Первый и наилучший вариант – немедленно, не дожидаясь военно-политических осложнений, проще сказать – войны, перешить западную колею на нашу. Одновременно удлинить выгрузочные пути, строить высокие платформы, улучшать водоснабжение и ремонтную базу – в общем, постараться в наикратчайший срок развить здешние железные дороги до наших стандартов. Это вариант дорогой. По тогдашним ценам он обошелся бы стране примерно в 6 миллиардов рублей.
Второй вариант был много дешевле и заключался в том, чтобы оставить все как есть. А при необходимости развертывания войск Красной Армии в западных районах Украины и Белоруссии перегружать воинские поезда с нашей колеи на западноевропейскую. Эта экономия в денежных средствах повлекла бы за собой громадный перерасход во времени…
Третий вариант развертывания войск также был чреват большими потерями времени. Войска, подвезенные к старой границе на поездах, дальше к новой границе и в районы развертывания должны следовать своим ходом – в основном пешими маршами. Ясно, что вероятный наш противник, войска которого имели более высокую степень механизации, опередил бы нас.
Помимо этих военно-технических препятствий, которые неизбежно и надолго задержали бы развертывание советских армий в случае войны, существовали и многочисленные мелкие препоны… Не говоря уже о том, что и после развертывания – пусть даже благополучного, снабжение этих сил, устройство фронтового тыла натыкалось на те же проблемы железной дороги.
Серьезный предмет для серьезного разговора. Такой разговор – и не один – состоялся у нас, работников Военного отдела НКПС, и с непосредственным нашим начальником – наркомом Кагановичем, и с ответственными работниками Генерального штаба. И мы, и они ратовали за немедленную перешивку западной колеи, за перестройку всей железнодорожной системы по нашим стандартам, за переброску в западные районы с Дальнего Востока мощной военно-строительной организации – Особого железнодорожного корпуса.
Но высшие военно-политические и хозяйственные руководители в лице товарищей Сталина, Ворошилова, Тимошенко, а вслед за ними и Кагановича, не вняли нашим доводам. Но обвинять их в этом было бы нечестно. Где они могли изыскать потребные для дела шесть, а вскоре, после воссоединения Прибалтики, и все девять миллиардов рублей?»
Итак, следовало выбирать из двух вариантов, которые были, по выражению, приписываемому Сталину, «оба хуже». Отобрать девять миллиардов у лихорадочно готовящейся к войне промышленности правительство не решилось. Тем более перешивка колеи была связана еще и с огромными организационными трудностями, о которых у Ковалева был разговор с Кагановичем.
«Едва он услышал про необходимость перешивки западной колеи на нашу, сразу разгорячился и стал кричать мне:
– Они-то не понимают! Но ты сам железнодорожник, ты понимаешь, что говоришь? Мы получили эти железные дороги с тысячами паровозов, с десятками тысяч вагонов. Колею перешьем, а куда этот подвижной состав? Псу под хвост выбросим! Это же десять процентов вагонного парка всей страны! Чем его восполним? Перебросим подвижной состав с востока? А там чем восполним? А каким образом будем снабжать города и заводы на территориях, где идет перешивка колеи? Может, временно остановим предприятия и попросим население не есть, не пить? Вы понимаете, что такое экономика?»
И опять же слегка лукавит Лазарь Моисеевич. Вагоны довольно легко переделать под новую колею, так что проблема была только в паровозах. Снабжение… да, это серьезно! Автотранспорта в СССР катастрофически не хватало, а лошадками много не навозишь. Другое дело, что, судя по рассказам Ковалева, дороги нуждались не просто в перешивке, а в капитальном ремонте, с заменой шпал, рельсов и прочего хозяйства. При этом колеи на новых территориях относились к числу «смертников» – при любом раскладе они либо попадут к немцам, либо будут уничтожены. Неудивительно, что правительство не стало вкладывать бешеные деньги в обреченное дело ради того, чтобы выиграть несколько дней. И в общем-то оказалось право – несмотря на железнодорожные проблемы, приграничные части Красной Армии к началу войны были большей частью развернуты.
Но мы отвлеклись. Рассказ Ковалева приведен как пример – вот какими делами ворочал Военный отдел НКПС. По сути, он подгреб под себя все железнодорожное строительство в приграничных районах.
…В том же январе 1939 года было принято очередное Положение об эвакуации промышленных предприятий из угрожаемых зон, являвшееся частью мобилизационного плана – то самое, которое и легло в основу «великого экспромта».
Преддверие «чуда»
Тот дурной базар, которым обернулась эвакуация в Первую мировую и в Гражданскую, не убедил советское правительство в невозможности такого мероприятия. Если плохо получилось, значит, плохо планировали, а мы спланируем хорошо, и у нас получится!
Как и большинство «тонких» вопросов государственного управления, тема эта практически не исследована. До «перестройки» она была засекречена, а потом никому не интересна – время диктовало социальный заказ на «преступления режима», а не на то, как «преступный режим» спасал страну. Так что из всей доступной литературы под рукой имеется лишь монография Алексея Мелия «Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР»[162], половина которой посвящена эвакуации – все, что относится к вопросам эвакопланов, приведено по этой работе. Правда, автор доходит только до начала 30-х годов – но, по крайней мере, можно проследить основной принцип составления эвакопланов и вектор их развития. И то хлеб…
Итак, большевистское правительство и не думало ставить крест на столь печально начавшемся мероприятии. Уже 3 августа 1923 года Советом труда и обороны было принято положение «О вывозе из угрожаемых неприятелем районов ценного имущества, учреждений, предприятий и людского контингента». Затем началась долгая и трудная работа по составлению первого плана эвакуации. Большевики были неопытны в планировании (Госплан еще только-только появился, а до тех пор единственным опытом в этой области являлся ГОЭЛРО), и до предвоенных плановых монстров государству было, как до облаков. Однако же могучий дуб вырастает из маленького желудя, об этом тоже не надо забывать.
Составлением эвакоплана занимался Центральный мобилизационный отдел НКПС, работал он на основании заявок наркоматов. Уже по составителю видно, что работа заключалась в разборках вокруг того, сколько, чего и куда надо отвезти. Какое-либо критическое отношение к ассортименту, порядку вывоза и местам эвакуации не предполагалось – да и как бы НКПС справился с этой задачей? У наркоматов был груз, у НКПС вагоны, надо запихать одно в другое, и все дела. А поскольку назначенное к вывозу хозяйство запихиваться в имеющееся в наличии количество вагонов категорически отказывалось, можете себе представить, какие вокруг этого дела вспыхивали схватки. Единого же координирующего органа, способного, скажем, умерить аппетиты Наркомзема в пользу ВСНХ (или же наоборот), не существовало.
Что именно везти и что со всем этим потом делать? В задумке предполагалось, что вывезенное оборудование где-то будет работать, но из планов середины 20-х годов это никоим образом не следовало, так что ни одно предприятие не было застраховано от судьбы Петроградского подковного завода.
Первый эвакоплан утвердили 7 мая 1926 года. Он далеко не был документом, способным спасти советскую промышленность, – но он существовал, в этом было главное его достоинство (и как бы не единственное). По этому плану приграничные территории разбивались на три зоны по степени опасности, устанавливался порядок вывоза людей и грузов из каждой зоны. Различали эвакуацию и разгрузку. Первое – это вывоз оборудования или хотя бы жизненно важных его частей, а также квалифицированных рабочих, при прекращении работы предприятий. Второе – с точностью до наоборот: работа продолжается, а вывозится все, что не является для нее необходимым (и что сумеют протолкнуть железные дороги).
Следующий план был утвержден 3 марта 1927 года. В нем была предпринята попытка увязать эвакуацию с воинскими перевозками (до того это нельзя было сделать, поскольку РККА не имела разработанного оперативного плана на начало предполагаемой войны). Впрочем, эвакуационные и военные грузы являлись конкурентами – до того, чтобы везти эвакогрузы обратным рейсом после воинских перевозок, додумались значительно позже. Под них предоставлялось 15 783 вагона. Если считать по двадцать вагонов в эшелоне – то чуть больше 500 эшелонов, если по сорок – то около 250. Прямо скажем, небогато.
Тем не менее заявки наркоматов по Белоруссии и Северо-Западу НКПС обещал удовлетворить полностью, что косвенно говорит о развитии промышленности в этих регионах (проблема Ленинграда рассматривалась отдельно). Зато по Украине заявки жестоко урезали, эвакуация Одессы вообще обеспечивалась на 25 %. Причины, конечно, объективные – плохое развитие транспорта, большие объемы воинских перевозок (армия была маленькая – всего полмиллиона, но и железные дороги тоже дохлые). А ведь проблема-то заключалась именно в Украине! Там был мощный промышленный район, и именно на украинские черноземы в первую очередь нацеливались завоеватели – сперва поляки с румынами, затем немцы.
Все ж таки перевозки кое-как сумели рассчитать. А вот дальше начинался хаос. Грузы направлялись в места, выбранные самими наркоматами – куда хочу, туда везу. Естественно, все выбирали наиболее «вкусные» районы, в первую очередь Москву. Вопрос приемки грузов и вывоза их со станций не отражался в плане вообще никак. Грузовиков в стране, считай, что и не было, а лошади подлежали мобилизации – так что заторы были обеспечены до небес, но НКПС это уже не волновало, а единого координирующего органа… правильно! Отсутствовала также финансовая смета. Для тех времен это было несмертельно – страна мгновенно вспомнила бы «военный коммунизм», – но неприятно.