Вошли мы на станцию Брянск… Еще на дороге я спросил встречного товарища, где станционное начальство. «В братской могиле!» – усмехнулся он. Подивился я меткости русского слова. Действительно, думал ли кто-то, а если думал, то чем, когда распорядился устраивать бомбоубежище под зданиями вокзалов – главными объектами вражеских бомбежек! Спустился в подвал, сидят при свечках первый заместитель наркома путей сообщения Багаев Сергей Иосифович и начальник Калужской дороги Владимир Богданов. Спрашиваю, как и что. Говорят, что вся железнодорожная связь – телеграф и телефон – выведена из строя. Краны водоснабжения локомотивов разрушены. Где эшелоны 16-й армии и сколько их, неизвестно. Багаев находился здесь уже несколько дней. Подтвердил, что ночью немцы жестоко, как сегодня, бомбят крупные узлы. А небольшие станции мало трогают.
В первую очередь я поехал в Брянский обком партии и, пользуясь полномочиями, предоставленными мне Ставкой Главного Командования, обязал товарищей из обкома сформировать совместно с железнодорожниками отряды для восстановления разрушаемых авиацией объектов – путей, локомотивных и вагонных депо, водоснабжения, подъездов к угольным складам.
Отряды начали формироваться в тот же день. Сначала в Брянске и на ближайших станциях, потом в Смоленске и Орше. Вскоре они получили официальный статус в качестве местных отрядов противовоздушной обороны и в продолжение всей войны играли очень большую роль в восстановлении железных дорог.
Из Брянска наша группа выехала обратно в Смоленск и еще западней – в Оршу, где уже чувствовалось близкое дыхание фронта… Надо было, во-первых, растащить «пробку», а точней, множество пробок, образовавшихся на прифронтовых и примыкающих к ним дорогах. Поток воинских поездов с востока на запад повсюду наталкивался на встречный поток поездов с запада на восток, вывозивших в тыл оборудование заводов и фабрик и сотни тысяч людей. Бомбежки усугубляли эти эшелонные пробки, резко снижали пропускную способность дорог.
И еще была одна важная тому причина: в мирное время железнодорожники привыкли, что отчетные сутки у них кончались в шесть вечера. Вот и в начале войны срабатывала старая привычка собирать на крупных узлах к этому часу и сдавать наибольшее число вагонов. Противник, видимо, учел это, еще готовясь к войне. Зная, что узлы ночью забиты поездами, бомбил эти узлы.
Решили мы так: к ночи выводить эшелоны из крупных узлов на промежуточные станции, а если и там места не хватит, оставлять прямо на перегонах до утра. Первая же ночь по такой системе дала хороший результат. Фашисты бомбили смоленский узел, а там было пусто. Ну, разбили стрелки, наделали воронок, сожгли несколько домов. Но ведь восстановить станционные пути много легче, если они не завалены разбитыми паровозами и вагонами, не заставлены горящими цистернами с маслом. Сквозной путь был восстановлен в считанные часы. Об этом же сообщили нам из Брянска и Орши.
3 июля в Брянск стали подходить эшелоны 16-й армии. На ночь рассредоточились. Утром пошли на север, на Смоленск. Потери от бомбежек резко снизились. «Пробки» рассосались. Движение приняло более или менее ритмичный характер. Разрушения быстро восстанавливались, люди приобретали фронтовой опыт… Таким образом, попытка фашистского командования с помощью авиационных налетов дезорганизовать прифронтовые железные дороги не удалась.
Очень помогли нам в этой оперативной работе меры, принятые Наркоматом путей сообщения СССР вскоре после начала войны. Был введен в действие так называемый «воинский параллельный график». Он был заранее, еще в мирное время подготовлен так, чтобы максимально использовать пропускную способность железных дорог. «Параллельным» его назвали потому, что все поезда, и пассажирские и грузовые, шли с одинаковой скоростью, имели одинаковый вес. Это облегчало их формирование, сводило к минимуму простои, исключало обгоны, уменьшало время на маневровые работы на станциях. В конечном итоге эти заранее подготовленные в НКПС меры сэкономили массу времени для перевозки войск, военных и невоенных грузов. А экономия времени была, да и в любой трудной ситуации всегда останется главной задачей».
Итак, с последствиями налетов немецкой авиации более-менее научились справляться. Куда более упорным противником оказался главный враг любого дела – энтропия, а проще говоря, бардак.
Обстановка на железных дорогах в первые дни войны напоминала пожар в борделе. А потом вдруг они заработали с той потрясающей эффективностью, которая и позволила сделать невозможное. И Иван Владимирович имел к этому самое непосредственное отношение.
Едва Ковалев вернулся с фронта, как его снова вызвали к Сталину.
«Он взял со стола толстую папку с телеграммами и сказал:
– Командующие сообщают, что на фронт, в войска не поступают снаряды, продовольствие, вооружение и снаряжение. А управления Наркомата обороны, в том числе управление тыла, утверждают, что эти грузы давно отправлены железной дорогой. Мы проверили через Госконтроль. Вся продукция с заводов и баз отправлена железной дорогой. Где она застряла, неизвестно… Вам надлежит пойти туда, разобраться, навести порядок. Помогать вам будет Андрей Андреевич Андреев.
А.А. Андреев в свое время был наркомом путей сообщения, а теперь курировал и этот наркомат и Управление военных сообщений Красной Армии как член Политбюро ЦК ВКП(б). Мы… поехали на улицу Фрунзе, в Наркомат обороны.
Пришли в Управление военных сообщений, к генералу Н.И. Трубецкому… Пока шли наверх, я спросил Андреева, как представлюсь Трубецкому. Как работник Наркомата государственного контроля? «Нет! – ответил он. – Скажите, что назначены его заместителем».
…Мы с Андреевым начали разыскивать пропавшие вагоны. Запросили заявки Наркомата обороны на перевозку военных грузов. Обратились в НКПС. Странная выходила картина. Эшелоны с сеном для кавалерии шли на фронт по «зеленой улице», а патроны и снаряды исчезали в пути. Нигде не числятся – и все! Наконец, после опросов и расспросов выяснили вопиющий факт. Оказалось, что нарком путей сообщения Каганович договорился с начальником Управления военных сообщений Трубецким: «для ускорения» перевозки воинских грузов не составлять из них полные поезда с единым адресом, а включать вагоны с военными грузами в состав попутных «товарняков» с невоенными грузами. Таким образом, необходимейшие фронту грузы продвигались «ступенчатыми» маршрутами, включались то в один поезд, то в другой, простаивали в тупиках, в общем, растворялись в потоках обычных народно-хозяйственных грузов. Наркомат путей сообщения учета им не вел, военные коменданты тоже не ставились в известность. Фронт кричал тылу: «Дай снаряды! Где патроны, мины?» А тыл вроде бы плечами пожимал. Потрясающая бесхозяйственность! И корень ее в том, что еще Суворов назвал «немогузнайством».
Дня через три мы с Андреевым доложили Сталину причину исчезновения грузов. Он спросил:
– Кто виноват?
Равно виноваты были оба начальника: и Каганович, и Трубецкой, ибо вместе составили этот сумбур в маршрутных перевозках. Сталин спросил:
– Как исправить?
– Необходимо учинить всесоюзную перепись всех вагонов на всех станциях. Со вскрытием вагонов. Брать воинские грузы на учет и немедленно на фронт. Дело, товарищ Сталин, хлопотное, но иного пути нет.
– Делайте! – сказал он.
Мы занялись переписью вагонов. Связывались с управлениями дорог и их начальниками, с отдельными станциями. Дело пошло, грузы выявлялись и тут же отправлялись на запад…
Примерно 8–9 июля мне позвонил секретарь Сталина Поскребышев и сказал:
– Ты сиди в кабинете Трубецкого, тебе сейчас принесут пакет.
Пошел я в кабинет генерала Трубецкого. Его нет, один военный китель висит на стуле. Сижу, приносят пакет на мое имя. Вскрыл. Это одобренное Политбюро ЦК решение Государственного Комитета Обороны о моем назначении начальником Управления военных сообщений… Потом я узнал, что наркому Кагановичу был объявлен строгий выговор, а генерала Трубецкого судил военный суд.
А ведь оба они хотели сделать доброе дело для фронта. Там была острая нужда в снарядах, минах, патронах. При отступлении потеряли крупные склады боеприпасов. В воздухе господствовала авиация противника, поэтому подвоз боеприпасов, как, впрочем, и всех видов вооружения и снабжения, часто срывался. А тут еще и громадные наши расстояния, при которых доставка военных грузов из восточных областей страны в действующую армию занимала неделю, а то и больше.
Вот и решили оба руководителя – Каганович и Трубецкой – максимально ускорить движение военных грузов, в первую очередь боеприпасов, из глубокого тыла на фронт. Прикинули: как сэкономить время? Его буквально пожирает само формирование военно-снабженческих поездов. Пока с разных заводов соберут в один поезд вагоны с патронами, минами, снарядами, авиационными бомбами, взрывчаткой и т. д., проходит несколько суток. А что, если использовать ступенчатые маршруты, то есть включать вагоны с военными грузами в состав попутных поездов с грузами невоенными? Способ не новый. Известно, что он в 3–4 раза ускоряет доставку военных грузов и удешевляет эту доставку. Но при непременном условии – при четкой организации ступенчатых маршрутов. В этом случае товарищи не позаботились об организационной стороне дела, поэтому десятки вагонов с боеприпасами затерялись в обычных товарных поездах, и значительные участки фронта остались без снарядов, мин и патронов».
При ближайшем рассмотрении выясняется, что в вопросах эвакуации НКПС был чисто тягловой силой. Военные и эвакуационные перевозки организовывала совсем другая структура – Управление военных сообщений, начальником которого как раз и стал Ковалев. Однако неурядицы на этом не прекратились.