Подогнать движения, исполняемые походным порядком, можно, форсируя силы людского и конского состава. Но форсирование железнодорожного маневра имеет, в условиях железнодорожной сети, весьма тесные пределы. На помощь Самсонову подкрепления перебрасывались по одноколейной железной дороге на Млаву, с движением в одну сторону и со сбрасыванием с рельс части подвижного состава, загромождавшего головной участок. Беспорядок и убытки получались большие, а выигрыш — ничтожный.
Но эта гигантская работа железных дорог по обслуживании фронта составляет далеко не все. Многие раньше представляли себе войну, как картину общей безработицы тыла, ожидающего конца войны, остановку всей торговой и промышленной жизни страны. На самом деле, картина получается совершенно обратная; чтобы иметь возможность поддержать фронт, тыл должен развить лихорадочную промышленную деятельность.
Население городов не только не остается без работы, но почти удваивает ее. Многое приходится строить и создавать заново. Многое приходится везти с гораздо большего удаления, так как ближайшие источники зерна, сырья или товара оказываются исчерпанными. Морские каботажные перевозки приходится заменять железнодорожными. Приходится организовывать эксплоатацию дальних источников, от которой в мирное время удерживали хозяйственные соображения. В результате и количество пассажиров, и количество грузов, и длина их пробега по железным дорогам значительно увеличиваются. Если для Франции, с сильно развитым довоенным железнодорожным движением, мировая война увеличила нагрузку железных дорог, не считая фронтового движения, на 40%, то в СССР можно ожидать развития требований на перевозки по железным дорогам с началом войны не менее, как на 60%.
Как ни выгодно движение грузовых автомобилей по шоссе, по сравнению с гужевой тягой по проселкам, оно неизмеримо расточительнее по сравнению с ширококолейной железной дорогой. Само содержание шоссе в порядке, при максимальном развитии движения по нем тяжелых автомобилей, требует почти такой же рабочей силы, как постройка большой двухколейной железной дороги, и доставки для ремонта такого же груза материалов, какого требует строительство железной дороги. Под Верденом ремонт обслуживавшего питание фронта «священного» шоссе требовал 8.400 рабочих и 2.300 куб. метров щебня в день. А 6.400 рабочих плюс 8 железнодорожных рот в течение трех месяцев построили железную дорогу на две широкие колеи, рассчитанную на 24 пары поездов, протяжением в 60 километров. Заранее построенная железная дорога сделала бы излишней толкучку на «священном» шоссе.
В отношении личного состава транспорт по железной дороге в 10 раз более экономен, чем перевозка автомобилями. И такое соотношение верно уже для коротких расстояний перевозок, не дальше 60—80 километров, далее оно складывается все более невыгодно для автомобиля; свыше 150 километров автомобиль является уже весьма не экономным средством. Все 120 тысяч автомобилей с их армией в 250 тысяч шоферов, обслуживавшие западный фронт Антанты на удалении в триста километров, могли бы заменить работу лишь одной железнодорожной магистрали.
Так как широкая колея в 4 раза экономичнее в отношении людского труда по сравнению с узкой колеей, то она особенно важна для организации транспорта на обширной территории экономически бедного государства.
Экономика войны требует максимального развития железных дорог Европейский масштаб, а не только наш советский, более уже не отвечает требованиям войны, необходимо брать пример с Соединенных Штатов, с их тридцатитонными товарными вагонами, более длинными поездами, вдвое большей скоростью товарного движения и самыми низкими тарифами в мире[39].
Внутренние водные пути являются могучим резервом, нужна такая их организация, которая позволила бы им в течение войны широчайшим образом пойти на помощь железным дорогам в разрешении непосильных для последних задач. Дунай и сеть германских и французских каналов играли в экономике мировой войны крупнейшую роль. Они позволяли в тылу разгружать железные дороги от многих задач (часть движения сельскохозяйственных продуктов в Германии с востока на запад, значительная часть перебросок каменного угля, вывоз из Румынии по Дунаю нефти и хлеба); но они также часто доставляли до самой линии фронта грузы цемента, щебня, леса и топлива; если были подстреленные при работе снабжения паровозы, то были и подбитые при исполнении служебных обязанностей мелкие буксирные пароходы.
Крупнейшее значение имеет и организация в стране гужевого и автомобильного транспорта.
Мобилизации вырвут из пользования населения многие тысячи автомобилей и полтора—два миллиона лучших лошадей[40], оставив на нем полностью сельскохозяйственные задания и увеличив втрое потребности городов и промышленности. Угроза экономике страны особенно обострится, если на фронте не будет достаточного ухода за животными, и они будут падать после короткой службы. Рекорд падежа принадлежит английской армии, действовавшей в Восточной Африке против Леттов-Форбека. В английской армии состояло при наступлении в разное время от 12 до 20 тысяч упряжных животных. Из их числа ежемесячно падало три тысячи лошадей и три тысячи мулов, в среднем; быки падали чаще: за три недели, однажды, пало 4.500 быков; бык служил не более шести недель, мул — 2 месяцев; ослы, которых запрягали в повозку по 16, были несколько более стойкими. В общем, за 14 месяцев, к маю 1917 года, потери в животных превышали 100.000 голов, т.е. превосходили в 6 раз штатный состав. Автомобили служили в среднем шесть месяцев, поглощали за это время 100% запасных частей, вместо l0% европейской нормы, и 600% рессор, после чего выкидывались[41]. Причинами были муха це-це, хищники, грубое африканское сено, плохие дороги, но прежде всего — плохой уход за животными и дурные качества шоферов-китайцев и негров. В 1917 г., хотя муха це-це в России не родилась, падеж лошадей на фронте вырос во много раз против нормы. Статистика гражданской войны также показала бы, если бы велась, чрезвычайное мотовство по отношению к коневым богатствам страны.
Побороть вытекающие затруднения можно лишь путем жесточайшей дисциплины, крайней экономии в снабжении армии транспортами и в штатной организации обоза, надо отказаться от привычки иметь транспортные средства на всякий случай и беспощадно бороться с обрастанием войск нештатным обозом. Вместе с этим необходимо воспитать в населении и армии культурный расчет, понимание выгоды регулярной починки мостов и дорог, которая дает величайшую экономию в гужевых транспортных средствах[42].
В русских условиях, конечно, придется вовсе отказаться от маневрирования на автомобилях. Для переброски дивизии без обоза и лошадей, в вовсе небоеспособном состоянии, требуется до 600 грузовиков и очень хорошее шоссе. Чтобы захватить важнейшую часть обоза, хотя бы немного зарядных ящиков и самое ограниченное количество лошадей — по 4 на орудие и 2 — на зарядной ящик, — надо 1.100 грузовиков. Считая по 30 метров на автомобиль, получаем кишку в 33 километра длиной; малейшее недоразумение на шоссе остановит и расстроит ее движение. Роскошь перевозки лошадей на автомобилях нам, безусловно, не доступна; маневрирование на автомобилях даже на Западе получит значение не как условие комфорта, а как боевое средство лишь при замене в артиллерии и в станковых пулеметах лошадиной тяги механической. Сказанное, конечно, не исключает возможности использования автомобилей и подвод для мелких отрядов, поддерживающих порядок в оккупированных областях и ведущих борьбу с отдельными бандами[43].
Состояние транспорта как элемента экономической подготовки к войне нам представляется имеющим для такого большого государства, как СССР, несравненно большее значение, чем какие-либо финансовые успехи, до достижения твердой денежной системы включительно. Фридрих Великий уделял величайшее внимание постройке каналов, Наполеон I — проведению шоссе, Мольтке — организации железнодорожной сети. В нашу эпоху вопросы транспорта остались не менее острыми, ввиду необычайного объема требуемых войной средств. Быть может, подсчет тех усилий, которые может дать наш транспорт, следовало бы положить в основу экономического плана; необходимы, с одной стороны, большие усилия на дальнейшее развитие транспорта, а с другой стороны, уяснение предела экономической мобилизации, который не может быть превзойден при данном состоянии транспорта.
Стоимость войны, при явной тенденции к повышению по мере усложнения военной техники, представляет резкие колебания. 20 золотых франков в день на мобилизованного, это — современный минимум военных издержек буржуазного государства. Если приходится вести войну на значительном удалении (осада Севастополя), то стоимость ее имеет наклонность к возрастанию на 50%, вследствие больших транспортных расходов и необходимости оборудовать новую базу. Для такого большого государства, как Россия, издержки всегда были выше нормального уровня, из-за необходимости собирать силы и средства с громадной территории и связанных с этим значительных прогулов. Если война получает позиционный характер, то непосредственные издержки увеличиваются вдвое, вследствие меньшего использования местных средств и материального характера, приобретаемого вооруженной борьбой.
Но особенно увеличиваются военные издержки при недостаточной мирной подготовке. Наименее экономично всегда вели войну Соединенные Штаты, содержавшие до мировой войны лишь ничтожную армию. Им приходилось и в 1861—1865 г.г. и в 1917—1918 г.г. сразу заказывать и создавать все военное оборудование: ружья, патроны, шинели, лагери, уставы и тактические учебники, командные школы, обоз и лошадей, манежи для обучения верховой езды, стрельбища. Заказы, закупки, строительство приходилось организовывать в атмосфере чрезвычайных расценок. Приходилось приглашать поставщиков, которые, получив заказ, еще должны были строить заводы и собирать рабочих, чтобы их выполнить. Торговаться с этими поставщиками приходилось импровизированному, не сработавшемуся, малоопытному административному составу, имевшему такое же отдаленн