За равниной, у самой кромки волн, накатывающих размеренными рядами, – мерцающий оазисом света гражданский аэропорт. Как раз в это время, накануне заката, там столпотворение: со стороны Европы идут один за одним среднемагистральные лайнеры, работяжки, усталые лошадки, налетавшие десятки тысяч часов, прошедшие капремонт, сменившие две-три ливреи, прежде чем оказаться во флоте лоукостеров; о, как же хорошо я представляю себе их задубелый пластик, помутневшие иллюминаторы, измученный усталостью металла набор фюзеляжа, что застонет порой при взлете так, что вздрогнут, покрываясь мурашками, пассажиры; вытертую обивку кресел и, самое главное, запах: особенный запах старого самолета.
Старый лайнер вселяет в пассажиров опаску и будит суеверия. Пассажиры вспоминают путь в аэропорт: не было ли предостерегающего знака? Проверяют почти бессознательно тот баланс добра и зла, что каждый человек приписывает себе. Старый же лайнер катит к взлетной полосе, являясь в эти минуты безмолвной исповедальней, своего рода сотейником для выпаривания грехов и страхов. И испарения оседают незримо в обшивке и обивке, въедаются в пластик и ковролин, создавая этот стигматический аромат старого самолета.
Я качу вниз, не крутя педали, влекомый одной силой гравитации, и смотрю, как садятся лайнеры.
С этого острова, с базы Акротири, я совершил свой первый полет как военный летчик. Отсюда же, из пассажирского аэропорта, я вылетел в последний раз – уже как гражданский пилот.
Этот остров сверху похож на амфору, положенную на бок. Но в моей жизни он точка. Точка начала и точка конца.
В пристройке моего дома стоит профессиональный цифровой телескоп. Я могу себе это позволить. Моя авиакомпания заплатила более чем солидное выходное пособие – в обмен на молчание о некоторых необъяснимых переменах в моем организме, которые пресса могла бы превратно истолковать и поставить компанию в неудобное положение.
На острове идеальный театр неба: безоблачная погода, слабое световое загрязнение, разреженный воздух высот. И я, паче прочих писателей любивший в детстве Артура Кларка, слежу глазом телескопа за дальними галактиками, снова мечтая оказаться в космосе.
За атмосферой.
Там, где нет неба.
Будто в насмешку, мне оставлено легкое, жилистое тело летчика-истребителя. Это нельзя объяснить только тренировками, спортом. Скорее тренировки и спорт возможны лишь потому, что оно совершенно не меняется, не требует починки, не набирает вес, умело сжигает калории, не поддается алкоголю.
Но стоит мне сесть за штурвал или в пассажирское кресло, встать в гондолу воздушного шара, впрячься в упряжь дельтаплана, подняться в салон вертолета – и это же тело, сухое, кипарисовое, вдруг начинает истекать жидкостями: слезами, соплями, слюной, потом. Превращается в желе, в парализованную мякоть. Я чувствую себя как самолет, потерявший управление. Из меня течет так, будто внутри бак, цистерна, сопливый вулкан, слюнное море. Я безвольно мочусь под себя, как младенец, кончаю, не испытав оргазма, превращаюсь в обмякшего моллюска и не могу пошевелить ни рукой, ни ногой. Но, когда меня выносят, отверстия и поры тела замыкаются, возрождается связь мышц, привычные и послушные приводы желаний.
Возвращается управление.
…Тогда, в самый первый раз, две недели спустя после инцидента, когда закончилось внутреннее расследование и я, второй пилот, заново получив допуск к полетам, осрамился, не смог, всё списали на психологическую травму, на редкую разновидность ступора, сопровождающегося своего рода физиологической истерикой. А тот факт, что подобная же реакция была у капитана, у первого пилота, – тождеством стресса, какой-то там особой глубинной эмоциональной связью по типу близнецов, которая между нами возникла.
Нас полгода таскали по терапевтам, по обследованиям и процедурам. Компании было очень важно вернуть нас в строй, показать журналистам, что мы летаем, что все нормально. Но я с первого же отказа предчувствовал, что путь в небо навеки закрыт нам обоим, знал это обостренной интуицией летчика-истребителя, что подвела меня лишь однажды, там, над азиатской пустыней, в поединке с ракетой “земля-воздух”.
Теперь я понимаю, что мне не стоило возвращаться в авиацию, а в особенности – переходить в гражданскую.
Я хотел летать. Но взрыв ракеты оглушил меня, сбил тонкие настройки реакций. Я был уже не летчик-истребитель. Но еще вполне годился стать вторым пилотом в кокпите коммерческого лайнера.
Гражданские авиакомпании не очень любят нанимать бывших военных. У нас другие рефлексы, навыки пилотажа, критерии риска. Мы – ястребы, а не голуби. Мы – одиночки.
Глава тренингового центра Salut Airlines, сам, однако, бывший палубник, летавший мальчишкой еще в Корее, сперва не хотел меня брать, несмотря на превосходные результаты тестов и курсов переучивания. Он, вероятно, чуял, что я летчик, а не пилот. Что я вернулся, чтобы в небе преодолеть опутавший, охолостивший меня морок взрыва. Прорасти, продавить его упорством каждодневных упражнений. Я и сам чувствовал правоту его отказа. Но соблазн неба был сильнее.
О, я помню недоуменную досаду первых тренировочных полетов. Я испугался тогда, что могу забыть прежнюю молниеносность, бытие стрелы, сделаюсь данником автопилота. Я обещал себе, что однажды вернусь в истребители, прорвусь через немоготу; я забыл, что мне возвращено небо. А небо это запомнило.
Небо – это то, что остается, если вычесть всякую материальность: погоду, свет, цвет.
Не звезды.
Не облака.
Не воздух.
То, что в них, но не они.
Меня поставили в пару к капитану Мак-Ги, ветерану дальних линий, старожилу Salut Airlines. У него была репутация лучшего пилота; ни единой ошибки, ни единого штрафного балла за тридцать с лишним лет. Его самолеты всегда вылетали и садились вовремя, словно он был в сговоре с капризными и мстительными духами времени. Случалось, падали в воздушные ямы, лишались двигателя – но ни один пассажир ни разу не пострадал, будто у Мак-Ги была золотая страховка, нечто большее, чем простое везение, – покровительство Эола, владыки ветров, или дар сродни дару феаков из гомеровской “Одиссеи”, чьи суда никогда не терпели крушений, развозя путников невредимыми.
Юнцы боготворили Мак-Ги, как идола, надеясь перенять его удачу и, в сущности, не задумываясь, кто он такой.
А я еще в первом рейсе почувствовал, что удачи у Мак-Ги нет. Те беды, что выпадали ему, не требовали непременно высочайшего везения. Достаточно было не потерять самообладания, верно отработать органами управления, следовать инструкциям – и самолет спасал сам себя. Его совершенство было совершенством дисциплины, точности, начетничества – и страха.
Мак-Ги затаенно боялся неба, его непредсказуемой стихии. И потому был знатоком наставлений и руководств, экспертом по техническим возможностям лайнеров, по физике полета и погоды. Ему оставалось пять месяцев до предельного возраста – идеальная карьера. Но с каждым рейсом Мак-Ги все больше тревожился, будто чуял, что близится отложенное возмездие за совершенство, которое у других снимается спасительной пеней несовершенств, малых жертв, ошибок, каждодневных пошлин существования.
…На разборе один психолог сказал: у вас было слишком много опыта на двоих.
Когда наступает годовщина того дня, я беру напрокат парусную яхту и ухожу в море. В первые несколько лет я оставался на суше. И ночью, в полусне, явственно чувствовал, что низвергаюсь. Сквозь известняки острова, сквозь лежащие под ними граниты, влекомый мертвой тяжестью тела, – в жаркую тьму, в зубастые щели нижнего мира.
Се единственный полет, который мне оставлен.
Не полет, а падение.
В море, под парусами, я его не ощущаю.
А на земле мне порой чудится, что я падаю все эти годы, проваливаюсь сквозь кровати, полы, этажи, дороги, все горизонтальное и твердое, назначенное удерживать тела и предметы. Это падение медленно, как врастание дома в землю, но я его чую безошибочным инстинктом человека воздуха; я ввергнут гравитации, ее железному закону.
Я уже не помню небо того дня. Солнце? Ветер? Облака? Оно закрылось от меня. Я только помню, как мы начали снижение, – и низ, земля, вдруг властно потянул самолет к себе, а верх, небо, – сделался призрачным, недостижимо далеким.
Мы сделали все точно в соответствии с инструкциями. Мы не могли рисковать пассажирами. Нас хвалили потом на внутренних разборах: верные действия.
Это был обычный челночный рейс с севера на юг и обратно: привезти на исходе сезона припозднившихся бледнокожих курортников и забрать домой, в осень, предыдущую партию. Легкая работа, обычная работа: соединить два края Европы, два из ее морей: блаженное Средиземное и серую, затянутую туманами Балтику.
Полная загрузка; ни одного свободного кресла. Хороший прогноз: легкая болтанка над Альпами, и все. Никто не опоздал, никаких проблем с багажом, с таможней. Вылет минута в минуту, в стиле Мак-Ги. Два с половиной часа полета – славная прогулка, ровно, как по мостовой, даже над Альпами не трясло.
И мы уже готовились начать снижение, когда Земля приказала экстренную промежуточную посадку. Подозрение на бомбу на борту. Рядом с нами, выровняв скорость, пристроился истребитель, старая советская машина, чей силуэт я заучил еще новичком в летной школе. И при виде ее ко мне вспышкой вернулась вся прежняя острота рефлексов.
Мы оба понимали, что происходит что-то неправильное. Что-то нехорошее. Ошарашенный Мак-Ги был готов отдать мне управление. А я не взял. Мы оба по-разному испугались одного и того же: ответственности за пассажиров.
И Мак-Ги подчинился приказу. Объявил пассажирам, что вынужден произвести посадку.
Конечно, я знаю его имя. Но до сих пор зову его по номеру места, 19D: жалкие увертки сознания. Он ведь, может, и не задумывался, что маршрут полета проходит над страной, откуда он бежал, спасаясь от ареста. Или, наоборот, сентиментально хотел посмотреть с высоты на захваченную диктатором родину, куда не может ступить его нога.