Диверсии на железных дорогах стали согласовываться с командованием Красной армии, а также с Центральным и республиканскими штабами партизанского движения. Командование и военные советы фронтов, Главное военно-инженерное управление Красной армии неоднократно обращались в НКГБ СССР, НКГБ Украинской и Белорусской ССР с просьбами об организации диверсионных актов на той или иной магистрали. Так, в декабре 1943 г. командующий 1-м Белорусским фронтом генерал армии К. К. Рокоссовский просил НКГБ СССР оказать помощь фронту посылкой диверсионно-разведывательных отрядов для воздействия на перевозки и разрушение основных железнодорожных коммуникаций в тылу противника[564]. В январе 1944 г. за линию фронта были переброшены три оперативные группы общей численностью 111 человек, перед которыми была поставлена задача к началу наступления 1-го Белорусского фронта вывести из строя железные дороги на участках Старушки — Пинск, Бобруйск — Минск, Бобруйск — Старушки. К решению этой задачи были также привлечены оперативные группы «Бывалые», «Местные» и другие, уже действовавшие во вражеском тылу. Только три группы с 17 января по 12 июля 1944 г. пустили под откос 79 вражеских эшелонов с живой силой и боевой техникой, подорвали 4 бронепоезда, уничтожили и повредили 96 паровозов, 577 вагонов и платформ[565].
В основе диверсионной деятельности оперативных групп органов госбезопасности лежала боевая работа небольших по своей численности групп подрывников. Располагая взрывчатыми веществами, они выходили к местам предстоящих диверсий, которые определялись Центром с учетом рекомендаций командования Красной армии.
К. К. Рокоссовский
Предусматривался тщательный подбор состава для диверсионных групп. Помимо честных, проверенных и смелых людей, предпочтение отдавалось людям, знакомым с техникой. При их подготовке уделялось внимание как работе с подрывными и зажигательными средствами, так и расчетам по разрушению и умению оценить жизненные части сооружений и агрегатов[566].
Одним из главных ее направлений стали диверсии на транспортных коммуникациях, важнейшими из которых были железные дороги. Методы диверсионной деятельности здесь были многообразны. Например, железнодорожное полотно на однопутном участке минировалось в одном или в нескольких местах, а на двухпутном участке — минировались обе железнодорожные колеи. Использование различных взрывателей, в том числе замедленного действия, неизвлекаемых мин и других, вносило изменения в способы минирования, а также способствовало изготовлению противопаровозных взрывных устройств.
Следует отметить, что диверсии были одним из самых эффективных и дешевых видов нарушения работы тыла противника, особенно транспорта[567]. Так, немецкая авиация, по данным Управления МПВО НКПС СССР, на один час перерыва движения на двухпутном участке расходовала в первые месяцы войны 1500 кг, а в 1944 году — до 7500 кг авиабомб. Опытные диверсанты соответственно расходовали при крушении поездов на один час перерыва движения 2,4–3,5 кг минно-взрывных средств или в 625–2100 раз меньше, чем немецкая авиация[568].
При осуществлении этих операций использовались толовые заряды и самые разнообразные минные устройства — от миниатюрных магнитных мин, мин замедленного действия (МЗД) и неизвлекаемых мин (НМ) до мощных фугасов. Среди подрывников Отдельной мотострелковой бригады особого назначения (ОМСБОН НКВД СССР) были асы минно-подрывного дела, на личном счету которых от 10 до 20 и более пущенных под откос вражеских эшелонов, взорванные мосты, станционные сооружения и другие объекты. К их числу принадлежали Е. А. Телегуев (на личном счету — 20 эшелонов), П. С. Лисицын (19), И. В. Майский (18), Э. Б. Соломон (Калошин) — 17[569].
Е. А. Телегуев
Наиболее длительное воздействие на железные дороги противника достигалось минами замедленного действия (МЗД). Установленные противопоездные МЗД взрывались под проходящим поездом только после установленного срока замедления. МЗД обладали преимуществом перед ММД (минами мгновенного действия) тем, что одновременно можно было установить значительное количество МЗД с различными сроками замедления и затем взрывы происходили периодически после восстановления противником полотна железной дороги. Массовое применение МЗД с различными сроками замедления даже при одновременной установке могло закрыть движение эшелонов противника на 2–3 месяца[570].
Сработала мина замедленного действия
Малые потери советских диверсантов при производстве крушений поездов и большие потери при этом противника обуславливались нанесением врагу потерь не боем, а с помощью МЗД, действия которых происходили, когда диверсанты находились в недосягаемости, а также пониженной сопротивляемостью войск противника непосредственно после крушения, что давало возможность резко увеличить потери гитлеровцев нападением на них из засад[571].
Количество групп, выделяемых на выполнение операции по установке МЗД, определялось исходной нормой: для рытья ямы глубиной от 80 сантиметров до 1 метра, для установки и маскировки МЗД с дополнительным зарядом требовалась работа двух минеров в течение примерно 30 минут.
Плотность охраны путей сообщения на оккупированной территории СССР колебалась от одного до десяти батальонов на 100 километров дорог. Расход больших сил и средств на их охрану, как признавали сами гитлеровцы, лишал их возможности проводить активные систематические операции против партизан[572].
С весны 1943 года фашистское командование значительно увеличило число охранных и полицейских гарнизонов в населенных пунктах, расположенных близ железнодорожных магистралей и шоссейных дорог. Серьезнейшей опасностью для групп подрывников стали вражеские засады, поджидавшие их на подступах к магистрали и на путях отхода к лесу. Их можно было ожидать и на любом отрезке маршрута за пределами партизанской зоны. А подрывникам каждый раз приходилось проделывать немалый путь от лагеря к месту диверсии, нередко по болотам, сквозь чащобы и буреломы, а в отдельных местах — и по открытой местности, до 30–40 км. В некоторых случаях перед минерами ставилась задача проведения целевой диверсии на особо отдаленных от базы магистралях. Тогда путь подрывников удлинялся до 100 и более километров[573].
Обычно диверсионной группе давался предельный срок возвращения на базу — как правило, неделя. Перед выходом каждой группы в штабе отряда уточнялось задание. Подрывников знакомили с последними донесениями связных и разведчиков о ситуации на предполагаемом маршруте движения группы и на магистрали. Это являлось исходным ориентиром для подрывников. На походе группа вела разведку и непрерывное наблюдение, уточняла обстановку и в зависимости от этого определяла реальный маршрут, а также место и конкретный способ осуществления диверсии. В пути приходилось проявлять максимум осторожности в общении с местными жителями, чтобы не подвергать их смертельной опасности: ведь в случае обнаружения гитлеровцами связей с партизанами их и их семьи ожидал расстрел. Опасались и вражеской агентуры.
В ход пускались и самодельные мины, изобретенные самими подрывниками. Так, группа минеров соединения им. Александра Невского и слесарь-подпольщик Я. Каплюк создали самодельную мину «Самолет» и специально для нее особый тип взрывателя[574].
В 1943–1944 гг. подрывные группы стали численно крупнее: минеры действовали под боевым прикрытием. Подойдя к дороге, группа залегала в пределах хорошей видимости железнодорожного полотна, изучала обстановку, вела наблюдение, выбирала места подхода к полотну. Иногда это длилось несколько суток. Установка каждой мины требовала подлинного мастерства, предельного напряжения и внимания. Особую опасность представляла установка неизвлекаемых мин, способных сработать при малейшем прикосновении и от любого колебания почвы. Подрывники ОМСБОНа овладели этим искусством. Сотни таких мин были установлены ими на различных магистралях. Необходимо было умение и при маскировке мин. На месте их установки не должно было оставаться никаких следов работы минеров. Нельзя было перемешивать сухие верхние слои земли с сырыми нижними — это сразу вызвало бы подозрение охранников. Лишнюю землю собирали в плащ-палатку и уносили с собой. Установив мину, сверху укладывали побеленные известью камешки — так они лежали вдоль полотна до минирования; отходя, стирали следы своего пребывания у дороги или же на станции (полустанке)[575].
В зависимости от обстановки и характера задания применяли разные способы минирования дорог и использовали различные системы мин. В большинстве случаев устанавливали мины с взрывателями замедленного действия.
Иногда же приходилось прибегать к самому смелому и дерзкому приему — установке мины «под поезд». Делалось это, обычно днем, чтобы обмануть бдительность патрулей. В этих случаях минер, прикрываемый товарищами, при приближении поезда бежал к полотну дороги с минным зарядом и бикфордовым шнуром длиной не более 40 сантиметров. Мина ставилась буквально в 300–500 метрах от идущего поезда. Всего 40 секунд было в распоряжении подрывника для отхода, пока горел бикфордов шнур. Требовались исключительная смелость, точность расчета и особое мастерство[576].
В 1943–1944 годах все чаще стали прибегать к установке неизвлекаемых мин с электродетонаторами. Большую изобретательность проявили подрывники оперативных групп ОМСБОНа и во время операций на шоссейных магистралях. Так, весной 1942 года группа подрывников из чекистского отряда Бажанова использовала в качестве мины-ловушки немецкий мешок из-под сахара. В него вложили артиллерийский снаряд, 3 кг тола, мину и бросили на шоссе в расчете на то, что сахар привлечет внимание проезжающих военных. На эту ловушку п