.
Добавим к этому, что предприниматели-перевозчики обычно не бывали капиталистами крупного масштаба: прибыли их были невелики. Мы к этому еще вернемся{1288}.
Но ведь, несмотря на умеренность цен и доходов, перевозки сами по себе были сопряжены с большими затратами: для средневековой Германии — в среднем 10 % ad valorem [от цены товара], как считает один историк{1289}. Но такая средняя величина варьировала в зависимости от страны и периода. Мы знаем для 1320 и 1321 гг. цены на сукна, закупавшиеся в Нидерландах и отправляемые во Флоренцию. По шести известным счетам транспортные издержки колебались от 11,7 % ad valorem (нижний предел) до 20,3 %, что составляло наивысший уровень{1290}. Это — для товаров немассовых и весьма дорогостоящих. Другие же почти не перевозились на далекие расстояния. В XVII в. приходилось «платить от 100 до 120 ливров, чтобы доставить из Бона в Париж бочку с вином, которая часто стоит не больше сорока ливров»{1291}.
Эти издержки в общем были на суше большими, нежели на море. Отсюда проистекала известная вялость перевозок по суше на далекие расстояния; это, правда, способствовало оживлению перевозок по речным путям, но города и сеньеры увеличивали на них транзитные пошлины. А отсюда — задержки, досмотры, взятки, потеря времени. Даже в долине По или на Рейне купца доводили до того, что он предпочитал зачастую путь по суше таким водным путям, перекрытым цепями таможенных постов, протянутыми с одного берега на другой. Прибавим сюда немалый риск разбойничьих нападений, которые по всему свету были обычным делом, маргинальным признаком постоянного экономического и социального недуга.
В противоположность этому дорога по морю означала в некотором роде всплеск облегченной жизни, «свободу торговли». Существовала как бы премия для экономики, связанной с перевозками морем. С XIII в. стоимость зерна в Англии возрастала на 15 % всякий раз, когда его перевозили по суше на расстояние 80 км, в то время как гасконское вино прибывало из Бордо в Халл или в Ирландию всего с 10-процентным увеличением цены, невзирая на долгое путешествие морем{1292}. В 1828 г. Жан-Батист Сэ объяснял своим слушателям в Коллеж де Франс, что жители приатлантических городов Соединенных Штатов «отапливают свои дома английским каменным углем, который привозят к ним более чем за тысячу лье, предпочитая его дровам из своих собственных лесов, которые находятся в десяти лье. Перевозка на десять лье по суше обходится дороже, нежели на тысячу лье морем»{1293}. Когда Ж.-Б. Сэ внушал эти элементарные понятия (повторяя аналогичные замечания Адама Смита), паровых судов еще не было в эксплуатации. И тем не менее морской транспорт, начиная с дерева, паруса и навесного руля, уже давно достиг своего совершенства, мы бы сказали предела возможного, вне сомнения потому, что орудие совершенствуется в употреблении.
И это в силу контраста подчеркивает и делает еще более удивительным отставание дорожного хозяйства. Последнему, чтобы достигнуть своего совершенства, пришлось дожидаться первого взлета промышленной революции, бурного времени 30-40-х годов XIX в., чтобы оказаться на пороге расцвета железных дорог. В самом деле, незадолго до того, как последние пришли на смену, невероятное преобразование дорожного хозяйства, начиная с «тюрготин» на рельсовом ходу, продемонстрировало, что было возможно с точки зрения техники совершить намного раньше. В те времена наблюдалось расширение дорожной сети: в США, где все уже тогда принимало грандиозные размеры, она выросла в восемь раз в 1800–1850 гг., в Австрийской империи в 1830–1847 гг. — больше чем вдвое; усовершенствовались экипажи и улучшились почтовые станции; произошла демократизация перевозок. Эти изменения обязаны были своим зарождением не какому-то конкретному техническому открытию. Они просто оказались следствием крупных вложений, целенаправленных систематических улучшений, ибо экономический рост того времени сделал их и «рентабельными», и необходимыми.
Как приходили в Венецию новости Изохронные линии в общем виде показывают, неделя за неделей, время, потребное для доставки писем; на всех трех картах письма направляются в Венецию. Первая карта составлена по данным трудов П. Сарделлы (1500 г., точнее: 1496–1534 гг.). Вторая и третья — по материалам венецианских рукописных газет, хранящихся в лондонском Record Office. Анализ их проделал для меня Ф. Спунер. Радиусы серого цвета тем шире, чем выше средняя скорость доставки. Различия от одной карты к другой могут показаться весьма значительными для той или иной оси. Эти различия объясняются увеличением числа курьеров сообразно требованиям момента. В общем продолжительные сроки доставки на третьей карте сходны со сроками на первой, тогда как на второй такие сроки иногда бывают явно меньшими. Такое доказательство отнюдь не может считаться бесспорным. В принципе сравнение скоростей следовало бы производить, исходя из размеров площадей, ограничиваемых изохронными кривыми того же порядка. Но площади эти не очерчены с должной точностью. Однако, если попытаться наложить их друг на друга, они представляются в весьма общих чертах одного размера; то или иное увеличение уравновешивается тем или иным сокращением. Едва ли следует говорить, что переход к площадям в кв. км и к скорости в днях производился с необходимыми предосторожностями.
Приведенные выше краткие пояснения не преследовали цели дать описание транспорта; они не смогли бы, например, обобщить весьма обширный комментарий классического труда В. Зомбарта{1294}. Впрочем, я еще вернусь к некоторым аспектам этого вопроса{1295}. Я стремился бегло показать, в какой мере обмен, представляющий орудие любого прогрессирующего экономического общества, оказывался стеснен пределами, которые устанавливал транспорт: его медлительностью, слабой пропускной способностью, нерегулярным характером и, наконец, его высокой себестоимостью. Все упиралось в это «невозможное». Чтобы привыкнуть к этой реальности прошлого длительной временной протяженности, напомним уже приводившиеся слова Поля Валери: «Наполеон передвигался так же медленно, как Юлий Цезарь».
На Западе лошадь, олицетворение скорости, была средством борьбы с расстояниями par excellence — средством, которое ретроспективно представляется нам смехотворным. Но Запад старался усовершенствовать ее службу: лошадей становилось больше, упряжки в пять, шесть, восемь лошадей позволили применять тяжелые экипажи, подставы на дорогах для почты и спешащих путешественников позволяли использовать свежих лошадей, да и сама дорога становилась лучше… Если это было так, то, возможно, потому, что наземный транспорт превосходил — и намного превосходил! — транспорт речной и перевозки по каналам, неизменно очень медленные{1296}. Даже для транспортировки угля на севере Франции в XVIII в. чаще еще пользовались гужевым транспортом, нежели услугами лодочников{1297}.
Эта как бы заранее проигранная война с пространством наблюдается во всех регионах мира. Отправиться в Китай или в Персию значило a contrario убедиться в значении лошади, потому что там чаще всего прибегали к силе человека. В Китае, как утверждали, носильщик идет столь же быстро, как и мелкие татарские лошади. В Персии лошади были великолепны, но прежде всего как боевые кони и предмет роскоши, «их сбрую украшали золото, серебро и драгоценные камни». Их почти не использовали для перевозок и доставки срочных сообщений. Прибегали именно к человеку, именно ему доверяли срочные письма, векселя, драгоценные товары. «Таких скороходов, — сообщает нам в 1690 г. Шарден, — называют шатир, каковое название дают выездным лакеям и всем тем, кто умеет хорошо бегать и быстро ходить. На дороге их узнаешь по бутылке с водой и небольшому мешку за плечами, каковой им служит котомкой, дабы нести в ней еду на тридцать или сорок часов, потребных на дорогу. Ибо, чтобы идти быстрее, они оставляют большую дорогу и идут проселками. И еще их можно узнать по обуви и по большим колокольцам на поясе, которые звенят как колокольчики мулов и которые они носят, чтобы поддерживать себя в бодрствующем состоянии. Эти люди потомственно занимаются своим ремеслом. С семи- или восьмилетнего возраста их обучают ходить крупным шагом на одном дыхании». И так же точно «королевские повеления в Индии переносятся двумя пешими гонцами, которые движутся все время, бегом и сменяются каждые два лье. Пакет они совершенно открыто несут на голове. Об их приближении узнают по их колокольчикам, как узнают о почте по рожку форейтора. И когда они достигают подставы, то падают ничком на землю, и с них снимают пакет, каковой тут же уносят два человека, стоящие в полной готовности». Такие гонцы делали в день от 10 до 20 лье{1298}.
Неспешная история техники
Ускорение, торможение… Техника — это и тот и другой из этих процессов, зачастую сначала один, потом другой. Она подталкивает жизнь людей вперед, потихоньку достигает нового равновесия, лежащего на более высоком уровне, затем надолго там задерживается. Ибо она незаметно стагнирует или движется вперед от одной «революции» к другой, от одной инновации к следующей. Все происходит так, словно все время включены тормоза,