Начиная с XV в. города Запада испытывали большие затруднения. Их население выросло, а артиллерия сделала иллюзорной [защиту], которую им обеспечивали их старые стены. Такие стены следовало, чего бы то ни стоило, заменить обширными, наполовину заглубленными в землю укреплениями, которые обретали форму бастионов, валгангов, кавальеров, где рыхлая земля уменьшала возможные разрушения от ядер. Такие растянутые по горизонтали укрепления уже не удавалось перенести без огромных затрат. А перед этими линиями фортификационных сооружений надлежало сохранять свободное пространство, необходимое при оборонительных действиях, и, следовательно, запретить там сооружение построек, закладку садов и посадку деревьев. Или же при необходимости восстанавливать пустыри, вырубая деревья и снося дома, что и было сделано в Гданьске в 1520 г. во время войны Польши с Тевтонским орденом, и в 1576 г. во время конфликта города с королем Стефаном Баторием.
Генуя, зажатая между горами и морем и вынужденная расширяться вверх по горам, напоминала собой лавину прижатых друг к другу домов, низвергающуюся вниз по склону от линии укреплений до порта. Деталь картины XV в. Морской музей. Пельи.
Таким образом, город оказывался блокирован в своем расширении и нередко осужден расти в вертикальном направлении в гораздо большей степени, нежели в недавнем прошлом. Очень рано в Генуе, Париже, Эдинбурге стали строиться дома в 5, 6, 8 и даже в 10 этажей. Учитывая непрестанный рост цен на земельные участки, высокие дома повсеместно делались необходимостью. Если в Лондоне дерево долгое время предпочитали кирпичу, то объяснялось это среди прочего также и тем, что оно позволяло возводить менее толстые и более легкие стены тогда, когда дома в 4–6 этажей сменяли старинные, обычно двухэтажные постройки. В Париже «потребовалось ограничить непомерную высоту домов… ибо иные частные лица на самом деле строили на доме еще один дом. Высота была ограничена [накануне Революции] 70 футами [почти 23 м], не считая крыши»{1477}.
Венеция, имевшая преимущество в том, что была лишена стен, могла расширяться сколько угодно: забивали несколько деревянных свай, на лодках привозили камень — и в лагуне воздвигался новый квартал. Очень рано стало возможно вытеснить на периферию стеснявшие город производства — живодеров и дубильщиков на остров Джудекка, Арсенал — на край нового квартала Кастелло, стекольные заводы (с 1255 г.) — на остров Мурано… Кто бы не пришел в восторг от современности такого зонирования? И однако же, Венеция располагала своими великолепными постройками, общественными и частными, на Канале Гранде — необычно глубокой древней речной долине. Единственный мост, мост Риальто, с разводным пролетом (бывший деревянным до самой постройки в 1587 г. нынешнего каменного моста) соединял берег Фондако деи Тедески (теперешний почтамт) с площадью Риальто, намечая заранее оживленную ось города — от площади Св. Марка к мосту по модной улице Мерчериа. Итак, город просторный, широко раскинувшийся. Но в гетто, городе искусственно созданном и огражденном стенами, пространства не хватало и дома тянулись вверх своими 5 или 6 этажами.
Когда в XVI в. в Европе вошел в массовое употребление экипаж, он породил неотложные проблемы, вынуждая к градостроительной «хирургии». Браманте, снесший в 1506–1514 гг. старинный квартал вокруг римского собора св. Петра, был одним из первых в истории баронов Османов[45]. Города по необходимости обретали, по крайней мере на какое-то время, некоторую упорядоченность, больший простор, облегчение уличного движения. Такой же была и перестройка Неаполя Пьетро ди Толедо (1536 г.), проложившим несколько широких улиц через весь город, в котором, как некогда говаривал король Ферранте[46], «узкие улицы были опасны для государства». Или завершение прямой, пышной и короткой Страда Нуова в Генуе в 1547 г., или же те три магистрали от Пьяцца дель Пополо, которые волею папы Сикста V были проложены через весь Рим. И не без основания одна из них, Корсо, сделалась главной торговой улицей Рима. В города проникали повозки, а вскоре — и мчавшиеся на всем скаку кареты. Джон Стоу, бывший свидетелем первых перестроек в Лондоне, в 1528 г. предрекал: «Вселенная обрела колеса». А в следующем столетии Томас Деккер повторил то же самое: «На любой лондонской улице телеги и кареты производят такой грохот, что можно подумать, будто весь мир движется на колесах»{1478}.
Всякий город вырастает в каком-то определенном месте, закрепляется на нем и уже не покидает, за очень редкими исключениями. Такое местоположение бывало более или менее удачным, а первоначальные его выгоды и неудобства сохранялись навсегда. Скажем, путешественник, прибывший в 1684 г. в Байю (Сан-Салвадор), тогдашнюю столицу Бразилии, отмечал великолепие города и [большое] число рабов в нем, рабов, с которыми, добавляет он, «обращаются крайне варварски». Отметил он и органические пороки топографии города: «Уклон улиц столь крут, что лошади, запряженные в повозки, не смогли бы на нем удержаться»; следовательно, не было повозок, а были вьючные и верховые животные. Еще более серьезный недостаток: крутой обрыв отделяет собственно город от торговых кварталов на берегу океана, так что приходилось «пользоваться некоей разновидностью крана, дабы поднимать товары из порта в город (и наоборот)»{1479}. Ныне подъемники сократили время такого подъема или спуска, но необходимость в нем по-прежнему сохраняется.
Точно так же Константинополь, расположенный на Золотом Роге, Мраморном море и Босфоре, разделен слишком широкими пространствами морских вод и вынужден был содержать [целый] народец лодочников и перевозчиков ради непрестанных и не всегда безопасных переездов морем.
Но такие неудобства уравновешивались серьезными преимуществами, иначе никто не согласился бы принять и терпеть эти стеснения. Как правило, то были преимущества отдаленного местоположения: географы имеют обыкновение называть его «положением» города по отношению к соседним областям. На огромных пространствах бурных морей Золотой Рог был единственной защищенной гаванью. И таким же образом и обширная бухта Всех Святых перед Сан-Салвадором — это как бы Средиземное море в миниатюре, хорошо укрытое за своими островами, а на бразильском побережье — это один из легче всего достижимых пунктов для идущего из Европы парусника. И лишь в 1763 г. столица будет перемещена южнее, в Рио-де-Жанейро, ввиду развития золотых приисков в нынешних штатах [Минас-Жераис и Гояс].
Разумеется, все такие привилегии бывали в долговременном плане преходящими. Малакка знала столетия настоящей монополии: «Она повелевает всеми кораблями, какие проходят через ее пролив». А в один прекрасный день в 1819 г. возникает из небытия Cингапур. Но куда лучший пример — смена Севильи Кадисом в 1685 г. (с начала XVI в. Севилья располагала монополией на торговлю с «Кастильскими Индиями»)[47] из-за того, что корабли со слишком большой осадкой не могли более пройти бар у Санлукара-де-Баррамеды при входе в Гвадалквивир. Это была техническая причина и предлог для перемен, возможно и разумных, но обеспечивших удачу активной международной контрабанде в слишком просторном Кадисском заливе.
Преходящие или нет, но такие преимущества местоположения, во всяком случае, были необходимы для процветания городов. Кёльн находился там, где встречались два разных потока перевозок по Рейну: один — в сторону моря, другой — вверх по реке, и встречались у его городских пристаней. Регенсбург на Дунае был перевалочным пунктом для грузов со слишком глубоко сидящих судов, которые приходили в город из Ульма, Аугсбурга, из Австрии, Венгрии и даже из Валахии.
Быть может, нигде в мире нет места, дающего большие преимущества при дальних и ближних перевозках, чем то, где расположен Кантон. Город «в 30 лье от морских берегов все еще ощущает на своих водных пространствах пульсацию приливов. И таким образом, там возможна встреча морских кораблей, джонок или же европейских трехмачтовиков, с речными сампанами, которые достигают всех, или почти всех, внутренних областей Китая благодаря каналам». «Я довольно часто любовался прекрасными видами Рейна и Мааса в Европе, — писал брабантец Ж.-Ф. Мишель в 1753 г., — но обе эти реки, вместе взятые, не могут представить и четверти [того], чем восхищаешься на одной этой реке в Кантоне»{1480}. И однако же, своим великим успехом в XVIII в. Кантон был обязан только желанию Маньчжурской империи убрать торговлю с европейцами насколько возможно дальше на юг. Европейские купцы, имей они свободу выбора, предпочли бы добираться до Нинбо и до Янцзы: они предчувствовали взлет Шанхая и понимали выгоду от проникновения в самое сердце Китая.
И опять-таки именно география, определенным образом связанная со скоростью, а вернее с медленностью перевозок того времени, объясняла возникновение тысяч мелких городков. Те 3 тыс. городов разных размеров, что насчитывала Германия в XV в., были в такой же мере и этапными пунктами на дорогах: в 4–5 часах пути один от другого на юге и на западе страны, в 7–8 часах пути — на севере и на востоке. И такие этапные пункты приходились не только на гавани — соединявшие пути по суше (venuta terme) и пути по морю (venuta maris), как говорили в Генуе, — но иной раз и на точки, в которых сходились повозка и речные суда, или же «вьючный транспорт, употреблявшийся на горных тропах, и повозка, используемая для равнин». Так же верно и то, что любой город принимал [такие] перевозки, создавал их заново, рассеивая товары и людей, с тем чтобы сызнова собрать другие и других, и так далее.