Б.Н. Сухиненко в своей статье «Танковый авиамотор М-17» подсказывает, что указанный движок, производимый в СССР, мог пройти 3–7 подобных «реинкарнаций» с общим налетом в 2500 часов (гл.1). Мало того, за счет использования модульной системы авиадвигатель предыдущей серии мог быть трансформирован в более «продвинутый» в условиях обыкновенной аэродромной мастерской за каких-то 4 часа. При этом его надежность и мощность по сравнению с «девственным» состоянием не уменьшались, а увеличивались (там же). В общем, пафос М. Зефирова и Д. Дегтева, пишущих о «посмешищах» — советских многобашенных танках Т-35 и Т-28, — мне непонятен. Тем более что на самом деле максимальная скорость тяжелых советских 54-тонных танков Т-35 образца 1940 года, оснащенных двигателем М17Л и более мощной броней, составляла не «15–20 км/ч», как пишут указанные авторы, а почти 29 км/ч — против 24 км/ч у гораздо более новых (и более легких!) английских пехотных танков «Валентайн» и «Матильда II». А средние танки Т-28, по утверждению многих экспертов, вообще являлись прекрасными боевыми машинами, полностью оправдавшими возложенные на них надежды.
Наконец, в имеющихся у меня источниках я не нашел конкретных данных о том, что, несмотря на (скорее всего) более низкий моторесурс, авиационные и танковые версии двигателей М-5 и М-17 являлись столь же радикально — в разы — менее надежными, чем их зарубежные аналоги. Иначе говоря, непохоже, что меньший моторесурс означал и гораздо более частые поломки в ходе эксплуатации. Правда, встречаются высказывания о капризности, повышенной пожароопасности и сложности: особенно это касается моторов «Либерти» и их советских аналогов М-5. Но эти мнения, скорее, отражают общую картину в мировом авиационном (а заодно и в танковом) моторостроении той поры, а не откровенную «барахловость» движков советских танков. Именно такими — капризными и склонными к самовозгоранию — и были авиадвигатели в 20-х и 30-х годах прошлого века. Чтобы делать столь категоричные выводы о якобы имевшей место «излишней» ненадежности и пожароопасности советских моторов в сравнении с движками других стран, надо оперировать конкретными статистическими данными о результатах их эксплуатации. Подозреваю, скажем, что немецкий «чисто» танковый двигатель «Майбах» HL 230, стоявший на «тиграх» и «пантерах», при проведении подобного сравнительного анализа окажется отнюдь не среди «чемпионов». То же самое касается и собственно авиационных моторов. Забегая вперед, скажу: в результате моих собственных изысканий я пока не нашел убедительных данных об «отсталости» или «чрезмерной ненадежности» советских авиадвигателей в сравнении с их зарубежными аналогами конца 30-х и начала 40-х годов. К слову, согласно В. Котельникову, уже к концу 1936 года моторесурс авиационного М-17 достиг 400 часов (см. статью «История мотора М-17»).
Следует подчеркнуть, что большинство экспертов (в частности, «танковые» историки М. Барятинский и М. Коломиец) придерживаются довольно высокого мнения о технической надежности танков БТ и Т-28. Захваченные танки этих типов финны довольно долго эксплуатировали в ходе и после окончания «зимней» и Великой Отечественной войн (до 1951 года). Заметим, что делать это они умудрялись в обстановке полного отсутствия «родных» запчастей к двигателям и ходовой части. То же самое, впрочем, нельзя сказать о гигантских пятибашенных Т-35: те действительно не годились для совершения длительных маршей. С другой стороны, как вполне справедливо подсказал мне В. Суворов, являясь, по советской классификации, «тяжелыми танками прорыва», эти гиганты и не предназначались для долгих разъездов. Предполагалось, что их участие в той или иной крупномасштабной наступательной операции будет сводиться к преодолению — вместе с пехотой и артиллерией — укрепрайонов противника, после чего в образовавшийся прорыв вводились бы более приспособленные для развития успеха машины — «крейсерские» танки БТ. Пришедшие на смену Т-35 танки КВ и ИС относились к тому же классу бронированных машин. А части, в которые поступали танки ИС, так и назывались — «тяжелые танковые полки прорыва». Правда, полки эти часто использовали и в качестве противотанкового резерва — для нейтрализации тяжелых танков противника. Всем этим полкам уже при формировании «авансом» присваивалось звание «гвардейский». Наконец, как будет говориться ниже, отнюдь не отличались способностью передвигаться на дальние дистанции и гораздо более поздние и современные германские тяжелые танки — «тигры» и «пантеры».
Как уже говорилось выше, в условиях временной нехватки дизелей В-2, возникшей в 1941–1942 годах, бензиновый «бумер» М-17 ставили на танки Т-34. Не думаю, что это радикально отразилось на боевых качествах легендарного танка. Даже если бы «тридцатьчетверку» до самого конца войны оснащали моторами М-17, ничего особенно страшного не случилось бы. Возможно, пришлось бы больше возиться с подвозом горючего: при длительном использовании дизельный двигатель потребляет примерно на треть меньше топлива. Сократился бы (в сравнении с зарубежными аналогами — отнюдь на катастрофически) запас хода. Горели же дизельные Т-34 лишь немногим реже (хотя, возможно, и несколько медленнее), чем бензиновые «немцы», «американцы» и «англичане». В том, что касается надежности, карбюраторный двигатель М-17 в то время наверняка не являлся более капризным, чем еще не доведенный до ума В-2. Да и его моторесурс явно был в разы больше, чем у еще «сырого» дизеля. В общем же и целом считаю вышеупомянутые высказывания М. Зефирова и Д. Дегтева не совсем корректными (мягко говоря). Более подробно об авиационных моторах мы поговорим в другой работе — когда речь зайдет теперь уже о самолетах Второй мировой.
О чем говорит анализ таблиц ТТХ: почему «летали» советские БТ
Что касается составленных мною таблиц (см. Приложение № 1), то практически с первого взгляда становятся ясными основные отличия советских танков от их зарубежных собратьев. Во-первых, это их огромная по тем временам энерговооруженность. Максимальная мощность двигателей всех предвоенных серий БТ, Т-28, Т-35, Т-34 и КВ варьировалась между 400 и 650 лошадиных сил. В то же время самый мощный немецкий танковый двигатель, который накануне и в ходе войны устанавливали на Pz.III и Pz.IV «продвинутых» серий — «Майбах» HL 120TRM, обладал мощностью в 300 л.с. В 1940 году в США движок Wright-Continental R-975EC2 — самый мощный авиационный мотор, использовавшийся на средних танках М2, — «выдавал» 365 метрических л.с. Англичане, как уже говорилось выше, в 1938–1942 годах ставили на свои собственные версии «Кристи» авиадвигатели «Либерти» мощностью в 345 метрических «лошадей». Самая «энерговооруженная» французская модель — Char В Ibis — приводилась в движение 307-сильным авиационным движком «Рено».
По важнейшему для любого танка показателю удельной мощности (лошадиные силы на тонну веса машины), во многом определяющему его скорость, маневренность и соответственно выживаемость на поле боя, советские модели, производимые уже с начала 30-х годов, превосходили большинство зарубежных ровесников. Скажем, для всех советских «Кристи» он колебался от 36,2 (!) у БТ-7, 34,8 у БТ-5 и 34,1 у БТ-7М (БТ-8) до 18,7 у Т-34 первой серии и 20,3 л.с./т у Т-28 последней серии (с двигателем М-17Л). У германских средних танков Pz.IIIJ образца 1941 г. удельная мощность — 14, у Pz.IVFl (1940 г.) и Pz.IVF2 (1942 г.) — этот показатель составлял соответственно 13,5 и 12,7 л.с./т.
У британцев «крейсерские» танки, предназначенные (как и их советские «кузены» — танки БТ) для развития успеха после прорыва обороны противника, благодаря использованию авиадвигателей тоже имели относительно высокую удельную мощность — от 17,9 (Mk.VI «Крусейдер II» образца 1939 года) до 24,3 л.с./т (Мк. III образца 1938 г.). Но она, как мы видим, все же была гораздо ниже, чем у советских «собратьев». У американцев ситуация примерно такая же: у среднего танка М2, созданного в 1939 году, удельная мощность составляла 17,1, у среднего М3 «Грант» (он же «Ли») в 1941 году — 13,1 л.с./т. А вот у самого массового и знаменитого среднего «американца» — «Шермана» М4А1 образца 1941 г. — удельная мощность была всего лишь 12,2 л.с./т, и это несмотря на относительно мощный 406-сильный авиадвигатель Wright-Continental R-975EC1. Получше ситуация у американских легких танков того же периода: у них соотношение мощности двигателя к весу составляло от 23,2 у М2А4 (1935 г.) до 19,6 л.с./т у первого «Стюарта» МЗА1 образца 1941 года. Самая в этом плане «хмурая» картина наблюдалась у французов: удельная мощность наиболее современного легкого танка «Хочкис» Н39 (образца 1939 г.) — всего лишь 9,9 л.с./т. У лучших французских танков Второй мировой — 19,5-тонного «Сомуа» (образца 1935 г.) и 32-тонного Char В1bis (1937 г.) этот показатель составлял совсем уж скромные 9,7 л.с./т.
Добавим для сравнения, что у оплеванного некоторыми «экспертами» советского трехбашенного танка Т-28, первая модификация которого была принята на вооружение еще в 1933 году, удельная мощность составляла 18 л.с./т в 1938 году и 20,3 — с 1940 года, когда в СССР начали выпускать двигатель М-17Л, форсированный до 650 л.с. У тяжелого 54-тонного пятибашенного Т-35, впервые появившегося в войсках в 1934 году, к началу войны этот показатель был 12 л.с./т — как у многих зарубежных средних и даже легких танков. Оба «устаревших» танка приводились в движение 500-сильными авиадвигателями еще в первой половине 30-х годов. Примерно 200 штук Т-28 к началу войны были перевооружены удлиненной 76-мм пушкой Л-10, а не менее ста экземпляров получили дополнительные броневые экраны. Отметим, что, согласно Е. Подрепному и Е. Титкову, 76-мм пушка Ф-34 конструктора В.Г. Грабина, которая массово устанавливалась на Т-34-76, первоначально тоже создавалась для перевооружения Т-28 и Т-35 («Оружие великой победы», с. 16). «Устаревший» советский 32-тонный танк Т-28Э мог пробить броню в 33 мм, расположенную под углом в 30°, на расстоянии в один километр, и двигался по шоссе с максимальной скоростью 37 км/ч на ра