Воздушные «медведи» — наш ответ Америке
Пережив самую страшную за всю историю войну и испытав, что собой представляют налеты вражеской авиации, советские люди готовы были и в послевоенное время дневать и ночевать на заводах, чтобы наша страна, наши летчики, которых в народе называли сталинскими соколами, имели самые современные, не уступающие лучшим зарубежным аналогам самолеты. До сих пор в моей памяти сохранились рассказы, как по иркутским деревянным тротуарам ранним утром раздавался дробный стук тысяч ног. То, стуча деревянными подошвами башмаков по сосновым плахам, шли на авиационный завод молодые работницы и подростки. Многие из них ночевали возле станков. Мужчин в этом потоке почти не было. И после войны еще очень долго можно было наблюдать все ту же картину — идущие на работу в авиационные цеха серые потоки людей. Правда, уже не было деревянных башмаков, но в тех потоках оставалось ощущение единого народа, единой человеческой реки, которая текла в сторону проходных завода. В мире шла гонка вооружений, и не мы придумали ее. Чтобы выжать, чтобы о страну не вытирали ноги, иметь на переговорах с теми же американцами веские аргументы, советский народ прилагал титанические усилия. Бесчисленные войны, которые пришлось вести России сформировали у русского человека государственное мышление, когда на первый план выходилa забота об обороне страны, а уж все остальное откладывалось на потом. «Жила бы страна родная, и нету других забот». Это были не просто слова. В этом был смысл жизни послевоенного поколения. И это поколение сделало главное: Советский Союз добился военного паритета с моднейшей державой мира — Соединенными Штатами Америки.
Работы по созданию межконтинентального, то есть способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно самолета — носителя ядерного оружия, начались в ОКБ А.Н. Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12 000—15 000 лошадиных сил. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18 400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками — до 32 000 км). Первый полет бомбардировщика «95‑1» состоялся 12 ноября 1952 года под управлением командира корабля А. Перелета. В 1953 году в 17‑м испытательном полете этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95‑2», совершил первый полет 16 февраля 1955 года (командир — М. Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955–1956 годах на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость — 882 км/ч и практическая дальность — 15 040 км.
Для сравнения: техническая (т. е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика «Боинг В-52В Стратофортресс», также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190 500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость — 957 км/ч.
В августе 1955 года в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета «95‑2» удлиненным на два метра фюзеляжем. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета — 12 100 км.
В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями и имевших максимальную взлетную массу 182 000 кг Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность — 13 200 км, а техническая дальность — 16 750 км. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80‑х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У. Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году. Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства «девяностопятых», получившим систему дозаправки топливом в полете типа «штанга — конус». Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса «воздух — поверхность».
11 марта 1954 года вышло постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н. Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса.
Сверхзвуковая крылатая ракета большой дальности Х-20, входящая в комплекс, разрабатывалась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей. Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 года, а 6 июня 1957 года с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск крылатой ракеты.
Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете «штанга — конус», уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 года начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом.
В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 года. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет.
В начале 70‑х годов под руководством генерального конструктора И.С. Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС. Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному крылатыми ракетами. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.
Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть крылатых ракет на многопозиционных барабанных пусковых установках. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых крылатых ракет, началось в июле 1977 года и завершилось в июле 1978 года. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний крылатых ракет. В 1978 году приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 года. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года, в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца — Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет), и Ту‑95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т. п. В дальнейшем в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС «Обзор». На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны, включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты, приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами. По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом. Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер, служащий для аварийного покидания самолета в воздухе. Непосредственно за пилотами расположены бортинженер и радиооператор. За борт-инженером находится небольшой камбуз с плитой, за радиооператором — химический туалет. Далее по левому борту располагается оператор вооружения, справа находится запасное откидное кресло. Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.
В 1980‑х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка Дальней авиации.
Тайны создания самолета-невидимки
В американской статье, которая называлась «Самолет-невидимка: прорыв к технологиям будущего», говорилось о появлении в редакции «Журнала для отдыха» бывшего старшего авиатехника секретной базы ВВС РККА под Вологдой Ивана Петрова. Прочитав эту информацию, американский исследователь Кремнер обратился в редакцию журнала с просьбой дать информацию о Петрове. Однако издатель заартачился, утверждая, что об этом самом Петрове ничего толком не знает и что никогда не занимался доскональной проверкой рассказа этого человека, который появился в редакции в 1965 году, получил от издателя приличную сумму и скрылся в неизвестном направлении. Однако через две недели после обращения Кремнера издатель написал исследователю письмо, в котором сообщил: у него имеются непроверенные сведения о том, что «Петров» когда-то имел дело с американской авиастроительной фирмой «Бубнов Эйкрафт Корпорейшн» из Нью-Джерси, и если он еще жив, то искать его следы, скорее всего, нужно именно там. Кремнер немедленно воспользовался советом и в результате выяснил, что искомая фирма — не выдумка журналиста, она была на самом деле и прекратила свое существование в 1971 году, а все ее архивы были конфискованы правительством и засекречены. Но исследователя это не обескуражило, и через некоторое время он разыскал бывшего президента фирмы Владимира Бубнова, который после ликвидации своего детища основал другую фирму, занимавшуюся проектированием и строительством отелей. Бубнов оказался весьма пожилым человеком, но согласился помочь Кремнеру в его поисках, хотя и предупредил, что многие данные, которыми он располагает по интересующему исследователя вопросу, составляют важную государственную тайну, на которую ему лично, впрочем, уже глубоко наплевать. Дело касалось секретных разработок в области создания искусственной антигравитации путем экспериментирования с электрическими полями различной мощности. В «Бубнов Эйркрафт» трудились, в основном, русские инженеры и техники, которые попали в США разными путями и в разные времена. Одним из них был некий Иван Петрович Лемишев, который пришел в фирму Бубнова в 1945 году по представлению ВВС США. Никакими особенными способностями в авиастроении этот Лемишев не отличался, зато в свое время, как он сам рассказывал, ему доводилось присутствовать при некоторых секретных экспериментах, проводившихся в СССР до войны. Бубнов имел информацию о том, что опыты со спроектированным его фирмой самолетом были основаны на исследованиях американского ученого Таунсенда Брауна, который еще в 20‑х годах изобрел прибор, названный им «гравитором» и в основе действия которого лежала способность заряженного электрического конденсатора к движению в направлении своего положительного полюса — этот физический принцип известен ныне как «эффект Бриффельда-Брауна», но до сих пор его в практических целях, насколько известно, никто толком не использовал. Итак, Кремнер выяснил, что Лемишев проработал на фирме Бубнова два года, пока военные не свернули свой проект, и после этого о нем никто ничего больше не слышал. Однако за два года сотрудничества Бубнов узнал о своем соотечественнике много такого, что могло бы представлять для Кремнера определенный интерес: по слухам, Лемишев во время войны имел контакты с некоторыми русскими авиаконструкторами-эмигрантами — Астаповичем, Сикорским, Прокофьевым-Северским и Картвели, которые принимали самое активное участие в создании боевых самолетов для ВВС США. Особенно это касалось Астаповича, который эмигрировал в США из СССР в 1928 году. Астапович благополучно дожил до самого 1961 года, сконструировав для ВВС США много всякой интересной техники. За неукротимую фантазию, смелые эксперименты и даже очевидную безумность многих предложенных им идей Астаповича даже прозвали «американским Гроховским».
Путешествуя по следам неуловимого Лемишева, Кремнер обнаружил в одном специализированном букинистическом магазине изданную еще в 1972 году в США относительно малым тиражом книгу немецкого историка Г. Фрейзера под названием «Русские крылья Америки», в которой рассказывалось о жизни и деятельности наиболее выдающихся представителей русской авиационной эмиграции. В главе, посвященной Астаповичу, он нашел упоминания о некоем И.П. Леминовском, русском авиационном инженере, сбежавшем в США в 1941 году, во время командировки группы советских авиаспециалистов с целью ознакомления с продукцией некоторых американских военных заводов в рамках советско-американского договора о торгово-экономическом сотрудничестве.
У Фрейзера имелись сведения, что вплоть до 1944 года Леминовский работал в авиационно-исследовательской фирме Астаповича «Анатра», где активно занимался разработкой принципов маскировки боевых самолетов, делая их не видимыми для радаров противника. В 1943 году «Анатра» участвует в некоторых проектах флота, сотрудничает с фирмой «Грумман» — основным поставщиком авиатехники для ВМС, в частности, палубной авиации. Фрейзеру стало известно, что в мае 1943 года Леминовский отбывает в командировку на завод фирмы «Воут-Сикорский» в Йонкерсе, где проводятся секретные испытания новейшего торпедоносца «Си Вульф» («Морской волк»). Работы были засекречены, но известно, что после их окончания торпедоносец все же запустили в серию, но заказ на «Си Вульфы» был передан фирме «Консолидэйтэд Валти» и самолеты воплотились в металле под маркой именно этой фирмы. Характер этих испытаний и их результаты остались скрыты полнейшей завесой секретности.
С развитием науки и современных технологий идею самолета-невидимки попытались воплотить американские авиаконструкторы, создавая современный самолет В-2. Согласно планам руководства Стратегического авиационного командования, будущий бомбардировщик предназначался для прорыва на больших и средних высотах к объектам, расположенным на территории вероятного противника, имеющего сильную ПВО. В число первоочередных целей на территории СССР, подлежавших уничтожению в первый день «будущей» Третьей мировой, входили мобильные пусковые установки баллистических ракет на железнодорожных платформах, являвшиеся для ЦРУ и Пентагона источником постоянной головной боли. В последующие дни конфликта все уцелевшие машины этого типа должны были использоваться против крупных группировок сухопутных войск. Помимо этого, на экипажи возлагалась обязанность ведения радиоэлектронной разведки.
Тем временем ЦРУ и разведка Пентагона тоже «даром хлебa не ели» и представили данные, согласно которым, в ближайшее время на вооружениe ПВО СССР должны были начать поступать новейшие ЗРК (С-300, «Бук» и «Тор»). По оценкам экспертов, эти системы представляли серьезную угрозу новым бомбардировщикам. Таким образом, уже в начале 80‑х годов, стало ясно, что работать «на высоте» не удастся. По мнению большинства специалистов, вероятность успешного выполнения подобных заданий была очень невелика, и в случае возникновения крупномасштабного конфликта «невидимки» должны были понести очень тяжелые потери. В связи с этим изменились и требования ВВС. Теперь конструкция самолета должна была обеспечить длительный маловысотный полет (до 60 м над уровнем поверхности) в режиме автоматического огибания рельефа местности.
Новая конфигурация центроплана позволила уменьшить нагрузки на него при полетах у земли и повысить эффективность органов управления. В ходе доработки двигательные отсеки сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, сдвинулась ближе к носу. Появился и так называемый бобровый хвост, работающий в возмущенной атмосфере как аэродинамический демпфер. К середине 80‑х гг. очертания бомбардировщика полностью определились. При взгляде сверху он напоминает бумеранг с ровной передней кромкой, имеющей угол стреловидности 35°, и пило-образной задней. Передняя и задняя кромки покрыты многослойным материалом, имеющим сотовую конструкцию.
Каждая ячейка представляет собой пятиугольную в сечении трубку длиной около 100 мм, продольная ось которой расположена параллельно продольной оси самолета. Внутренний объем трубки заполнен радиопоглощающим материалом, плотность которого повышается в направлении от переднего среза к заднему. В результате энергия электромагнитных волн частично поглощается многослойным покрытием, а затем наполнителем трубки и ослабляется при многократном отражении от ее внутренних стенок. Помимо этого, в некоторых местах планер самолета покрыт радиопоглощающей ферритовой краской. Необходимость выполнения длительных маловысотных полетов заставила разработчиков сделать силовой набор прочным и жестким. Крыло имеет кессонную конструкцию, передний и задний лонжероны, выполненные из титановых сплавов, воспринимают основную часть нагрузок и служат одновременно стенками кессонов. Таким же образом выполнены и лонжероны центроплана.
В передней его части находится кабина экипажа, состоящего из двух-трех человек. Доступ в нее осуществляется через нишу передней стойки шасси. По бокам от кабины расположены воздухозаборники двигателей, каналы которых имеют S-образную форму для снижения радиолокационного сигнала, отражающегося от лопаток турбин компрессоров.
В качестве силовой установки выбраны четыре бесфорсажных двигателя тягой по 8600 кг Этот двигатель был разработан фирмой «Дженерал Электрик», но обладал меньшими степенями двухконтурности и повышения давления по сравнению с исходным.
Изготовление отдельных узлов осуществлялось на заводе фирмы «Нортроп» в Пико Ривьера (штат Калифорния) и на предприятиях подрядчиков, а окончательная сборка производилась на авиационном заводе ВВС США в городе Памдейл. Производители использовали самое совершенное оборудование. Достаточно сказать, что задействованная компьютеризированная база данных позволила создать без чертежей и макетов почти все детали самолета, включая элементы планера.
В 1987 году изделие получило официальное обозначение В-2, а ВВС США объявили, что полет первого предсерийного самолета состоится в декабре того же года. Но это было слишком оптимистичное заявление. Несмотря на обильные долларовые вливания, в ходе работ фирма встретила серьезные трудности в создании ударной машины нового поколения. В результате этого испытательный полет первого образца перенесли на август 1988 года. Но и этот срок не удалось выдержать. В ноябре 1988 года состоялся официальный показ В-2 представителям прессы и специалистам, а впервые «попробовать воздух» «невидимка» смог только 17 июля 1989 года. Оторвавшись от полосы, экипаж сообщил, что длина разбега составила 1500 м, а скороподъемность у земли — около 15 м/с. Для оценки характеристик устойчивости и управляемости самолета пилоты выполнили над аэродромом ряд эволюций, включая несколько виражей с креном 45°. После чего бомбардировщик, сопровождаемый парой истребителей F-16, направился на авиабазу Эдвардс (штат Калифорния) летно-испытательного центра ВВС США, где вскоре начались плановые испытания, для осуществления которых, был сформирован специальный отряд.
При взлетной массе 181 500 кг и боевой нагрузке 22 600 кг В-2 мог пролететь 11 000 км, а с одной дозаправкой в воздухе — 18 000 км. Скорость полета над уровнем моря равнялась 780 км/ч, крейсерская на большой высоте — 850 км/ч и максимальная — около 1000 км/ч. Потолок «невидимки» превысил 12 000 м. В ходе испытаний было установлено, что параметры устойчивости и управляемости самолетом соответствуют норме. Успешно прошли испытания на флаттер и совершена посадка при боковом ветре, дувшем со скоростью до 40 м/с.
В начале осуществления программы ВВС США планировали закупить 133 самолета (132 строевых и один опытный) общей стоимостью 36,6 млрд долл. для полной замены бомбардировщиков В-52. Однако после объединения Германии эксперты американских ВВС получили возможность познакомиться с советскими истребителями четвертого поколения МиГ-29. Их небольшое количество состояло на вооружении ВВС ГДР. Командование Бундеслюфтваффе, новый хозяин МиГов, выделило два самолета для союзника: один предназначался для NASA, а второй — для ВВС США.
Испытания советской новинки начались под аккомпанемент разглагольствований прессы о конце холодной войны и наступившей в международных отношениях «эре доверия», «перестройке» и похвалах «русскому чуду», вскоре были засекречены. Как правило, газеты наперебой рассказывали о потрясавших воображение маневренных качествах советской машины, что же касается БРЭО и вооружения, то обтекаемо говорилось о том, что они почти не уступают американским образцам, но имеют устаревшую элементную базу.
Но секрет сохранить не удалось. Участвовавший в этой программе летчик-испытатель Ларри Нильсен все-таки проговорился в беседе с Робертом Ф. Дорром о том, что радар, установленный на МиГ-29, видит В-2 даже на фоне земли! По его мнению, почти наверняка можно предположить, что БРЛС МиГ-31 и Су-27 также способны селектировать такую цель, причем на гораздо большей дальности. Правда, Нильсен оговорился, что экипаж В-2 все же имеет неплохие шансы уйти из-под атаки перехватчиков, но не пояснил, чем они подкреплены. Не ясно также, проводились ли испытания СУВ МиГ-29. Но и без этого репутация «стелсов» оказалась подмоченной.
После того как эта информация попала в печать, в прессе поднялась волна критики администрации и Пентагона, «занимающихся тратой средств налогоплательщиков на не оправдывающие себя проекты». «Верните наши деньги! — требовали газеты. — Двадцать процентов средств, затраченных на “невидимки”, хватило бы на полное преодоление последствий абортов!», «Нам нужны новые пособия по безработице, а не новые бомбардировщики!»
Доклад об испытаниях МиГов был заслушан комиссией Конгресса. В нем, в частности, отмечалось, что «планируемые работы по снижению до необходимого уровня РЛ заметности В-2 многократно превышают по затратам работы, направленные на модернизацию БРЛС советских истребителей». Дальнейший анализ показал, что планировавшиеся для В-2 в качестве основного вооружения ракеты не смогут обеспечить требуемую точность поражения обнаруженных целей. В результате на вооружении В-2 остались только свободнопадающие и управляемые бомбы, что заставило многих специалистов вообще усомниться в способности этих машин действовать в условиях активного противодействия. Эти «открытия», оглашенные в Конгрессе, едва не поставили крест на всей программе. Однако генералам и авиапромышленному лобби удалось отстоять «священную корову» под тем предлогом, что Стратегическое авиационное командование вообще не имеет самолетов, способных действовать в условиях активного противодействия. Тем не менее конгрессмены уже не могли игнорировать мнение прессы и сократили количество заказанных самолетов до 75, выделив в апреле 1990 года 4,1 млрд долл. на постройку 15 бомбардировщиков. Впрочем, и это количество было отнюдь не окончательным. Причины крылись в том, что к этому времени была уже возобновлена программа В-1 и законодатели подобно герою рассказа О. Генри благоразумно решили, что «Боливару не свезти двоих…».
Согласно утверждению представителей ВВС, стоимость первых 10 самолетов составила 33,2 млрд долл. Стоимость следующей пятерки обошлась налогоплательщикам еще в 6 млрд долл. Правда, остальные 60 оценивались «всего лишь» в 21,6 млрд долл., что позволяло «удержать» цену одного бомбовоза ниже магической отметки в 1 млрд долл. Однако этого не произошло, и она продолжила «набор высоты»…
Серьезнейший удар по «стелсам» нанесли развал Варшавского договора и Советского Союза. Пентагон «в мгновение ока» лишился своего излюбленного жупела о «советской военной угрозе», которым размахивал в течение десятилетий, и американские конгрессмены вновь поставили вопрос о целесообразности постройки еще 60 самолетов. Правительство попыталось отстоять продолжение программы, мотивируя свое мнение тем, что если вместо указанного количества бомбардировщиков построить, к примеру, только десять, то на закрытие программы потребуется еще 3,6 млрд долл. «отступных», и тогда цена одного самолета взлетит до 1,8 млрд долл. Эта цифра недалека от стоимости атомного подводного ракетоносца, обладающего куда меньшей заметностью и несопоставимой ударной мощью!.. Общая же стоимость выпущенных бомбардировщиков, без учета созданной для их испытаний и эксплуатации инфраструктуры, достигнет 46,4 млрд долл. Однако «сломить» конгресс не удалось, и после многочисленных дебатов в зале заседаний и под коврами в кабинетах законодатели приняли решение о поставке ВВС всего лишь 21 самолета и выделении на это в 1993 финансовом году жалких 2,7 млрд долл.
После поступления в декабре 1993 года на вооружение самолеты В-2А получили название «Spirit» (Дух). При этом каждому самолету, как боевому кораблю, присвоено еще и собственное имя. Первоначально на вооружение Стратегического авиационного командования поступило 15 машин. Поскольку процесс испытаний проходил параллельно с поставкой самолетов ВВС, то выявленные дефекты приходилось устранять по ходу производства бомбардировщика. Необходимо отметить, что боевая мощь находящихся в настоящее время на вооружении американской авиации стратегических «невидимок» в значительной степени эфемерна. Впрочем, судите сами. Основная масса самолетов, принадлежащая к 10‑й серии, имеет ограничения по взлетной массе до 138 500 кг и величине перегрузки, а потому не способны совершать полеты на малых высотах и использовать высокоточное оружие. Характеристики системы управления оружием также не могут быть реализованы в полной мере, поэтому машины этой модификации могут применять только свободнопадающие боеприпасы — термоядерные бомбы. Потеря двух F-117, сбитых устаревшими ЗРК советского производства в ходе блицкрига в Персидском заливе, и одного над Югославией позволяет предположить, что для более современных комплексов ПВО «невидимки» отнюдь не являются таковыми. В июне 1995 года на авиационной выставке в Ле-Бурже впервые демонстрировался В-2. Это был «Дух Миссури», входящий в 10‑ю серию. Спустя год его показали на выставке в Фарнборо. Во время демонстрационных полетов операторам ЗРК «Джернос» при помощи ИК-аппаратуры удалось осуществить устойчивый захват и сопровождение «невидимки» на дальности до 6 км. Фотографии, полученные с индикатора тепловизора, свидетельствуют, что «дух» имеет относительно большую заметность на различных режимах полета и вполне может быть атакован ракетами с ИК ГСН. В частности, хорошо видны «горячие» точки в районе всех четырех сопел ТРДД. Невысоко оценивают В-2 и французские специалисты, что касается российских разработчиков систем ПВО, то они прямо заявили, что «духам» лучше не заходить в радиус действия ЗРК С-300…
В попытке доказать необходимость продолжения программы выпуска В-2 специалисты корпорации «RAND» выдвинули предложение использовать бомбардировщик в качестве противотанкового самолета! Для выполнения этой задачи основным вооружением должны стать кассеты с противотанковыми суббоеприпасами. По расчетам этих «стратегов», тройка «духов» могла бы отразить атаку советской танковой дивизии, уничтожив в ходе налета до 350 бронированных машин всех типов! Бредовость подобной идеи очевидна, поскольку по количеству средств ПВО советская танковая дивизия в конце 80‑х — начале 90‑х годов стояла на первом месте в мире! Согласно опубликованным данным, в ней имелся зенитно-ракетный полк (20 ПУ ЗРК «Тор» или, на худой конец, «Куб»), а каждому из трех танковых полков придавался зенитный дивизион (20 ЗУ «Тунгуска»).
Те же специалисты предложили использовать В-2 совместно с бомбардировщиками В-1. В этом случае «двойка» должна была идти впереди и осуществлять подавление системы ПВО, а «единичка» использоваться в качестве ударной машины для уничтожения выбранных целей. Даже если предположить, что оба бомбоотсека на «невидимке» будут под завязку набиты противорадиолокационными ракетами, успех выполнения такой операции весьма сомнителен.
После закрытия в 1993 году программы AF-X ВВС США снова подняли вопрос о возможности закупки дополнительного числа бомбардировщиков, предназначенных для выполнения ударных операций с применением обычных боеприпасов. В частности, заместитель командующего Стратегического авиационного командования генерал-лейтенант Стивен Кронер заявил, что, «возможно, после снятия с вооружения В-52 для поддержания боевого потенциала ВВС потребуется больше самолетов В-2, производство которых можно продолжать малыми темпами».
Самолеты-«невидимки» были опробованы при налетах американской авиации на Панаму, Ирак и Югославию.
И, как уже говорилось ранее, несмотря на затраченные миллиарды долларов, оказалось, что их можно сбивать так же, как и B-52 во Вьетнаме…
«Белый Лебедь»
На встрече со школьниками отставной полковник Дальней авиации, желая в доступной форме рассказать ребятам, что из себя представляют современные самолеты, увидев в углу пишущую машинку, подошел к ней и сказал, что компьютер, в общем-то, появился из этого отжившего свое механизма.
— Да, ею можно пользоваться, она не требует электричества, — сказал полковник, обращаясь к аудитории. — Но на ней невозможно быстро делать правку, распечатку и многие-многие другие операции. Так и в авиации. Сегодня побеждает тот, кто имеет на вооружении более надежную, с огромными боевыми возможностями современную технику, кто лучше и быстрее думает, то есть кто лучше подготовлен. Современная война становится все больше компьютеризованной, где противники, бывает, находятся за сотни верст друг от друга и зачастую побеждает тот, у кого более мощные и современные вычислительные машины. И мы такую технику имеем.
Он был прав, этот седоватый, видавший виды полковник. Наши авиаконструкторы тоже не сидели сложа руки. Изматывающая гонка вооружений набирала силу, американцы работали над созданием новых самолетов и управляемых ракет. Все это они опробовали в локальных войнах, как бы давая понять своему главному потенциальному противнику, что следующей мишенью будете вы. Чтобы умерить их прыть, надо было искать и создавать адекватное оружие.
Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Ударное вооружение должно быть сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования, а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О. Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.
До 1970 года ОКБ А.Н. Туполева присутствовало во всех этих перипетиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту. Проектные работы велись под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на главного конструктора В.И. Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М. Егера.
На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту-160 проводились исследования по поиску дальнейших путей развития Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения Ту-244.
Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7–9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета. Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий, способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Что касается варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности, и с крылом изменяемой стреловидности, выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла.
При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузок на него.
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Всего работами по Ту-160 в СССР в той или иной форме занимались около 800 предприятий и организаций различного профиля.
Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серию внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью.
Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям, в общем, повторяли принятые для Ту‑22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов.
Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум, расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.
Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника, и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30). ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием — дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации.
Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А.
К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена на аэродром в Жуковском. Окончательно сборку опытного самолета закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки, в 184‑й Гвардейский тбап 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37‑й ВА, генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шли производство и с 1985 года поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В.
Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться, нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности, установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В по сравнению с В-1А значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте — 1328 км/ч и у земли — 1160 км/ч, максимальная дальность — 12 000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО.
Всего до конца 80‑х годов ВВС США получили от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США.
Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80‑х годов, а затем и развал СССР и вступление новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90‑х годов было построено 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184‑го Гвтбап, базировавшегося в Прилуках на Украине.
Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160. К моменту прибытия самолетов в 184‑й Гвтбап его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37‑й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали «истребительные» кресла, малоприспособленные для многочасовых полетов. Но положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа.
Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184‑го Гвтбап В. Гребенникова совершил первый полет на имитацию боевого применения. В ходе государственных испытаний, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет — основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета — 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями сохранения ресурса.
Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за «угол», в Атлантику, покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Канады. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета.
В 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке. Любопытная деталь, усаживаясь в кабину русского ракетоносца, Карлуччи ударился головой о приборный щиток. С той поры летчики Дальней авиации называют его не иначе как щитком Карлуччи. В день показа ракетоносца случилось непредвиденное. Во время демонстрации американской делегации нового самолета случился конфуз. Перед выруливанием на старт на двух самолетах не удалось запустить по одному двигателю. Если это был бы обычный полет, то летчики выключили бы двигатели и техники стали бы искать причину отказа. Но тут на карту был поставлен престиж страны, престиж Дальней авиации. И тогда наши летчики взлетели на трех двигателях и выполнили всю программу показа новой техники американцам. Те не дураки, заметили, что на двух кораблях дымный след шел только от трех двигателей. Командующий Дальней авиацией Петр Степанович Дейнекин, конечно же, зная, что произошло, объяснил американцам, что двигатели работают на разных режимах и поэтому не обозначают себя дымным следом. Американцам и в голову не могло прийти, что русские летчики продемонстрировали полет с выключенными двигателями. Ту-160 был дорогим самолетом, по плану, их должны были изготовить сто штук.
Изготовление этих самолетов было дорогим занятием. Только две страны в мире могли себе позволить такое. И, как рассказывает сам Дейнекин, однажды он затеял разговор о том, чтобы часть средств, которые идут на изготовление хоть одного ракетоносца, отдать Дальней авиации на строительство квартир для летного состава. На что ему сказали, что мы не можем менять плановых заданий партии и что наши металлургические предприятия, оборонная промышленность должны производить самолеты. А уж после думать, как обустроить людей.
В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1‑й тбап ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось шесть самолетов Ту-160, еще несколько машин в стадии постройки находилось в Казани.
После распада СССР на территории независимой Украины на аэродромах Узин и Прилуки осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны.
«Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и, как в свое время остатки Эскадры самолетов «Илья Муромец», доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины, знакомую русским авиаторам еще со времен гетмана Скоропадского, — желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году после долгих бесплодных переговоров с Россией на Украине на деньги США приступили к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации было им не по силам. А вернуть России самолеты без денег не хотелось — националисты тут же бы подняли вой о бесплатной передаче Москве «украинской собственности». Вот уж поистине, не съем, так надкушу. Будучи не в состоянии нести расходы по содержанию и эксплуатации этих самолетов, правительство Украины решило эти самолеты уничтожить. Американцы тут же предложили свои услуги по разделке и уничтожению этих самолетов. Более того, они были готовы дать деньги на уничтожение взлетно-посадочной полосы. Одиннадцать Ту-160 украинцы под контролем американцев уничтожили, остальные были переданы России в счет погашения долга за газ.
И все же остались летчики, которые были способны на поступок. На весь мир облетело сообщение, что во время одного из тренировочных полетов, прихватив знамя полка, летчики на самолетах фронтовой авиации перелетели в Россию.
Когда украинские военные диспетчеры, увидев на локаторах, что самолеты летят не туда, куда надо, начали кричать:
— Какой курс держите? Отвечайте! Куда вы летите?
— На Родину летим! — помолчав, ответили летчики.
Низкий им поклон от всех патриотов России. А для тех, кто не хотел принимать присягу на верность Украине, началось нелегкое время, их начали оскорблять, мол, хватит наше сало есть… Дело кончилось тем, что многие, бросив квартиры, садовые участки, уехали служить в Россию. Провожали их со слезами и песнями. Но были и такие, которые шипели вслед. Как говорится, из песни слов не выкинешь. Что было, то было…
В те дни мало кто вспоминал о том единственном, сразу же после августовского переворота, собрании офицеров, которое проходило в Кремлевском Дворце съездов. Вся страна прильнула к экранам, надеясь услышать, что думает о надвигающейся катастрофе элита вооруженных сил, с кем связывались все победы и достижения Советского Союза, на кого молились, кому отдавали самое лучшее, что имела страна. И в решающий момент, когда на пост министра обороны Ельциным был предложен Шапошников, зал возмущенно загудел, вспомнив, что именно этот улыбчивый маршал по предложению Президента СССР Михаила Горбачева стал главкомом, выбросив партийный билет. Дальше — больше. Во время августовского путча, желая угодить новому хозяину и уже, видимо, не соображая, что говорит, Шапошников обещал разбомбить Кремль и засевших в нем путчистов. Ни больше ни меньше! Партийный билет — дело личное. Но Кремль!
И вот очередной виток. Выступив перед офицерами и поняв, что офицеры не хотят видеть его своим министром, Шапошников заявил, что покидает президиум. Но со сцены не ушел, спрятался за портьеру. Спасая своего командира, на трибуну бросился командующий Дальней авиацией Петр Дейнекин и заявил, что летчики покинут собрание, если военные не поддержат Шапошникова. Позже он объяснит свой поступок тем, что впервые появилась возможность иметь министром обороны летчика. Что ж, если гражданский пилот Голованов с успехом командовал АДД и стал главным маршалом, то почему бы другому маршалу не покомандовать всеми вооруженными силами? Но, как говорили древние, дело, а не намерения говорит за тебя. Какие подвиги и победы одержал этот летчик-министр — неизвестно. Но обворожительно-угодливую улыбку маршала приметили, она замелькала на экранах телевизоров, страницах газет и светских тусовках. А гордость народа — армия разваливалась буквально на глазах. Сотни покончивших с собой офицеров, тысячи погибших в Чечне мальчишек — вот неполный итог деятельности «истребителя». Сегодня вдовы и родственники погибших в Чечне мальчишек знают, что оружие, которое стреляло по их детям в Чечне, было оставлено Шапошниковым и Грачевым бывшему командиру дивизии стратегической авиации генералу Дудаеву. «Лучше быть стадом баранов, во главе которых стоит лев, чем стадом львов, во главе которых стоит холуй», — так прокомментировала эту сцену присутствующая на офицерском собрании отважная женщина Сажи Умалатова. Тогда, в девяносто первом, мало кто предполагал, что именно при Шапошникове элиту вооруженных сил — летчиков Дальней авиации толпами, да что там толпами, армиями начнут уже не выводить из кремлевского зала, а сокращать и выбрасывать на улицу. По этому поводу поэт Елена Сойни написала горькие строки:
Нет, уже не набрать высоты —
Солнце скрылось, подрезаны крылья.
Перед взлетом у белой черты
Настигает пилотов бессилье.
Командир эскадрильи — ас,
Он такое выделывал в небе,
А земля без любви и без ласки
Стала горькой, как сорванный стебель.
Но, видимо, России, как птице Феникс, суждено еще не раз подниматься из пепла. В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец-то между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом и сегодня стоят на вооружении ВВС России.
Главком ВВС России
Дальнюю авиацию, начиная с М.В. Шидловского, возглавляло немало видных авиационных начальников. Среди них не заслуженно преданный забвению Герой Испании генерал И.И. Проскуров, маршалы А.Е. Голованов, П.Ф. Жигарев А.А. Новиков, В.А. Судец, Ф.А. Агальцов, генерал-полковник В.В. Решетников. Было и есть с кого брать пример, да и положение обязывало. Летчиков в нашей стране любили. Кроме того, именно летчикам Cтратегической авиации выпали нелегкая доля и честь создания грозной триады стратегических ядерных сил, на которой и сегодня держится оборонная мощь России. Как говорится: счастья желают, славу — заслуживают.
Петр Степанович Дейнекин родился 14 декабря 1937 года в станице Милютинская, недалеко от Ростова-на Дону. Отец — молодой директор местной школы, мать — учительница. В первые дни войны Степан Николаевич Дейнекин записался в военную авиацию, и его направили в Борисоглебское военное училище летчиков. У молодого пилота Дейнекина 7 мая 1943 года не раскрылся парашют. Сын решил, что должен заменить отца.
Для детей-сирот в стране были открыты военные спецшколы, напоминавшие существовавшие кадетские корпуса в царское время. В них учились тысячи и тысячи молодых ребят, которые позже вливались в ряды Советской армии. К концу войны семья Дейнекиных переехала из Милютинской во Львов. Оттуда Петр Дейнекин, закончив семь классов, написал письмо начальнику Харьковской спецшколы ВВС о том, что очень хочет стать летчиком. Ответ пришел быстро. «Спецшколы ВВС, — ответил Григорий Яровой, — не принимают юношей из западных областей страны». Было лето 1952 года. В Прикарпатье еще вовсю действовали бандеровцы. Зинаида Михайловна, получив письмо из Харькова, тут же написала письмо в спецшколу.
«Мальчик бредит авиацией, — написала она Яровому. — Его отец был летчиком, а родом мы не с западных областей Украины, а с Дона». «Это меняет дело, — ответил начальник школы. — Пусть приезжает. С собой иметь полотенце, зубную щетку и деньги на обратный путь».
Денег у Дейнекиных не было даже на дорогу до Харькова.
Пришлось продать трофейный аккордеон «Травиата», который привез с фронта дядя. Вот так Петр Дейнекин поступил в знаменитую спецшколу ВВС, которую в свое время заканчивали такие известные в стране люди, как актер и режиссер Леонид Быков, офтальмолог Святослав Федоров и многие другие. В спецшколе Дейнекин учился так, будто ничего главнее в его жизни нет. Но главным была не только учеба, прыжки с парашютом, но и спорт. Акробатика, а затем и бокс. Худой и звонкий, как многие послевоенные дети, Петр Дейнекин учился отстаивать свою честь и на ринге. Перед выпуском из спецшколы на парашютных прыжках Петр сломал ногу и не мог ходить ни на занятия, ни на экзамены. Трояки в аттестат ему поставили «автоматом». Начальника Балашовской школы военных летчиков, куда он приехал поступать, они «впечатлили». «Троечники авиации не нужны», — сказал полковник. Дейнекин встал и, едва-едва сдерживая слезы, заявил:
— Мой отец был летчиком. Я никуда отсюда не уеду.
Это подействовало, и его оставили курсантом. Авиационную науку он осваивал с тем же рвением, как и уроки бокса. На первом курсе начал летать на учебном Як-18, на втором — на «тяжелом», десятитонном транспортном Ли-2, российской копии американского ДС-3. Закончив училище, Дейнекин попросился не в Москву, Ленинград, Одессу или Киев, где располагались штабы воздушных армий, а на Дальний Восток. Сыграл роль кинофильм «Два капитана». Дейнекин считал, что настоящим летчиком можно стать только в Арктике. И эти прогнозы оправдались. Побе-режье Северного Ледовитого океана было в то время главным советским исходным рубежом для нанесения в случае неоходимости воздушного удара по Соединенным Штатам. И аэродромы там строились один за другим: и бетонные, и ледовые, и тундровые. Дейнекин летал на Мыс Шмидта, в Воркуту, в Анадырь и Тикси.
В начале шестидесятых годов Дейнекин летает на Ту-104 в Ленинградском объединенном авиаотряде гражданской авиации. Тогда военных летчиков посылали для летной практики в Аэрофлот. Кабины «туполевых» очень похожи, а налет за месяц у гражданских пилотов больше, чем у военных за год. Позже Петр Степанович возвращается в армию, заканчивает академию имени Ю.А. Гагарина. После ее окончания Дейнекина назначают командовать полком специального назначения, в котором в годы Великой Отечественной войны получили звания Героев Советского Союза двадцать девять человек — случай в истории вооруженных сил уникальный. Впоследствии Дейнекину довелось командовать полком, получившим дальние сверхзвуковые бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М2, названные американцами «бэкфайер». Когда они взлетали на форсаже, за ними метров на десять тянулось пламя — отсюда и такое название. Самолеты были страшно секретными. Даже принимать их летчики ездили в гражданской одежде. Однако на полтавском базаре о новых машинах судачили вовсю.
После сверхзвукового Ту-22 он командовал три года дивизией на Дальнем Востоке, затем, закончив академию Генерального штаба, освоил турбовинтовой Ту-95. На нем он летал на спецзадания в Тихий и Атлантические океаны. Его летчики отыскивали американские авианосцы, и нередко бывало, что во время учений летали они по маршруту Чкалова и Громова.
Дейнекин был седьмым летчиком в Советском Союзе кто освоил новый ракетоносец Ту-160. На нем он, будучи главкомом ВВС, возглавлял юбилейный воздушный парад в небе Москвы на 50‑летие Победы, 9 мая 1995 года. Вместе с ним в кабине самолета был полковник Анатолий Жихарев. В тот день впервые за последние десятилетия над Москвой были показаны возможности современной российской авиации. В тот день ему пришлось трижды выполнить полеты: с авиабазы Энгельс до Москвы, обратно до Энгельса и вновь вернуться в столицу.
Невосполнимый удар по всей нашей армии, ВВС и Дальней авиации нанес развал Советского Союза. Были заморожены и полностью прекращены программы развития нашей авиации, ее модернизация. Фактическая остановка создания новых самолетов, отток талантливой молодежи из оборонной промышленности привели к тому, что прервалась преемственность поколений. Изменились приоритеты не только в политике государства, но и в умах людей. Профессии летчика, инженера, конструктора так называемые реформы сделали малопривлекательными. Начался отток молодых людей за границу. Да и сами границы претерпели значительные изменения. То, что раньше было единой державой, в одночасье стало аморфным образованием под названием СНГ. Каждая республика взяла суверенитета столько, сколько могла проглотить. Появились независимые, самостоятельные государства, которые взяли под свой контроль всю военную инфраструктуру, боевую технику, находящуюся на тот момент на ее территории. Военным было предложено самим выбирать себе место службы.
По Лиссабонскому соглашению Украине запрещалось иметь стратегические ядерные силы. Но передислокацию самолетов в Рязань и Энгельс командир дивизии Стратегической авиации генерал-майор Михаил Башкиров саботировал. Он принял украинскую присягу и, выслуживаясь перед националистами, сделал так, чтобы самолеты не смогли подняться в воздух. Вскоре в Полтаву прилетел главком ВВС России Дейнекин.
В советские времена на западе Советского Союза были собраны лучшие самолеты нашей авиации. Двести самолетов Ил‑76, двадцать воздушных топливозаправщиков Ил-78, двадцать стратегических бомбардировщиков Ту-95МС и столько же стратегических ракетоносцев Ту-160 с крылатыми ракетами Х-55 и ядерными зарядами к ним. Разговаривая перед телекамерами со своим бывшим командиром, генерал Башкиров демонстрировал свою незалежность, несмотря на распоряжение главкома, он отказался собрать в клубе боевых летчиков. Когда Башкиров под прицелами нескольких телекамер попытался воспрепятствовать встрече, Дейнекин публично и жестко указал своему бывшему подчиненному на дверь. Конечно, хорошего в этом было мало, такого на телеэкранах страны еще не было: один генерал выгонял из зала другого. Но уже тогда многим стало ясно, что такого аморфного образования, как СНГ, просто не существует. Своим поведением Башкиров давал понять, что у него теперь другие хозяева-паны. А что до прошлой совместной истории, совместной службы, совместных потерь и обретений, то ему на то было глубоко наплевать. Не понимал он одного, что пройдет немного время, и уже наплюют на него…
— Когда я командовал Дальней авиацией, — скажет через много лет Дейнекин, — среди десяти командиров дивизий были генералы Башкиров, Гребенников и Дудаев. Все они были блестящими летчиками и толковыми командирами. Разрыв с каждым из них — настоящая драма. В начале восьмидесятых Владимир Гребенников первым и единственным за всю историю Дальней авиации в мирное время был награжден орденом Ленина. А судили его за катастрофу трех истребителей Су-27 и гибель четырех летчиков пилотажной группы «Русские витязи». В декабре 1995 года при возвращении домой с аэрошоу на малазийском острове Лангкави генерал Гребенников был лидером за штурвалом самолета Ил-76, он в условиях грозовой деятельности завел группу в горы южнее вьетнамского аэродрома Камрань.
На суд среди прочих свидетелей вызывали и главкома ВВС Дейнекина. Когда судья спросил, доверил бы Дейнекин вновь сопровождать самолеты Гребенникову, Петр Степанович ответил, что, конечно бы, доверил.
— Я знаю Гребенникова как классного летчика. То, что произошло в том полете, — горький урок не только для него, но и для всех нас. Бывают ошибки, никто от них не застрахован. На них мы учимся, поскольку вся история авиации написана кровью.
А еще был в его жизни командир дивизии генерал Джохар Дудаев. Петр Степанович вспоминает свою первую встречу с ним.
— Майор Дудаев! — взяв под козырек, представился мне, как старшему по званию, худощавый, бледный офицер на аэродроме Белая, под Иркутском.
Туда мы прилетели после крупного совещания в Семипалатинске. Он был одет в летную куртку. Левая рука нервно теребила пару шевретовых перчаток. Над верхней губой — тоненькая ниточка щегольских черных усиков. Эти подробности запомнились мне на всю жизнь, потому что в то утро наш воздушный лайнер Ту-116 при посадке неожиданно попал в густой слой приземного тумана. В авиации такое явление погоды не зря относится к опасным. Пилоты, очутившись в «молоке», не могут видеть землю визуально и контролировать расстояние до нее. Поэтому машина вместо мягкого приземления падает на бетон на скорости триста километров в час. От такого столкновения самолет разрушается, при этом возникает пожар со всеми вытекающими из него последствиями. На борту нас было тридцать три человека во главе с командиром Краснознаменного Смоленского авиационного корпуса Дальней авиации генералом Борисом Балихиным. Когда после взлета из Семипалатинска наш корабль взял курс на Белую, все беззаботно задремали в глубоких мягких креслах под басовитый рокот двигателей. Панели под орех, драпировка под ситец, ковровые дорожки. Тепло. Имеются буфет, умывальник, зеркала и туалет. Нам, военным летчикам, которых долгие годы туго затягивали в различные ремни и лямки, понравились барские условия для пассажиров в этом самолете.
Два таких красавца в шестидесятые годы генеральный конструктор Туполев переоборудовал из стратегических бомбардировщиков Ту-95 в пассажирские лайнеры. Ветераны заверяли, что сделаны они были для самого Хрущева, в то время секретаря Президиума ЦК КПСС. В самолете были устранены все неудобства, которые мужественно перенес нарком иностранных дел Молотов в мае 1942 года при перелете Москва — Вашингтон в бомбовом отсеке четырехмоторного воздушного корабля Пе-8.
Представьте себя в неподвижной позе внутри узкого дюралевого фюзеляжа, при морозе в минус сорок градусов, на высоте нескольких тысяч метров. Вибрация и разряженная атмосфера. Кислородная маска на лице — ни поесть, ни покурить. Но это все пустяки по сравнению с немецкими истребителями. Те, не церемонясь, сбивали до сотни «летающих крепостей» за один их звездный налет.
В каждой такой «Флаинг фортресс» погибал экипаж из восьми человек! Остальным боингам (или «Ланкастерам»), отбомбившись по объектам в Германии, удавалось вернуться на аэродромы взлета в Англии.
Однако перенесемся из далекого прошлого к людям, о которых шла речь вначале, и к нашим лайнерам Ту-116. Всем они были хороши: обтекаемыми формами, изяществом обводов, экономичными и мощными двигателями. В их облике был виден интеллект генерального конструктора. Отметив высокие и по нынешним временам авиакачества, бдительные чекисты при приемке заметили, что кабина экипажа отделена от салона (в прошлой жизни — бомболюка) главного пассажира перегородкой-шпангоутом, в которой отсутствует дверь! Кроме того, генсеку не понравился и выход из-под хвоста, а не через парадный, «как у них», широкий трап.
— Что, я должен выползать на перрон через жо..! — кричал он.
Для Хрущева сработали двухэтажный «царь-самолет» Ту‑116 со спальнями для семьи, конференц-залом, рестораном и дверью к экипажу.
На этой «каравелле» с блеском доставили делегацию во главе с Никитой Сергеевичем из Внукова в Америку и обратно. На такой же машине из Гаваны в Москву вез Фиделя Кастро экипаж летчика Витковского. За мастерскую посадку в тумане на аэродроме Оленегорск, что на Кольском полуострове, Витковский получил Звезду Героя. Вот так! Строились Ту-116 не только штучно, но и небольшой серией. Без спален, разумеется. Отработали они свой ресурс достойно. Последний экземпляр мы из уважения к министру Гражданской авиации, маршалу Александру Никитычу Волкову безвозмездно передали из армии в Аэрофлот для музея самолетов. Перегнал самолет в Ульяновск экипаж полковника А. Кочеткова. А «бездверные» Ту-116 в войсках понравились. Их называли не иначе как «лайнеры». На отсутствие прохода из комфортного отсека в аскетическую кабину пилотов не обращали внимания. Пассажиры летали на этих первых «бизнес-самолетах» с удовольствием. Изредка на них в качестве командиров экипажей по командировкам подлетывали и мы.
Все звания у летчиков равны.
На летном поле мало козыряют.
А в воздухе погоны не нужны —
У летчиков и маршалы летают.
Эти стихи покойный Феликс Чуев написал в честь главного маршала авиации Голованова. Однако они касались и тех авиационных начальников послевоенной поры, которые удачно сочетали командование с летной практикой. Последнее обстоятельство вызывало у многих недоверие. Причем удивленные вопросы типа: «Как, разве вы летаете? Не может быть!» — возникали не только у прекрасного пола, но и у суровых общевойсковых полководцев. Они в таких же, как у нас, генеральских званиях в танк на место механика-водителя уже не садились. Не царское, мол, это дело.
И тогда, при перелете с авиабазы Чаган на аэродром Белая, за штурвалом был командир авиационной дивизии генерал Игорь Дмитриев. По внешнему виду и состоянию души наш коллега был копией Макара Нагульнова из шолоховской «Поднятой целины» в исполнении Евгения Матвеева. Однако в народе комдива звали отнюдь не Макаром, а Джигитом. Наверное, потому, что решения он принимал быстро, в действиях был резким и, как горец, горячим. Тут же, правда, остывал и ни за кем не помнил зла. Требовательный, но человечный и справедливый по отношению к людям, Игорь Борисович был общим любимцем. Ему прощалось многое, но не все. Далеко не все.
Итак, командир экипажа Дмитриев на самолете Ту-116 с пассажирами на борту после многочасового полета, чуть шурша двигателями, снижается по схеме над транзитным для нас аэродромом Белая. Облаков нет, видимость, как говорят в авиации, миллион на миллион.
Мы в салоне уже проснулись и беззаботно беседуем. Внизу проплывают серпантин реки Белая и трубы химкомбината в городе Усолье-Сибирское. До земли остается метров тридцать. Чувствуем, как на выравнивании перед посадкой летчики плавно убирают «газ» моторам. И вдруг в наступившей тишине раздается чей-то возглас:
— Что он делает? Ведь так и убиться можно!
«Что за дурацкие шутки, да еще в воздухе?» — подумал я и глянул в иллюминатор. И глазам своим не поверил: видимость — нулевая! В салоне потемнело. «Воткнулись в приземный туман!» — молнией мелькнула мысль. Все замерли в ожидании встречи с землей. Помочь летчикам мы уже ничем не могли. «Наверное, отлетались»! — мелькнуло в голове. В салоне знакомо запахло еловой хвоей от траурных венков. Как нелепо все получилось, черт возьми!
Однако не тут-то было! Оказалось, что комдива в народе прозвали Джигитом не зря. Не успели мы в мыслях попрощаться с семьями, как последовал жесткий удар колесами о бетон и самолет боком, по-собачьи побежал по посадочной полосе. Неужели пронесло? Оказалось, еще нет! Наш самолет вдруг выбежал за обочину ВПП, на грунт, и, вильнув там громадным хвостом, рванул опять на полосу. Левая тележка шасси «разулась». Клочья от покрышек, величиной с кавалерийское седло, застучали по обшивке. Из перебитых трубок красным фонтаном захлестала гидросмесь. Да, с Дмитриевым не соскучишься! Теперь жди пожара.
И все же там, на небе, кто-то есть! «Нога» не заискрила, пламя не возникло. Дожевывая остатки резины на левой тележке, самолет потерял скорость, освободил ВПП. Пока мы гуськом сходили по встроенному трапу, Джигит спустился из пилотской кабины на землю и успел закурить. И, стоя в окружении экипажа, во все-услышание гордо объявил:
— Если бы за рулем был не я — ну, точно, гробанулись бы!
Ему никто не возразил. Все понимали, как близки были к сиротству наши дети несколько минут назад. Еще не веря до конца в то, что все обошлось, мы направились к встречающему офицеру. Когда он представился Дудаевым, я спросил его подчеркнуто спокойно, не подавая руки:
— Это ты нас сажал?
— Да, — виновато выдохнул он и опустил голову.
— Что же ты делаешь? Кто в такой туман дает разрешение на посадку? Ты же мог нас всех убить!
Майор вспыхнул, но промолчал. В это время к нам подошел Балихин.
Он разобрался во всем спокойно, без эмоций. Оказалось, что перед рассветом к аэродрому незаметно, по низинам, подкрался туман. Он не зря считается в авиации опасным явлением погоды и коварен тем, что сверху, с большой высоты, наземные ориентиры, в том числе посадочные огни, просматриваются хорошо, а непосредственно перед землей они внезапно теряются.
И как белым саваном, прикрыл в тот раз туман посадочную полосу от глаз экипажа во время подхода к ней нашего воздушного корабля. Джигит Дмитриев вышел из той ситуации победителем. Сумел посадить лайнер так, что сохранил людей. А Дудаев, перед тем как дать разрешение на снижение и заход на посадку, должен был лично осмотреть полосу. Он этого не сделал. А если бы сделал все, как положено, и выехал на полосу, то заодно и туман обнаружил бы.
Командир корпуса экспромтом, но по классической схеме провел разбор. Все это время молча, не поднимая глаз, ждал своей участи Джохар Дудаев. Профессиональная обида на него у нас уже прошла. С кем не бывает… Да и крови-то нет, а самолет введут в строй через пару дней. Но какое решение примет комкор? В заключение разбора мудрый Балихин спокойно сказал:
— Ну как, всем все ясно?
— Так точно!
— Вопросы есть?
— Никак нет! — хором ответили мы.
— Тогда — по самолетам! Запуск и выруливание по готовности. Майор Дудаев — на руководство, будете нас выпускать. Счастливого полета!
Генерал козырнул и пошел на Ан-12, который прилетел за ним из Иркутска. Разошлись по своим транспортникам и мы. Джохар пулей вскочил в свой газик и помчался на «вышку» (командно-диспетчерский пункт аэродрома). После полученного урока он вначале проехал по полосе, чтобы осмотреть ее перед разлетом экипажей. Туман слегка рассеялся и для взлета помехой не был.
Вскоре после этого случая Дмитриев убыл из Дальней авиации к новому месту службы. Уволился, отлетав свое, и Балихин. Нынче он живет и работает в Москве. А вот с Дудаевым встретились только через десять лет, когда меня назначили командующим Дальней авиацией. В составе этого оперативно-стратегического объединения было десять авиационных дивизий. Одной из них, со штабом в городе Тарту, командовал ставший к тому времени полковником Джохар Дудаев. За успешную авиационную поддержку советских войск при выводе их из Афганистана он получит орден Боевого Красного Знамени. Затем дослужится до воинского звания — генерал-майор авиации. А вскоре он будет избран Президентом Чеченской Республики — Ичкерии. И уже никогда не станет таким, каким его знали и ценили в Дальней авиации.
В начале декабря 1994 года ВВС России провели воздушную операцию по уничтожению учебно-боевых самолетов Л-39 и пассажирских Ту-134, которые находились на чеченских аэродромах. Налет был произведен внезапно, среди бела дня. Так аккуратно, что взлетно-посадочные полосы и аэродромные сооружения не пострадали. А 25 самолетов было уничтожено.
Сегодня, после трагедии 11 сентября в США, легко представить, что могли натворить чеченские боевики на этих самолетах. Дейнекин вычислил это задолго до событий в Нью-Йорке и Вашингтоне.
Президент Ичкерии прислал ему тогда телеграмму: «ПОЗДРАВЛЯЮ ЗАВОЕВАНИЕМ ГОСПОДСТВА В ВОЗДУХЕ ТЧК НО ВСТРЕТИМСЯ МЫ НА ЗЕМЛЕ ТЧК ДУДАЕВ».
Встретиться им больше не пришлось. По иронии судьбы бывшего командира дивизии Стратегической авиации и президента мятежной республики летом 1996 года настигла высокоточная авиаракета.
А еще фактом биографии Дейнекина была интересная во всех отношениях поездка в составе военной делегации в США. Принимали их на авиабазе Сан-Антонио, штат Техас. Первый день летали на B-25 «Митчелл». На другой день были выполнены полеты на «Би-ван-би» (В-1в) с тремя дозаправками в воздухе от танкера Кс-135. Интересно, что американцы наклеили на самолет четыре звезды, как бы напоминая, что на самолете четырехзвездный русский генерал. Затем на авиабазе Неллис под Лас-Вегасом, штат Невада, предложили выполнить полет на малой высоте. Дейнекин снизился до высоты 100 футов и понесся над пустыней со скоростью 500 миль. Сидевший рядом с ним справа американский пилот подсказал, что у них на такой высоте не летают. Пришлось набрать триста футов. Затем были встречи с американскими летчиками, которые сопровождали наши самолеты во время их полетов вдоль Западного и Восточного побережья Соединенных Штатов. Теперь можно сказать, что познакомились лично.
Счастье редко сопутствует уходящим: оно радушно привечает и равнодушно провожает. Петр Дейнекин в своей жизни сумел добиться главного: уважения не только товарищей по службе, но и простого народа, который видит в нем простого, доступного, острого на слово человека.