Но почему только Европа? — задавали себе вопрос уже в XVI–XVIII вв. европейские наблюдатели и моряки, имевшие перед своими глазами столь отличные [от европейских] флоты Китая или Японии. В 1577 г. отец Мендоса сразу же категорически заявил: китайцы боятся моря, как люди, непривычные к тому, чтобы «предаваться»{1245}. Дело в том, что и на Дальнем Востоке ходили от одного приморского «постоялого двора» до другого. Родриго Виверо, плававший по японскому Внутреннему морю между Осакой и Нагасаки (т. е. в течение 12–15 дней), заявлял, что, «находясь в море, почти каждый день спят на суше»{1246}. Отец Дюальд в 1693 г. утверждал по поводу китайцев: «Хорошие прибрежные лоцманы, но довольно скверные судоводители в открытом море»{1247}. «Они прижимаются к берегу, насколько возможно, — пишет Барроу в 1805 г., — и уходят из пределов видимости земли лишь тогда, когда их к тому побуждает непреодолимая необходимость»{1248}.
В конце XVIII в. Джордж Стаунтон, имевший случай сколько угодно наблюдать китайские джонки в Чжилийском заливе, за пределами Желтого моря, пошел в своих размышлениях дальше. «Поразительным контрастом выглядели высокий рангоут и сложная оснастка двух английских кораблей [«Лайона» и «Джакала», везших посольство Макартни] посреди китайских джонок — низкобортных, простых, грубо построенных, но прочных и вместительных, грузоподъемностью каждая примерно 200 тонн». Он отметил деление корпуса на отсеки, необычную толщину двух мачт, «сделанных каждая из цельного ствола или цельного бруса»; на каждой — «большой квадратный парус, обычно из расщепленного бамбука или из соломенных или камышовых циновок. Джонки почти одинаково плоски с обеих оконечностей, на одной из которых расположен руль шириной с те, что стоят на лондонских баржах, и привязанный концами, проходящими с одного борта джонки на другой». «Джакал», меньший по размерам, чем линейный корабль «Лайон», имел водоизмещение только в 100 тонн. И вот он в Чжилийском заливе конкурирует с джонками, которые его, оказывается, превосходят. «Правда, — поясняет Стаунтон, — бриг этот был построен для плавания с переменным и зачастую противным ветром, дующим в европейских морях, и вследствие этого вытесняет двойное количество воды, т. е. сидит в воде вдвое глубже, чем китайские джонки равной с ним грузоподъемности. Неудобство утратить преимущества бокового ветра — неудобство, коему подвержены европейские корабли, имеющие слишком плоское дно, — не особенно ощущается в этих китайских морях, где корабли в общем плавают лишь с благоприятным муссоном [понимай: с попутным ветром]. Кроме того, паруса китайских джонок сделаны так, чтобы легко поворачиваться вокруг мачт, и образуют с бортом кораблей столь острый угол, что весьма хорошо ловят ветер, невзирая на малую осадку джонок».
Китайские суда на реке. Национальная библиотека, Кабинет эстампов.
Вывод: «У китайцев то же преимущество, что и у греков. Их моря похожи на Средиземное ограниченностью своих пределов и множеством островов, кои виднеются со всех сторон. Надлежит также заметить, что совершенствование мореплавания у европейцев восходит к той же поре, когда их страсти и их нужды принудили их предпринимать долгие путешествия по беспредельному океану»{1249}.
Плавание корабля «Сент-Антуан» под командованием де Фрондада, длившееся 55 месяцев. Проследить ход этого путешествия с исследовательскими целями — в некотором роде способ показать бескрайность мира еще в XVIII в. Как все корабли тех времен, «Сент-Антуан» больше времени проводил в портах, нежели в море. (По данным документа из фондов Национальной библиотеки.)
Вы хорошо видите, что тем эти наблюдения и заканчиваются. Мы снова у исходной точки, ничуть при этом не продвинувшись. Мореплавание в открытом океане — это ключ ко всем морям мира. Но никто мне не докажет, что китайцы или японцы неспособны были овладеть этим ключом и использовать его, если иметь в виду техническую сторону вопроса.
В самом деле, в своих исследованиях современники и историки остаются в плену технических решений, от которых следовало бы любой ценой отвлечься. Ведь решение, быть может, вовсе не было в первую очередь техническим. Некоему португальскому лоцману, который утверждал пред лицом короля Жуана II, что с побережья Эльмины можно возвратиться «в добром здравии на любом корабле», король велел помалкивать, пригрозив бросить в тюрьму, если тот будет болтать. Не менее доказательный пример относится к 1535 г.: Диогу Ботелью вернулся из Индии на простой фюсте, которую португальский король повелел немедля сжечь{1250}.
Этим примерам мы можем предпочесть еще и другой — плавание той японской джонки, которая в 1610 г. самостоятельно пришла из Японии в Акапулько в Мексике. Она везла Родриго Виверо и его товарищей по кораблекрушению, которым японцы подарили корабль; правда, команда корабля была европейская. Но две другие джонки, на сей раз с японскими командами, проделали затем то же самое путешествие{1251}. Этот опыт доказывает, что в техническом отношении джонка вполне способна была помериться силами с открытым океаном. Короче, объяснение чисто техническое ничего нам не объясняет.
Сегодня историки даже начинают думать, что каравелла своим успехом была обязана не столько своему парусному вооружению и своему навесному рулю, сколько своей малой осадке, которая «позволяла ей заходить в прибрежные зоны и эстуарии», и еще более другому факту: «так как она была судном небольших размеров, снарядить ее стоило относительно дешево»{1252}. Это уже умаление ее роли.
Ничуть не легче объяснить несостоятельность мусульманских кораблей. Их плавания по Индийскому океану напрямик, хотя, несомненно, они и были легкими при переменных муссонах, предполагали тем не менее солидные познания, использование астролябии или же «посоха Иакова» — и это были суда хороших мореходных качеств. История арабского лоцмана Васко да Гамы, который принял маленькую португальскую флотилию в Малинди и напрямую привел ее в Каликут, весьма показательна. Как же при таких условиях приключения Синдбада-Морехода и его последователей не привели к арабскому господству над миром? Как вышло, что арабское мореплавание к югу от Мадагаскара и Занзибара практически остановилось, если заимствовать слова Видаля де ла Блаша, перед «страшным Мозамбикским течением, которое неистово несет на юг», к вратам «Моря мрака»?{1253} Я отвечу прежде всего, что эти арабские плавания в старину позволили исламу доминировать в Старом Свете вплоть до XV в., как у нас уже был случай показать; и итог не так уж незначителен. Затем, зачем бы арабы стали искать путь вокруг мыса Доброй Надежды, располагая в XII–XIII вв. Суэцким каналом? Что бы они там нашли? Золотом, слоновой костью и невольниками мусульманские города и купцы уже завладели на Занзибарском берегу и в излучине Нигера, на другой стороне Сахары. В этой Западной Африке должна была возникнуть «надобность». Тогда было ли заслугой Запада то, что он, зажатый на своем тесном «мысу» Евразии, возымел потребность в остальном мире, потребность выйти за пределы своего дома? Ничто не было бы возможно, повторяет специалист по китайской истории, без давления капиталистических городов Запада…{1254} Они оказались движущей силой, без которой техника осталась бы бессильной.
Это не значит утверждать, будто именно деньги, капитал создали океанское мореплавание. Напротив: в то время Китай и мусульманские страны были обществами богатыми, имевшими то, что мы сегодня назвали бы колониями. Рядом с ними Запад был еще «пролетарием». Но важно было напряжение в течение длительной временной протяженности, которое начиная с XIII в. подняло его материальную жизнь и трансформировало всю психологию западного мира. То, что историки назвали жаждой золота, или жаждой увидеть мир, или жаждой пряностей, в области техники сопровождалось постоянными поисками новшеств и их утилитарного приложения, т. е. использования на службе людям, ради того, чтобы обеспечить как облегчение их усилий, так и большую их эффективность. Накопление практических открытий, свидетельствовавших о сознательной воле к овладению миром, возросший интерес ко всему, что представляет источник энергии, дали Европе задолго до окончательного успеха ее подлинный облик и предпосылки ее превосходства.
Медлительность сообщений
Победа в океанском мореплавании, бывшая колоссальной победой, колоссальной инновацией, создала всемирную систему связей. Но она завершилась, ничего не изменив в медлительности и несовершенстве самих сообщений, которые оставались одним из постоянных ограничений экономики при Старом порядке. Вплоть до XVIII в. плавания были нескончаемы, а наземный транспорт как будто поражен параличом. Нам могут сколько угодно говорить, что с XIII в. Европа создала огромную сеть действующих путей, но достаточно взглянуть, например, на серию небольших полотен Яна Брейгеля в Мюнхенской пинакотеке, дабы отдать себе отчет в том, что еще в XVII в. дорога, даже на равнине, не была «лентой», по которой само собой текло движение. Обычно ее трасса едва заметна. И ее наверняка бы не замечали с первого взгляда, если бы не было движения путников. А путники — это часто пешие крестьяне, тележка, которая везет на рынок жену фермера с ее корзинами, пешеход, тянущий за недоуздок скотину… Иногда, конечно, есть и лихие наездники, и экипажи, запряженные тремя лошадьми, бодро везущими целое буржуазное семейство. Но на следующей картине рытвины полны водой, всадники плетутся по грязи, их лошади проваливаются в нее по самый скакательный сустав, повозки ползут с трудом, колеса утопают в грязи. Пешеходы, пастухи, свиньи благоразумно выбирают более надежные придорожные откосы. Такое же, а может быть, даже и худшее зрелище — в Северном Китае. Ежели дорога «испорчена» или ежели она «дает порядочный крюк», повозки, лошади и пешеходы «движутся по возделанным землям, чтобы сократить путь и проложить себе дорогу получше, мало заботясь о том, взошли ли посевы или уже созрело зерно»