370.
Наконец, сокращению отхода серьезно способствовали дальнейшая индустриализация и урбанизация страны, которые стали оттягивать значительную часть той рабочей силы, которая раньше занималась только сельскохозяйственным трудом.
Источники отмечают, что «тяга крестьян из западного и северного района на сторонние заработки изменила свое направление — раньше она имела главное русло на юг, в степи Днепра, Дона, Кубани и Волги, а теперь разбилась на многочисленные тракты, ведущие к фабрикам и в города»371. «Раньше парень по достижении 18–20 лет брал косу на плечи, да шагал в донские, либо херсонские степи, а ныне гармонию подмышку, да на фабрику, либо завод какой-нибудь» (Черниговская)372; «Бывало, из года в год в экономию приходили рабочие из одних и тех же деревень, не опасались, что без рабочих останемся, а теперь явится артель, и все новички; начнешь спрашивать: где тот-то и тот-то — кто в дворники, кто на фабрику… Опять начинай учить около машин…» (Мелитопольский уезд)373.
Особое место в истории мобильности населения России в конце XIX — начале XX вв. занимает отъезд крестьян на заработки за границу, который фиксируется, как говорилось, уже в 1890-х гг. С началом реформы он стал возрастать, благодаря отмене ограничений в передвижении крестьян.
Все больше потенциальных отходников выбирало вместо привычных районов отхода летнюю работу за границей, преимущественно в Пруссии и Галиции, а также в Америке, но в этом случае уже не менее, чем на 2–3 года.
По официальной германской статистике, Россия накануне Первой Мировой войны стала главным поставщиком сельскохозяйственных рабочих в Германию, которая нуждалась в иностранных рабочих из-за прогрессирующей урбанизации.
Динамика процесса выглядит следующим образом. Если в 1890 г. было зарегистрировано 17,3 тыс. русских рабочих, то в 1900 г. — уже 120 тыс., в 1904 г. — 160 тыс., в 1908/9 г. — 228,4 тыс., в 1909/10 г. — 260 тыс., а в 1910/11 г. — 281,4 тыс. Сельскохозяйственные рабочие из России составляли более 40 % всех германских сельскохозяйственных рабочих374.
Район отлива сельхозрабочих охватывал как западные пограничные местности, так и внутренние губернии Северо-Западного края, Малороссии (Черниговскую) и Новороссии (Бессарабская).
Заработки были хорошие — каждый рабочий приносил домой, как минимум, 50–100 руб., что в России бывало не слишком часто из-за отсутствия правильно организованного сельскохозяйственного рабочего рынка. Характерны отзывы: «Работа в заграничных экономиях хотя и тяжелая или, как говорят рабочие, строгая, но зато верная и определенная, а главное — хорошо оплачивается»; «Тяжко рабочим в Пруссии, а выгодно»375.
Еще привлекательнее были условия в Америке, где русский чернорабочий в среднем зарабатывал 10 долларов в неделю, т. е. почти 100 руб. в месяц. Ушедшие на заработки в США высылали на родину до 300–500 руб. в год, а иногда и больше. «И это настолько импонирует… что уход за океан обещает принять массовый характер»; «Раньше волость выдавала 2–3 паспорта на отъезд в Америку, а теперь десятками»376. Характерно, что в ссудо-сберегательных кассах некоторых волостей Ковенской, Виленской и Минской губернии был открыт особый кредит на выдачу денег на проезд в Америку в размере 50–100 р.
«Американцы», как называли крестьяне таких односельчан, за 2–3 года зарабатывали немалые для деревни суммы и становились «экономически устойчивыми хозяевами», поскольку вливали в свое хозяйство не менее 500–800 руб., нередко и больше377.
Я останавливаюсь на всем, что связано с рынком труда, так подробно потому, что именно данная информация является чрезвычайно весомым доказательством успеха реформы в деле преодоления кризиса аграрного перенаселения.
Заработки на стороне — самое зримое свидетельство аграрного перенаселения (или любого иного), т. е. трудности или невозможности для человека заработать деньги там, где он живет; в наши дни данный тезис иллюстрируют, увы, трудовые мигранты из республик бывшего СССР.
И если в условиях стабильного денежного курса число пришлецов сокращается, то это ясное доказательство того, что теперь у них есть другие — и не худшие — возможности для приложения своих трудовых усилий.
Статистика железнодорожных перевозок
Представляется уместным рассмотреть сейчас данные транспортной статистики как одного из важнейших индексов развития народного хозяйства.
Ф. Бродель писал, что «перевозки — необходимое завершение производства; когда они ускорялись, все шло хорошо или улучшалось. Для Семена Воронцова, посла Екатерины II в Лондоне, рост английского процветания (выражало) движение по дорогам, которое за пятьдесят лет увеличилось самое малое впятеро»378.
Эти мысли особенно актуальны для России в силу ее размеров территории. При этом у нас нет статистики гужевых перевозок, статистика речной транспортировки оперирует ограниченным ассортиментом грузов и считается не очень точной[202], поэтому данные «Сводной статистики перевозок по русским железным дорогам» обретают особое значение.
Транспортировка товаров по стране — одна из основных форм, в которых материализовывалось функционирование громадного народнохозяйственного организма, тысячи и тысячи торговых контактов, происходивших на пространстве от Владивостока до Варшавы и Одессы, от Петербурга и Архангельска до Баку и Ферганы.
Поэтому железнодорожные перевозки — весьма важный и ясный показатель уровня развития народного хозяйства в каждый данный момент времени, по которому можно судить о динамике развитии промышленности и торговли, о степени товарности сельского хозяйства, о развитии рынка в целом и, соответственно, о динамике покупательной способности населения и др.
Кроме прочего, железнодорожная статистика позволяет улавливать такие изменения конъюнктуры производства и рынка, которые нередко не прослеживаются по другим массовым источникам.
В работе «20 лет до Великой войны» анализу грузового и пассажирского движения в 1894–1913 гг. посвящена глава 6 (С. 322–358), в которой, в частности, показана связь между реформой Столыпина и промышленным подъемом 1909–1913 гг. — какой она видится в свете перевозок основных народнохозяйственных грузов.
Я проанализировал 135 динамических рядов, почти на 90 % включающих сведения о перевозке народнохозяйственных и потребительских товаров за 1894–1913 гг.[203], содержащиеся в «Сводной статистике».
Для каждого показателя вычислялись средние ежегодные приросты, полученные при построении линейных трендов указанных динамических рядов.
Из 135-ти трендов отрицательную величину имеют лишь три: экспорт ржи и экспорта овса, в среднем ежегодно уменьшавшихся на 2742 тыс. пуд. и на 193 тыс. пуд соответственно, а также перевозки керосина (-440 тыс. пуд.). Остальные 132 динамические ряда имеют отчетливо выраженную положительную тенденцию. Из привлекаемых дополнительно данных о транспортировке 30-ти грузов за 1901–1913 гг. отрицательный тренд (-3,45 тыс. пуд.) зафиксирован только у перевозок пряностей.
В 2016 г. я в соответствии с поставленной задачей делил 1894–1913 гг. на три периода — 1894–1900 гг. (основная часть промышленного подъема 1890-х гг.), 1901–1908 гг. (годы кризиса и депрессии) и, наконец, предвоенный подъем 1909–1913 гг.
В этой книге я специально выделяю время реформы Столыпина, поэтому первый период охватывает 1894–1905 гг., а второй — 1906–1913 гг. и, как и прежде, сравниваю среднегодовые показатели по каждому из них
Напомню, что транспортировка всех грузов (кроме перевозимых поштучно) по русским железным дорогам выросла с 2 486 562 тыс. пуд. в 1894 г. до 7 984 459 тыс. пуд. в 1913 г., т. е. в 3,2 раза, в то время как длина железнодорожной сети увеличилась с 32 673 км в 1894 до 69 179 км в 1913 г., т. е. в 2,1 раза.379
За 1906–1913 гг. перевозка всех грузов по абсолютной величине выросла на 62,4 %), а длина сети — на 16,0 %. При этом среднегодовые показатели увеличились с 3602 до 6119 млн. пуд., т. е. на 69,9 %.
Таблица 18 подтверждает высказанные выше соображения о росте внутреннего хлебного рынка, об уменьшении вывоза главных крестьянских хлебов — ржи и овса, о росте акцизов как показателей подъема благосостояния населения.
Таблицы 18 и 19 показывают значительный рост среднегодовых показателей перевозок подавляющего большинства грузов, что говорит о поступательном развитии народного хозяйства России — и отраслей группы А, производящих средства производства, и отраслей группы Б, производящих предметы потребления, а также сельского хозяйства и обрабатывающей сельскохозяйственной промышленности. Исключение — кризис в нефтяной промышленности, начавшийся в Баку после революции 1905 г.
В той мере, в какой железнодорожные перевозки являются отражением состояния промышленности, сельского хозяйства и торговли в стране с рыночной экономикой, информация таблиц 18 и 19 говорит о значительном прогрессе народного хозяйства страны как в 1894–1913 гг., так и в 1906–1913 гг. Все отрасли народного хозяйства страны, исключая нефтяную, развивались весьма интенсивно.
Таблица 18
Перевозки главных хлебов, стоимость хлебного экспорта и акцизные доходы в 1894–1913 гг. (тыс. пуд., тыс. руб. и %)
Источники: Урожай 189…года. Спб.; Ежегодник Министерства финансов на 189.. год Спб.; Отчет Главного Управления неокладных сборов и казенной продажи питей за 1913 г. Пг., 1914. С. 14; Обзор внешней торговли России по европейской и азиатской границе за 189… год. СПб; Сводная статистика перевозок по русским железным дорогам за 189… год. СПб.
Таблица 19
Перевозки основных народнохозяйственных грузов в 1894–1913 гг. (тыс. пуд.)[204]