2) какие именно производственные объекты подлежат вывозу;
3) какие категории людского контингента подлежат вывозу;
4) продолжительность вывоза;
5) порядок вывоза (разгрузка, эвакуация);
6) срок представления заявок;
7) порядок свертывания в том случае, если данное учреждение (предприятие, организация) вывозится целиком;
8) порядок демонтажа мастерских и ликвидации имущества, не могущего быть по каким-либо причинам вывезенным;
9) способы обеспечения вывоза рабсилой (получение рабочих рук извне или своими силами);
10) способы обеспечения подвоза вывозимых объектов к станциям погрузки и
11) способы обеспечения упаковочным материалом.
Учреждения (предприятия, организации), получив задание, обязаны:
1) проработать вопрос о ликвидации производства;
2) установить, какие именно объекты подлежат вывозу, передаче органам военведа и НКПС, оставлению на месте и ликвидации;
3) проработать вопрос о целесообразном использовании вывозимых объектов и в определенный срок, устанавливаемый наркоматами, наметить и согласовать с подлежащими инстанциями районы и пункты (базы) их нового размещения;
4) установить порядок, очередность и сроки освобождения с производства оборудования и его демонтажа в соответствии со сроками вывоза, а также установить потребность в специалистах, необходимых для руководства работами по демонтажу установок, и потребность в рабсиле, необходимой для выполнения работ по демонтажу, упаковке и погрузке в вагоны;
5) произвести расчет автогужевых средств, необходимых для подвоза грузов на станции и пристани погрузки;
6) произвести расчет требуемых упаковочных материалов;
7) определить, каких квалификаций и профессий подлежат вывозу рабочие и технический персонал и в каком количестве, учитывая и их семьи (по средним данным);
8) определить потребность подвижного состава по дням погрузки;
9) на основании указанных выше данных составить ведомости объектов вывоза и объяснительные записки…
По утверждении СТО заявок ведомств на вывоз (ведомостей объектов вывоза) ЦМУ НКПС разрабатывает план эвакоперевозок и выписки из такового (ф. № 3) через местного уполномоченного рассылает соответствующим наркоматам и ведомствам для дальнейшей рассылки таковыми подлежащим вывозу учреждениям (предприятиям, организациям).
Учреждения (предприятия, организации) по получении и на основании выписок из плана эвакоперевозок обязаны разработать детальные планы вывоза, для чего:
1) уточнить номенклатуры вывозимого имущества;
2) истребовать бланки перевозочных документов;
3) составить сметы финансирования вывоза;
4) предусмотреть порядок демонтажа мастерских и ликвидации имущества, не могущего быть по каким-либо причинам вывезенным;
5) разработать соображения по обеспечению вывозимого рабсилой как за счет собственных рабочих рук, так и получения извне;
6) произвести расчет перевозочных средств, потребных для подвоза вывозимого имущества к станциям и пристаням погрузки и
7) предусмотреть обеспечение укупорочным материалом.
План вывоза учреждений (предприятий, организаций), являясь составной частью мобплана данного учреждения (предприятия, организации), вследствие своей сложности разрабатывается отдельно и слагается из следующих документов: записки по вывозу и дневника по вывозу со всеми к ним приложениями.
Записка по вывозу составляется в одном экземпляре и состоит в подробном и последовательном изложении всех соображений по выполнению вывоза учреждения (предприятия, организации).
Содержание записки по вывозу должно дать ответы на следующие вопросы:
1) цель вывоза тех или иных объектов с их подробной характеристикой, а также способы и порядок использования материальных и людских ресурсов;
2) какие объекты и из каких пунктов подлежат вывозу в периоды разгрузки и эвакуации по железнодорожным и водным путям;
3) базы (пункты) размещения вывозимых объектов с их подробной характеристикой, а также способы и порядок использования материальных и людских ресурсов;
4) подлежащей вывозу людской контингент;
5) мероприятия по обеспечению вывозимого имущества и людей помещениями;
6) количество предоставляемого подвижного состава по родам его (тоннажа) и по дням погрузки;
7) порядок, очередность и сроки ликвидации или демонтажа производства в соответствии с представленными для выполнения вывоза сроками;
8) расчет и сроки погрузки имущества по вагонам;
9) расчет автогужевых транспортных средств, потребных для доставки груза на станцию (пристань) погрузки;
10) расчет рабтехсилы, потребной для выполнения работ по ликвидации производства, демонтажа, укупорки, перевозки и погрузки в вагоны;
11) расчет потребных денежных сумм;
12) порядок и организация охраны вывозимого имущества;
13) порядок ликвидации имущества, не подлежащего вывозу.
Дневник по вывозу (ф.№ 4) содержит указания о распределении выполняемых работ по дням вывоза и отдельным исполнителям…
Воинские перевозочные документы для вывоза имущества и людского состава учреждениями и предприятиями, подлежащими вывозу, получаются последними в мирное время от начальника военных сообщений округа (армии), на территории которого расположено вывозимое учреждение (предприятие)»[163].
Если столь подробные планы существовали уже в 1930 году – то куда они, спрашивается, могли деться в 1941-м? А никуда они не делись – как и положено, составлялись и корректировались. Исчезли они не из советской практики, а из исторической науки, причем исчезли полностью и отовсюду: из учебников, научных трудов, мемуаров. Неужели зампредсовнаркома товарищ Косыгин или член Политбюро товарищ Микоян и вправду не знали об этой работе? Знали, конечно. Но тогда почему никто никогда об этом не вспоминал?
Отчасти само это вымарывание из истории указывает нам дальнейший путь…
«Ты чувствуешь сквозняк оттого, что это место свободно?»
ИнтермедияОсобенности советской чугунки
Заводы вывозились, заводы запускались – но основную, решающую роль в процессе эвакуации играл, конечно НКПС. Это воистину чудо – как советские железные дороги в условиях войны, под бомбежками сумели протолкнуть такое количество грузов. Одной «не укладывающейся ни в какие рамки аккордной мобилизацией» сей феномен не объяснить. Особенно с учетом того, в каком состоянии была система путей сообщения еще за два года до войны.
Иван Владимирович Ковалев пришел на железную дорогу в 1921 году, будучи двадцати лет от роду. Служил, окончил военно-транспортную академию РККА, работал на разных постах на железной дороге. В общем, дело человек знал. Кроме уже приведенного описания работы Военного отдела НКПС он рассказал Г. Куманеву еще очень много интересного…
1939 год. Халкин-Гол
«…Конфликт на Халкин-Голе давно уже перерос рамки обычных в те времена пограничных конфликтов. Японцы непрерывно наращивали свою ударную группировку, наше командование также приступило к перевозкам стрелковых дивизий, танковых и броневых бригад к месту сражения.
Однако сразу же возникли проблемы. Железнодорожная ветка от Транссибирской магистрали на юг, до станции Соловьевская на советско-монгольской границе, имела слабую пропускную способность. А ведь помимо войск и боевой техники, надо было перебросить в пустынные и полупустынные районы Восточной Монголии массу всяких других объемных грузов, в том числе пиленый лес и дрова (эта местность безлесная). Вместить все это железнодорожная ветка Чита – Соловьевская физически не могла. А тут еще вмешался и субъективный фактор – неумение планировать крупные перевозки войск…
В полете от Красноярска и далее по всей железной дороге – через Иркутск к Чите, на более чем 2000 км, мы наблюдали сверху печальную картину: воинские и транспортные (с военными грузами) эшелоны стояли, забив большие и малые станции… Причина оказалась примитивной до неправдоподобия. Оказывается, Управление военных сообщений Генерального штаба выдало наряды всем начальникам эшелонов с указанием станции выгрузки: «Соловьевская». Эшелонов сотни, а на Соловьевской всего два выгрузочных пути, да и те без высоких платформ…
Спрашиваю Гундобина[165]:
– Пробовали выгружать на других станциях Оловяннинского отделения?
– Пробовал уговорить начальников эшелонов, – сказал он. – Они нам отвечают, что мы-де не из артели «Пух-перо». У нас приказ выгрузиться в Соловьевской, и мы его выполним, чего бы нам это ни стоило.
Мы с Макаровым[166] взяли дрезину и проехали по железнодорожной ветке, по Оловяннинскому отделению, на юг, через станции Моготуй, Оловянная, Борзая и до советско-монгольской границы, до конечной станци