Действительно, жители кишлака потом говорили, что произошло извержение грязевого вулкана. Многие вспоминали, что во время подземного толчка, сопровождавшегося взрывом, все окрестности были освещены красноватым светом. После этого еще несколько минут слышался шум сильно полыхавшего огня.
Для расследования причин катастрофы была создана миссия из специалистов-гидрогеологов, которая и установила, что в одной из скважин за ночь уровень разжиженной грязи поднялся на восемь метров.
Сегодня южная часть кишлака Шарора у подошвы крутого склона плато Уртабоз представляет собой не что иное, как огромную братскую могилу почти километровой длины и шириной метров двести. Она обнесена высоким глухим забором, но со стороны дороги в одном месте сделан проем. Непрерывным потоком идут сюда люди, присаживаются к проему и молятся…
Крайние дома кишлака были залиты жидкой грязью, которая «заползала» в комнаты через окна и двери, и на кладбище это очень хорошо видно. Однако огромные куски асфальта с шоссе, проходившего под склоном плато, не были завалены оползнем: они оказались на самом краю сползавшей массы, на поверхности жидкой грязи. Значит, этот участок дороги был вспучен снизу и перенесен на несколько десятков метров.
На склоне плато возле Шароры оползень срезал оросительный канал, но на противоположной, юго-западной, стороне плато произошло уже совершенно иное. Здесь сошел не оползень, а мощнейший четырехкилометровый грязевый поток, который и залил площадь в два миллиона квадратных метров. Грязь была очень жидкая и подвижная. Растекаясь по Окулинской долине, она смыла юго-восточную часть кишлака Окули-Боло и достигла центральной части кишлака Окули-Поен. К счастью, из этого кишлака люди успели вовремя уйти.
Гибель атомной подводной лодки «Комсомолец»
7 апреля 1989 года в результате аварии в Норвежском море на глубине 1700 м в 180 км юго-западнее острова Медвежий и в 490 км от норвежского берега затонула атомная подводная лодка «Комсомолец».
Она находилась на боевом дежурстве в Норвежском море и 7 апреля следовала на глубине 386 м со скоростью 6–8 узлов.
Причиной гибели «Комсомольца» явился пожар, возникший около 11.03 в электрооборудовании кормового 7-го отсека.
Всплывшая в 11.16 в надводное положение подводная лодка, обесточенная и неуправляемая, едва держалась на плаву из-за поступавшей в кормовые отсеки воды. В 17.08 лодка приняла почти вертикальное положение и в следующие секунды пошла под воду. Перед этим большая часть экипажа покинула корабль.
Из 69 членов экипажа подводной лодки погибли 42 человека, из них непосредственно на подводной лодке – 10 человек. Из тех, кто покинул корабль и находился на воде, погибло 29 человек (тела 19 человек были подняты подошедшими судами); 3 человека умерли от переохлаждения уже на плавбазе «Алексей Хлобыстов», которая через 1 час 12 мин после гибели корабля подобрала в районе катастрофы 30 членов экипажа.
Подводная лодка «Комсомолец» была единственной в серии. Ее титановый корпус позволял выдерживать предельную глубину погружения до 1000 м, что недоступно до сих пор ни одной атомной субмарине. Имеющая подводное водоизмещение 8500 т и скорость более 30 узлов, лодка, шумность которой несколько превышала шумность американских подводных лодок, на своей рабочей глубине погружения не обнаруживалась никакими средствами и была практически неуязвима для любого оружия с обычным взрывчатым веществом.
В то же время по составу боевых и технических средств, в том числе системам управления и системам, обеспечивающим живучесть корабля, она практически ничем не отличалась от находящихся в то время в эксплуатации подводных лодок. «Комсомолец» был построен в 1983 году, введен в строй в августе 1984 года и в течение последующих лет проходил опытную эксплуатацию. В этот период проверялись надежность конструкторских решений, соответствие эксплуатационных характеристик и расчетных параметров. Ее испытания проводились интенсивно в самых различных условиях плавания, в том числе в режиме полной автономности. Как и при любых испытаниях, имели место отдельные неисправности, но ни одной серьезной поломки не произошло. Экипажи подводной лодки высоко оценивали ее эксплуатационные свойства. При условии успешного окончания опытной эксплуатации подводной лодки планировалось принять решение о строительстве серии таких кораблей.
…В 11 часов вахтенный офицер принял доклады из отсеков, в том числе из 7-го кормового отсека. Вахтенный отсека доложил, что отсек осмотрен, сопротивление изоляции и газовый состав воздуха в норме.
Но уже через 3 минуты (по записи в вахтенном журнале) в 7-м отсеке возник объемный пожар большой интенсивности с разгерметизацией системы воздуха высокого давления, что вызвало быстрое повышение в нем давления и температуры. Возможной причиной было возгорание электрооборудования в системе рулевой гидравлики или системе сепарации масла из-за разрегулирования устройств управления и защиты этого оборудования или из-за неконтролируемой подачи кислорода в отсек.
По уставу обнаруживший огонь в отсеке должен срочно задраить переборки отсеков, чтобы не допустить распространения пожара, и тушить пожар имеющимися подручными средствами: пенным огнетушителем, песком и водой. Когда был обнаружен пожар в 7-м отсеке, на центральном посту корабля по общекорабельной системе связи пытались связаться с аварийным отсеком, но ответа не последовало. Вахтенный 7-го отсека, очевидно, погиб в борьбе с огнем.
Учитывая, что пожар в аварийном отсеке не ликвидирован, было принято решение на применение в этом отсеке лодочной объемной химической системы пожаротушения (ЛОХ).
Но система, которая должна была нейтрализовать пожар высокой интенсивности, оказалась бессильной его остановить. Команда на перекрытие магистралей воздуха высокого давления и гидравлики, идущих в аварийный 7-й отсек, не была дана; это привело к усилению пожара, потере корабельных запасов воздуха, а также к выходу из строя системы судовой гидравлики.
В 11.06 на пульте вахтенного механика зажегся сигнал: «Температура в седьмом отсеке больше 70 градусов». Вахтенный механик немедленно объявил: «Аварийная тревога. Всплытие на глубину 50 м». Подводная лодка увеличила ход и стала всплывать. Но продувание кормовых цистерн главного балласта воздухом высокого давления вызвало усиление пожара в 7-м отсеке. Более того, огонь перекинулся в 6-й отсек. Ведь не была произведена герметизация переборок по всем отсекам. В дальнейшем произошло задымление 2-го, 3-го и 5-го отсеков.
На глубине 150 м сработала аварийная защита реактора, который обеспечивал электропитание лодки, и она потеряла ход. К тому же заклинило вертикальный руль, прервалась межотсечная связь, повредилась система шланговых дыхательных аппаратов, в результате чего часть экипажа получила тяжелые отравления.
В 11.16 подводная лодка после продувания цистерн главного балласта всплыла в надводное положение с нулевым креном и дифферентом и частично продутой цистерной главного балласта правого борта и не продутой цистерной левого борта. Горячие газы из 7-го отсека по трубе аварийного продувания поступали только в цистерны правого борта, что и дало крен на левый борт. Через 1–2 минуты после всплытия крен достиг 4–6 градусов на левый борт. В процессе всплытия были неуправляемы вертикальный руль и кормовые горизонтальные рули.
В дальнейшем при работе комиссии, расследующей причины гибели подводной лодки, было установлено, что пожар, возникший в кормовом 7-м отсеке лодки из-за возгорания электрооборудования привода рулевой системы, привел к воспламенению горючих отделочных материалов. В течение 2–3 минут температура в отсеке значительно повысилась, что в силу конструктивных недостатков привело к разгерметизации магистрали воздуха высокого давления. Поступление в отсек воздуха под большим давлением еще больше увеличило интенсивность пожара, ликвидировать который не удалось. Недостаточная температурная стойкость элементов конструкции лодки и средств борьбы с пожаром не позволили экипажу эффективно противостоять нарастающей аварийной ситуации. За первые 30 минут вышли из строя система управления рулями и связь между отсеками, стало невозможным дистанционное управление общекорабельными системами кормовых отсеков, прекратила работу главная энергетическая установка, развился пожар в 6-м отсеке и возникли возгорания в 5-м, 4-м и 3-м отсеках. Сильный пожар вызвал потерю герметичности ряда систем и устройств в 7-м и 6-м отсеках и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые балластные системы и внутрь прочного корпуса подводной лодки.
В акте комиссии отмечена особенность аварии на «Комсомольце»: это редчайшее наложение двух факторов, определивших высокую интенсивность и скоротечность развития пожара, а именно: возникновение пожара и близкое по времени нарушение прочности воздушной магистрали. Такое стечение обстоятельств, требующее нестандартных действий экипажа, – герметизации отсеков при возгорании и раскрытие их в случае поступления избыточного воздуха – существенно осложнило борьбу за живучесть подводной лодки.
В 11.23 экипаж заглушил реактор. Через 11 минут после этого крен на левый борт лодки увеличился до 8 градусов. По мнению специалистов промышленности, это произошло из-за того, что давление в 7-м отсеке росло от поступления в него воздуха среднего и высокого давления и горячий воздух с продуктами горения через разрушенный трубопровод аварийного продувания стал поступать в цистерну главного балласта правого борта и продувать ее.
В 11.50 было зафиксировано давление в 6-м и 7-м отсеках равное 13 кг/см2 (расчетная прочность переборок – 10 кг/см2). Поступающий в 7-й отсек воздух увеличил в нем температуру до 800–900 °C, и идущие поверху отсека кабельные каналы потеряли герметичность. Разгерметизация трубопроводов гидравлики в 7-м отсеке привела к потере рабочей жидкости в системе судовой гидравлики.
По состоянию на 12.10 отсеки лодки были задымлены до предела поступающими дымовыми газами, так как не было возможности запустить вытяжной электровентилятор. Люди вынуждены были пользоваться шланговыми дыхательными аппаратами, некоторые из них начали терять сознание.