения взлета каждого самолета. Все прошло благополучно, лишь у самолета, где командиром был Павлюков, после взлета не убралось шасси. Но он долетел и благополучно приземлил на авиабазе в Энгельсе свой топливозаправщик. Недаром Алкснис отзывался о нем как о самом опытном летчике.

СОВРЕМЕННЫЕ САМОЛЕТЫ