. Как многие руководители железных дорог, Скотт заработал себе имя в Гражданскую войну, обеспечивая передвижения между Вашингтоном и Севером и получив должность заместителя военного министра. Это был прозорливый статный мужчина с длинными вьющимися бакенбардами, он носил огромную фетровую шляпу, и от него веяло силой. Об этом человеке, мастерски манипулирующем политиками, Уэнделл Филипс заметил: «…когда он передвигался по стране, члены законодательных собраний двадцати штатов дрожали, как сухие листья на зимнем ветру»20. Хозяин железной дороги не нравился религиозному Рокфеллеру, даже при том что Скотт выдвинул как протеже Эндрю Карнеги до того, как тот ушел в металлургию.
Но, когда доходило до дела, Рокфеллер был готов заключить сделку хоть с самим дьяволом. Опасаясь альянса между Пенсильванской железной дорогой и нефтепереработчиками Питтсбурга и Филадельфии, он хотел вбить между ними клин. «Они на коленях просили [у Скотта] тарифы, – уничижительно отзывался Рокфеллер о своих соперниках. – Они благоговели перед управлением Пенсильванской железной дороги; выслуживались перед ним; сделали бы что угодно, лишь бы им в обмен помогли с перевозкой нефти»21. Поэтому Рокфеллер был открыт предложению со стороны Скотта, но неожиданно оно поступило от Питера Х. Уотсона, представителя соперничающей железной дороги «Лейк Шор», близкого соратника Коммодора Вандербильта. Как президент линии «Лейк Шор», связывающей Кливленд с Ойл-Крик, Уотсон был лично заинтересован в благополучии своего крупнейшего клиента, «Стандард Ойл». Когда «Стандард Ойл» расширила свой капитал в январе 1872 года, Уотсон молча положил в карман пятьсот акций – еще один пример многочисленных взаимных услуг между Рокфеллером и железными дорогами. Вероятно, через Уотсона Коммодор Вандербильт в тот год предусмотрительно вложил пятьдесят тысяч долларов в «Стандард Ойл».
30 ноября 1871 года Уотсон встретился с Рокфеллером и Флаглером в отеле «Сент-Николас» в Нью-Йорке и представил смелую схему, разработанную Томом Скоттом, который предложил альянс трех самых влиятельных железнодорожных компаний – Пенсильванской, Нью-Йоркской Центральной и «Эри» – и группы нефтепереработчиков, в первую очередь «Стандард Ойл». Чтобы воплотить план в действие, Скотт получил специальную лицензию на учреждение фиктивной организации, носящей туманное название Компания по благоустройству Юга или «Саут импрувмент компани» (СИК). После Гражданской войны продажное законодательное собрание Пенсильвании выдало десятки таких лицензий специальным предписанием. Подобные компании по благоустройству обладали такими широкими и неясными полномочиями – в том числе правом держать акции в компаниях за пределами Пенсильвании, что некоторые историки экономики окрестили их первыми настоящими холдингами. Пенсильванская железная дорога имела особые льготы на приобретение этих инструментов создания обществ и иногда обменивала их на услуги.
По условиям предложенного пакта железные дороги резко повысят цены для всех нефтеперегонщиков, но переработчики СИК получат такие значительные скидки – до пятидесяти процентов от грузов сырой и очищенной нефти, – что их преимущества над конкурентами резко возрастут. По самому беспощадному нововведению члены СИК должны были и получить «возвраты» на грузы, отправленные конкурентами: то есть железнодорожные компании дадут членам СИК скидки за каждый баррель, отправленный другими нефтепереработчиками. Например, за отгрузку из западной Пенсильвании в Кливленд «Стандард Ойл» получит скидку сорок центов за каждый баррель, отправленный ей самой, плюс еще сорок сентов за каждый баррель, отправленный в Кливленд конкурентами! Один биограф Рокфеллера назвал возврат «конкурентным инструментом, жестокость которого не имела аналогов в промышленности»22. Согласно другому положению, «Стандард Ойл» и другие предприниматели СИК будут получать подробности обо всей нефти, отправленной конкурентами, – бесценные сведения для установления цен ниже, чем у них. Члены СИК, естественно, поклялись молчать о внутренних механизмах этой пугающей схемы. Подводя итог: это было жульничество поразительных масштабов, крупный сговор, какого еще не видела американская промышленность.
Хотя Рокфеллер и другие заговорщики утверждали, что вступить в СИК предлагали всем нефтепереработчикам, беспристрастно, туда не попали заводы из Ойл-Крик и Нью-Йорка, а «Стандард Ойл» неоспоримо являлась ведущей силой. Из двух тысяч выпущенных акций более четверти держали Джон и Уильям Рокфеллеры и Генри Флаглер; если посчитать Джабеза Бостуика и Оливера Х. Пейна (который вскоре станет одним из руководителей «Стандард Ойл»), группа Рокфеллера контролировала девятьсот из двух тысяч акций. Президентом СИК стал Питер Х. Уотсон, державший сто акций и являвшийся акционером и «Стандард Ойл», что обеспечивало главенствующее положение кливлендских производителей перед представителями Питтсбурга и Филадельфии.
Почему крупнейшие железнодорожные компании страны предложили Рокфеллеру и его сподвижникам столь щедрые условия, как будто вознамерились сделать их чуть ли не всемогущими в перегонке нефти? Что они выигрывали от этого объединения? Во-первых, железные дороги начали такие яростные междоусобные ценовые войны, что грузовые тарифы резко упали. Не меньше производителей нефти они нуждались в арбитре их споров, который спас бы их от собственной самоубийственной тактики. СИК строился на фундаментальном положении «Стандард Ойл» как «уравнителя», обеспечивающей каждой из трех железнодорожных компаний получение заранее определенной доли оборота нефти: сорок пять процентов нефти членов СИК должно было идти по Пенсильванской железной дороге, двадцать семь с половиной процента по «Эри» и столько же по Нью-Йоркской Центральной. Рокфеллер знал, что, если только железные дороги не получат больше контроля над нефтью, они «не смогут должным образом перераспределить товар, чтобы остановить падение тарифов»23. Рокфеллер стал бы их официальным третейским судьей и управлял бы их объединением честно и незаинтересованно. Как уже говорилось, железным дорогам также была экономически выгодна консолидация переработчиков нефти для оптимально выстроенной собственной работы. Соглашение с Рокфеллером являлось крайне привлекательным и по другой причине: он дальновидно собрал у себя сотни вагонов-цистерн, создав их постоянную нехватку.
СИК – вскоре изобличенная как тайный сговор – была мастерским шагом в погоне Рокфеллера за доминированием в промышленности. И переработчики нефти, и железнодорожные компании пытались совладать с избытком мощностей и самоубийственными ценовыми войнами. Величайшая прозорливость Рокфеллера заключалось в том, что он мог решить проблемы нефтяной промышленности, одновременно решив проблемы железных дорог, создать двойной картель – нефтяной и железнодорожный. В ситуациях торга одна из сильных сторон Рокфеллера проявлялась в том, что определял, что хочет, он сам и сам выяснял, что хочет другая сторона, а затем мастерски находил взаимовыгодные условия. Рокфеллер старался не разорить железные дороги, а помочь им процветать, пусть даже и укрепляя при этом собственные позиции.
Позже, пытаясь дистанцироваться от потерпевшего фиаско СИК, Рокфеллер высмеивал обвинения в том, что он был предводителем банды. Все это время, настаивал он, он знал, что дело провалится, и согласился на участие просто ради тактического маневра. «Мы приняли предложение в надежде, что [Том Скотт] и люди из Филадельфии и Питтсбурга нам помогут. Мы собирались идти с ними, насколько позволит их план; а когда он провалится, мы смогли бы сказать: «Теперь попробуйте наш план». План Рокфеллера заключался в том, чтобы объединить промышленность под началом «Стандард Ойл». По его собственному признанию, СИК вызывала у него возражения не по этическим вопросам, а только с практической точки зрения, так как он был убежден, что эти меры не наведут должной дисциплины среди участников. Схема никогда не вызывала у него угрызений совести. «Это было правильно, – позже сказал не изменивший мнения Рокфеллер. – Для меня это был вопрос совести. Вопрос между мной и моим Богом. Если бы мне нужно было сделать это завтра, я бы сделал то же самое – сделал бы сотню раз»25. Даже задним числом он не переносил сомнений касательно своей карьеры, ему нужно было видеть в ней долгое триумфальное шествие, благословленное его религией.
Утверждение Рокфеллера, что он нехотя последовал за железнодорожными компаниями, удобно искажало правду. Он совершенно не собирался скромно стоять в стороне и ждать, пока неудачный план пойдет ко дну, он принял ведущую роль и выполнял ее с усердием. Нам это известно по нескольким примечательным письмам, которые он написал Сетти из Нью-Йорка, где на несколько недель засел с представителями железных дорог. Он знал, что эти переговоры – очень спорная тема, так как сообщал Сетти 30 ноября 1871 года: «Человеку, преуспевающему в жизни, иногда приходится плыть против течения»26. Письма подтверждают, что не он придумал эту схему, но они же показывают, что он быстро воодушевился проектом, заявив 1 декабря: «…проект и впрямь нравится мне все больше»27. Когда Уотсон заручился благословением Коммодора Вандербильта, Рокфеллер определенно ликовал, и он выдвинулся как естественный лидер группы, особенно при том, что остальные побаивались. В конце января 1872 года, запертый в Нью-Йорке, он хотел вернуться в Кливленд, но написал Сетти, что «наши люди не хотят об этом и слышать, они обеспокоены и надеются на меня. …Я чувствую себя, как лев в клетке, и рычал бы, если бы это принесло какую-то пользу»28. Очевидно, если бы Рокфеллер хотел, чтобы СИК рухнула, он бы отказался от лидерства и вернулся в Кливленд раньше.
Небольшая стопка писем, которые он написал Сетти в то время – из нескольких сохранившихся ранних писем к ней – выдают удивительно романтическую сентиментальность, как будто семь лет брака не приглушили его пыл. В разгар переговоров он писал ей: «Прошлой ночью мне снилась девочка Селестия Спелман, и я, проснувшись, понял, что это моя «Лора»