аждой дивизии на особой станции позволяло организовать работу погрузочных и высадочных станции не последовательно, а одновременно. Гибкость немецкого сосредоточения в 1870 г. выражалась в возможности осадить, в случае надобности, станции высадки на несколько переходов назад, к Рейну; в 1914 г. и этого не было; только 4 крупные железнодорожные рокировочные магистрали, пересекавшие поперек район развертывания, являлись могучим средством для перегруппировок в руках высшего командования.
После мировой войны ни в коем случае нельзя лишать дивизии и корпуса их тыловых учреждении, в особенности в период, когда армейский и фронтовый тыл еще не сконструировался. В эпоху Мольтке можно было еще принять упорный бой с носимым и возимым в частях запасом патронов и снарядов; в настоящее время нельзя. Высаженные в районе развертывания части должны быть не пришитыми к железнодорожным линиям, а иметь возможность маневрировать.
С точки зрения нашей концепции гибкой системы развертывания, с возможностью железнодорожного маневра, далеко не безразлично, будем ли мы по 4 магистралям в течение 12 дней подвозить 8 корпусов, или эти корпуса будут следовать в две очереди, через 6 дней одна за другой, или даже пара за парой заканчивать в 3 дня свое сосредоточение. В первом случае, во-первых, до самого конца мы не будем иметь вполне маневроспособных частей (корпуса Самсоновской армии так и не получили до своей гибели корпусных транспортов); во-вторых, без чрезвычайной организационной путаницы в течение всех 12 дней нельзя будет предпринять никакого железнодорожного маневра, так как перервать перевозку и направить хвосты корпусов на другое, сравнительно с их головами, направление, это — мероприятие, к которому крайность может заставить прибегнуть, но которое рекомендовать отнюдь нельзя. Между тем, во втором случае корпус, не связанный еще высадкой головных частей, легко бросить на новое направление, передать из одной армии в другую.
В целях упорядочения перевозок по сосредоточению, французы делили их в 1914 г. на две очереди: на 11-й день мобилизации был назначен 12-часовой перерыв, чтобы дать железным дорогам передышку и подогнать отставшие эшелоны, каких в действительности оказалось только 20 из общего числа 2.534 поездов первой очереди. Все полевые корпуса и часть резервных дивизий входили в первую очередь перевозок, тыловые и некоторые технические части — во вторую. Мы полагаем, что деление перевозок на несколько очередей следует сохранить, но каждая очередь перевозок должна представлять не только самостоятельную железнодорожную операцию, но и самостоятельное оперативное целое. Следующая очередь перевозок может быть исполнена уже по другому варианту, в соответствии с выясняющимися потребностями маневра.
Мы понимаем, что рекомендуемая нами эшелонная перевозка встречает целый ряд трудностей: сроки мобилизации для различных корпусов придется устанавливать различные; подача к одному пункту подвижного состава и посадка корпуса в течение 3 дней в одном районе — хлопотливее, сравнительно с рассредоточением тех же действий. Очень трудно будет ускорить мобилизацию дивизионных корпусных тылов корпусов первого эшелона. Станции высадки нас менее всего беспокоят, так как если район высадки будет достаточно обширен, с диаметром в 3 перехода, то особого оборудования для такой эшелонной перевозки может и не потребоваться. Однако, мы должны в корне изменить наши взгляды на перевозки по железным дорогам; в эпоху Мольтке на этот период смотрели как на момент беззащитности войск и стремились обеспечить его прикрытием, крепостями или отнесением развертывания вглубь; войска в вагонах являлись еще пассажирами, отдававшими себя на волю железнодорожного начальства, как путешественник, вступивший на палубу корабля, доверяется капитану; теперь же это не пассажиры, а оперативный резерв, а сама перевозка должна пониматься, как маневрирование на рельсах. Сотни железнодорожных поездов, это — оперативный маневренный порядок[133], и совершенно законно вмешательство стратегии в его построение, с целью обеспечить надлежащую его гибкость. Железнодорожная техника так шагнула ныне вперед по сравнению с 1870 годом, что, как нам представляется, вполне сумеет ответить этим новым предъявляемым к ней требованиям. В то же время, подготавливая таким путем перевозки по сосредоточению, железнодорожники подготовятся и к тем железнодорожным маневрам, которые потребуются от них неоднократно в продолжение самой войны.
Железнодорожные перевозки надо широко комбинировать с походными движениями. Если вначале армии развертываются не в виде сплошного фронта, а на отдельных участках, то станции высадки, в целях использования максимума железнодорожных линий, без особого ущерба могут быть избраны на более широком участке, выдающемся на 1—2 перехода за концы избранного фронта развертывания с тем, что сосредоточение будет достигнуто походным порядком с движением на фронт. Таков же нормальный прием железнодорожного маневра для образования «тарана».
Что наши представления о возможности железнодорожного маневра не относятся к области фантазии, а отвечают современным реальным возможностям, доказывает хотя бы пример русского развертывания в августе 1914 года, когда элементы железнодорожного маневра были представлены 9-й и 10-й русскими армиями. 9-я армия вначале должна была играть в районе Варшавы роль стратегического резерва, который, перейдя в наступление по левому берегу Вислы, мог бы помочь 1-й и 2-й армиям преодолеть преграду Нижней Вислы. При неудачном обороте дел на фронте 9-я армия, развернувшись к юго-западу от Люблина, рядом с 4-й армией, устранила основной дефект оперативного развертывания юго-западного фронта против Австро-Венгрии — крайнюю слабость правого крыла фронта, на котором лежали самые ответственные наступательные задания. В общем, маневр 9-й армии явился весьма успешным. 10-я армия, после неудачного для нас оборота событий во 2-й армии, долженствовала развернуться между 1-й и 2-й армиями; правда, она опоздала и не успела выполнить своей роли; но это опоздание ее обусловливается различными дефектами исполнения, а также непониманием необходимости сдвинуть первую армию влево, чтобы прикрыть высадку 10-й армии и обеспечить связь с ней. Неуспех маневра 10-й армии отнюдь не порочит идею железнодорожного маневра; напротив, из допущенных ошибок можно сделать ряд ценных оперативных выводов о методах производства такого маневра.
Несмотря на все расстройство железных дорог и медленную работу их в гражданскую войну, можно указать целый ряд успешных железнодорожных маневров при развертывании, например, в августе—сентябре 1919 года сосредоточение ударного кулака в XIII армии при переходе в решительное наступление против Деникина или сосредоточение при отражении наступления Юденича против Петрограда, и т. д.
Громадную выгоду представляло для Франции и Германии то обстоятельство, что их железные дороги были в значительной степени стандартного типа: 10 французских магистралей, служивших для перевозок по сосредоточению, все были подогнаны под пропуск 57 пар воинских поездов; в Германии двуколейные дороги пропускали 48 пар воинских поездов, одноколейные — 24 пары. Если железнодорожная сеть имеет такой стандартный тип, то перевод потока перевозок с одной двуколейной дороги на другую двуколейную или на 2 одноколейных становится очень простым, и возможности железнодорожного маневра увеличиваются в сильной степени. В России каждая железная дорога была на свой, совершенно особый лад; военное ведомство заботилось лишь о том, чтобы добиться максимального успеха перевозок по твердо определенному развертыванию, к уничтожению заторов на каждой артерии развертывания; заботы об уравнении их не было, и сами военные требования вызывали разнобой: так, железная дорога Петербург—Варшава на различных участках должна была справляться с потоками сосредоточения различной мощности, и пропускная способность изменялась на ее протяжении пять раз, — от 30 до 65 пар воинских поездов. Такая однобокая подготовка железных дорог представляет крупнейшую опасность для успеха железнодорожного маневра, ослабляя возможности отступления от плановых перевозок и совершенно не соответствуя требованиям производства последующих перегруппировок. Выработка железнодорожного стандарта, хотя бы крайне широкого — 12, 24, 48, 60 пар воинских поездов, и подгонка под него существующей сети весьма усилила бы возможности железнодорожного маневра. Теперь же мы в отношении железных дорог находимся в положении, напоминающем средние века, когда каждая пушка, каждое ружье имели свой особый калибр, каждая пика имела особую длину.
Мы будем считать подготовку железных дорог к развертыванию законченной в идейном отношении тогда, когда высшие железнодорожные специалисты, располагая данными о сроках мобилизационной готовности корпусов в местах их дислокации и тончайшим образом изучив все особенности сети, способны будут по совершенно импровизированному плану развертывания — в три часа составить обоснованный план перевозок и через три дня начать приводить последний в исполнение, с расчетом на возможность нескольких крупных изменений плана развертывания в течение самих перевозок. Те специалисты, которым для этого надо исписать горы ведомостей и таблиц и требуются месяцы времени, не отвечают требованиям современной войны.
Надо, разумеется, обращать существенное внимание на то, чтобы не поскользнуться на первых шагах ведения военных действий; если бы неприятель, ворвавшись в намеченный нами для развертывания район, скомпрометировал сосредоточение подвозимых войск и заставил разбросать высадки на различных станциях по различным направлениям, это явилось бы для нас крупной неудачей. Почин, голова явления всегда имели в военном искусстве особое значение. Но было бы ошибочно переоценивать это значение и признавать за головой явления самодовлеющую роль. Так поступают французы, связывающие все вопросы боя с вопросом об авангарде. В стратегии части, прикрывающие сосредоточение, выполняют в известных отношениях роль стратегического охранения; французы преувеличивают эту роль в такой степени, что существующую постоянную армию склонны называть даже «армией прикрытия», подразумевая, что на нее ложится роль стратегического авангарда, прикрывающего второй эшелон мобилизации.