Отметим попутно, что многие сотни якобы «старых» Т-26 и БТ-7 были на самом деле выпущены в последние два с половиной года перед войной и находились в прекрасном (часто «девственном») состоянии. М. Барятинский подсказывает, что на 1 июня 1941 года лишь 30 % танков Т-26 в приграничных округах были выпущены в 1931–1934 годах и что к 1-й и 2-й категориям (то есть новым и исправным) относились 85 % машин этого типа («Танки СССР в бою. 1919–2009», с. 88). Как видим, используемый мною «коэффициент Барятинского» — 83,4 % исправных машин от общего их количества в приграничных округах — представляется вполне консервативным. В конце концов, даже в случае произведенных в 1932–1933 годах первых советских «Кристи» — БТ-2, которые в 1940–1941 годах нещадно гоняли в качестве «учебных», процент боеготовых машин в 24-й танковой дивизии 10-го мехкорпуса на 22 июня составлял 84 %. Впрочем, как подсказывает М. Солонин, возраст танков БТ (а также, возможно, низкие организационные способности командиров) все же сказался в ходе последовавшего за объявлением тревоги 180-км марша: по его данным, за трое суток в район сосредоточения добрались лишь 92 танка из 178, или 52 % («25 июня. Глупость или агрессия?», с. 508). В одном из двух танковых полков 21-й танковой дивизии того же мехкорпуса до места назначения спустя двое суток добрались 75 танков из 91, что составляло 82 %. Интересно, что на вооружении 21-й дивизии состояли почти исключительно танки Т-26 — в том числе и самые старые, производства 1931–1932 годов (там же, с. 507).
Чтобы было с чем сравнивать, приведу несколько примеров в отношении доли исправной техники британского производства на тот или иной момент боевых действий на Ближнем Востоке в июне — сентябре 1941 года. Так, в июне — июле средний процент исправных «крейсерских» танков составлял 72 %, легких танков — 74 %. В конце июня доля исправных «крейсеров» — 81 %. 7 сентября того же года исправные «крейсерские» танки составлял 79 % от их общего количества. Для танков моделей Mk.IV и Mk.VI с двигателями «Либерти» — то есть приблизительных аналогов ВТ-2 и ВТ-5 — доля боеготовых машин составляла те же 79 %. 25 сентября на исправные «крейсера» вновь приходился 81 % от их общего числа (http://www.dupuyinstitute.org/ ubb/Forum4/HTLM/000044.htlm).
Нетрудно заметить, что в целом доля исправных «крейсерских» машин в течение двух месяцев не превышала 81 %. По-видимому, более низкая доля исправной бронетехники в случае английской танковой группировки на Ближнем Востоке могла объясняться отдаленностью от метрополии, перебоями с подвозом запчастей и активным участием в операциях. Их общий «пробег» после двух лет войны мог быть вполне сопоставим с «жизненным путем» немало поездивших во время всяческих учений, «конфликтов» и «освободительных походов» советских Т-26 и ВТ. С другой стороны, английские танки в целом были более «молодыми»: уже упоминавшиеся Mk.IV и Mk.VI с двигателями «Либерти» были произведены в 1938–1939 годах. Это я к тому, что, несмотря на более низкую культуру производства и обслуживания, а также невзирая на использование восстановленных авиамоторов, советские танки ВТ в июне 1941 года в плане боеготовности смотрелись вполне «не стыдно» в сравнении с британскими «крейсерами». Еще раз подчеркну: в связи с приведенной выше фактической информацией цифра 11 660 — более или менее условное количество боеготовых танков СССР в приграничных округах накануне войны, вычисленное с помощью «коэффициента Барятинского», — представляется достаточно консервативной. Тем более что, по данным Л. Лопуховского и Б. Кавалерчика, доля исправных танков в войсках второго стратегического эшелона (то есть в мехкорпусах «внутренних» округов, которые в плане снабжения новейшей техникой и запчастями «баловали» гораздо меньше, чем приграничные соединения) составляла 90,4 % («Июнь 1941. Запрограммированное поражение», с. 446).
Загадка «ограниченного» моторесурса
Примерно разобравшись с тем, сколько советских танков было в состоянии покинуть расположение своих частей утром 22 июня, попытаемся теперь выяснить, как далеко они могли уехать. Иначе говоря, предлагаю читателю попробовать решить «проблему моторесурса». Быстрый анализ показал: в 60-е и 70-е годы прошлого века, всячески продвигая тему «легкости» и «устарелости» советского танкового парка, официальные советские историки почему-то предпочитали не распространяться по поводу «ограниченного моторесурса». Во всяком случае, я не нашел соответствующих жалоб в фолианте «Краткая история. Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945», вышедшем в 1965 году. Не заметил я причитаний подобного рода и в изданных в 1974–1975 годах 3-м и 4-м томах «Истории Второй мировой войны». Это, согласитесь, выглядит достаточно странно, имея в виду, что одной из главных целей советской исторической науки того времени являлось любой ценой доказать неготовность Красной Армии к войне и отвлечь внимание от истинных планов товарища Сталина и его приспешников.
Правда, упоминание об «ограниченном моторесурсе» присутствует в «Воспоминаниях и размышлениях» Г.К. Жукова, впервые увидевших свет в 1969 году. Уж и не знаю, кто и когда из генералов-мемуаристов или партийных историков первым «ввел в оборот» эту «мульку», но подозреваю, что данный аргумент все же не сразу пришел в головы кремлевским идеологам. Также имею основания полагать, что «новый серьезный вклад в историческую науку», сделанный не установленным пока героем идеологического фронта, был по достоинству оценен и соответствующим образом вознагражден военными и академическими званиями, а также всеми полагающимися номенклатурными благами. Так или иначе, Георгий Константинович (или его «редакторы») не стал заострять внимание на данном вопросе: никаких конкретных сведений «маршал победы», как водится, не привел. Не найти в его воспоминаниях и каких-либо сравнений: читателей ненавязчиво подводили к выводу о том, что у советских танков «новых типов» (которых, напомню, было до боли мало) и у, разумеется, «современных» германских машин этот самый моторесурс был «неограниченным».
Тем не менее «мулька» была подхвачена и прижилась. Так, Р. Иринархов скупо упоминает о том, что «находившаяся на вооружении частей боевая техника, кроме новой (танки КВ и Т-34), имела малый моторесурс и сильный износ» («Красная Армия в 1941 году», с. 169). Насколько «мал» был моторесурс и в чем выражался «сильный износ», уважаемый историк объяснить не потрудился. Впрочем, Е. Дриг, говоря об «освободительной» активности Красной Армии в 1940 году, тоже подтверждает, что «было истрачено много моторесурса»: еще бы, столько территорий изъездить-испохабить! Правда, он в то же время подчеркивает, что проблема эта к началу войны была в той или иной степени решена. «Чтобы привести материальную часть в порядок, — пишет он, — потребовалось несколько месяцев» («Механизированные корпуса РККА в бою», с. 28). Выходит, что ремонтники все же не мучились от безделья: пришлось потрудиться, но какой-то результат был достигнут. Собственно, тем же самым после каждого из своих собственных «освободительных походов» занимались — и занимались подолгу — германские Панцерваффе.
Относительно «ограниченного» моторесурса своим неназванным американским оппонентам (в России, что ли, таковых не нашлось?..) Виктор Суворов ответил в книге «Последняя республика». К сожалению, конкретики нет и в его работе. Много говорится о моторесурсе современных танков, упоминается о том, что танки БТ-7 «выходили с ресурсом 600 часов» (с. 240), приводится не очень убедительный пример с башнями японских и американских линкоров и моторесурсом британского танка «Чифтен», но вот самого, с моей точки зрения, интересного — данных о фактическом моторесурсе советских танков в приграничных округах — я в соответствующей главе так и не нашел.
Копаясь в советских официозных публикациях, я, как уже говорилось, не обнаружил (пока) ничего конкретного на интересующую нас тему, зато наткнулся на само определение моторесурса. Так, благодаря Советской Военной Энциклопедии (СВЭ) ваш покорный слуга узнал, что «моторесурс — установленное время работы двигателя (машины) до капитального ремонта; один из показателей долговечности двигателя (машины). Моторесурс двигателя измеряется в моточасах его работы (или в километрах пробега машины), а моторесурс машины — в километрах от ее пробега. Величина моторесурса устанавливается нормативно-технической документацией на основании результатов ресурсных стендовых и эксплуатационных испытаний по фактической долговечности работы основных деталей механизмов. В пределах моторесурса допускается замена отдельных быстроизнашивающихся деталей и узлов (поршневые кольца и вкладыши подшипников автомобильного двигателя, гусеничные ленты танка и т. п.). Установленная величина моторесурса является минимально допустимой, выход двигателя (машины) в плановый капитальный ремонт производится только после ее отработки» (том 5, с. 433).
Из этой скучно звучащей канцелярщины становится тем не менее понятным следующее: 1) моторесурс двигателя измеряется в часах или пройденных километрах; 2) моторесурс машины (танка) фактически заканчивается, когда полностью изношен двигатель: что бы ни писал завод-изготовитель, танк с «убитым» мотором так или иначе придется подвергнуть капремонту или просто списать; 3) до истечения моторесурса танк (или любая другая машина) может ломаться «по-мелкому» сколько угодно: данный норматив не определяет степень «повседневной» надежности техники. Скажем, то, что на «Жигулях» первых серий стоял «родной» двигатель «Фиат», совсем не означало, что у этого автомобиля уже через сто километров не отваливался плохо прикрученный кардан. И что даже с прекрасным итальянским движком гордость советского автомобилестроения требовала постоянного и повышенного внимания из-за плохого бензина и еще худшего масла. Говорится в СВЭ и о том, что полное использование моторесурса возможно лишь при правильном и своевременном обслуживании, иначе ваш танк (автомобиль, самолет, катер) намертво заглохнет гораздо раньше положенного срока.