Между невежественной диктатурой погонщиков и эффективными трубопроводами возникло междуцарствие, во время которого железнодорожные компании пользовались повсеместным влиянием на все происходящее в промышленности. Поначалу они пытались переправлять бочки на открытых платформах, но от колебаний и тряски в дороге сосуды трескались и их содержимое проливалось. После Гражданской войны этот рискованный способ вытеснили примитивные вагоны-цистерны – два сосновых чана, поставленных на железнодорожную платформу – на смену которым вскоре пришли литые железные цистерны, которые и стали стандартом в промышленности. Подобные технические преимущества позволили железным дорогам быстро перевозить нефть через континент и значительно расширили территорию рынка нефтепродуктов.
В первые годы нефтяной бизнес приносил настолько легкие деньги, что нефтеперегонные заводы выросли в шести конкурирующих центрах. Центры внутри страны (Нефтяной регион, Питтсбург и Кливленд) и центры на морском побережье (Нью-Йорк, Филадельфия и Балтимор) решительно бились за контроль над оборотом. Казалось бы, близкое расположение скважин должно дать перерабатывающим предприятиям западной Пенсильвании бесчисленные преимущества, но им приходилось завозить химикаты, бочки, оборудование и рабочих, а следовательно, они испытывали явные затруднения. С другой стороны, эти заводы так экономили на транспорте, что воображали себя главными в нефтяном деле. Позже Рокфеллер признал, что у него самого был соблазн перенести деятельность в Пенсильванию, но и он, и его компаньоны не хотели переселять семьи или списывать свои значительные вложения в Кливленде. Они опасались, что слава Нефтяного региона скоро уйдет в небытие, как позже отметил Рокфеллер, и его утверждение перекликается с поэмой Перси Биши Шелли «Озимандия»:
«Вы видели Питхол и Нефтяной центр, где когда-то стояли большие процветающие города, а люди делали на нефти миллионы долларов. Теперь это дикие места, поросшие сорняками, и больше ничто не напоминает об их величии, лишь сохранившиеся стены старых домов и память нескольких стариков. Благоразумные люди остерегались вкладывать весь свой капитал в подобных местах»49.
Даже в преклонные годы Рокфеллер не желал признаваться, по политическим соображениям, в главной причине своей привязанности к Кливленду: город был узлом стольких транспортных сетей, что Джон имел огромное пространство для маневров при переговорах о перевозке грузов. В летние месяцы он мог отправить нефть по воде, и это значительно усиливало его позиции в разговорах с железными дорогами. Его фирма «в навигацию на озере и канале могла погрузить нефть в Кливленде на суда, а из Буффало по каналу Эри доставить на свои склады в Нью-Йорке дешевле, чем по ставкам, предложенным железнодорожными компаниями»50. Владея этим мощным оружием, Рокфеллер получил такие превосходные железнодорожные тарифы, что компенсировал необходимость сначала отправлять сырую нефть в Кливленд, а затем очищенную на атлантическое побережье – окольным маршрутом, чем из Титусвилла напрямую в Нью-Йорк. Кливленд, пользуясь железнодорожным сообщением с Чикаго, Сент-Луисом и Цинциннати, естественным образом становился воротами к западным рынкам. Очевидно, другие кливлендские нефтепереработчики произвели такие же вычисления, и к концу 1866 года город поддерживал пятьдесят заводов, уступая первое место только Питтсбургу. Предприятия в Кливленде оказались столь многочисленны, что от их едкого смрада, окутавшего окраины, портилось пиво на местных пивоварнях и скисало молоко.
Кливленд имел доступ к каналу Эри, и озеру Эри и город обслуживали три основные железнодорожные компании, которые открывали его заводам внутри страны прямой путь к восточным портам: Нью-Йоркская Центральная шла на север от города Нью-Йорк в Олбани, а затем на запад в Буффало, где ее линия «Лейк Шор» вела вдоль озера Эри в Кливленд; железная дорога «Эри» тоже бежала через штат Нью-Йорк до местечка южнее Буффало, где ее линия «Атлантик энд Грейт Вестерн» отходила на юг в Кливленд и Нефтяной регион; и величественная Пенсильванская железная дорога из Нью-Йорка и Филадельфии в Гаррисберг и Питтсбург. Рокфеллер и Флаглер виртуозно сталкивали эти три железнодорожные компании друг с другом в, казалось бы, бесчисленных комбинациях. Им даже удалось манипулировать такими грозными фигурами, как знаменитый Джей Гулд, который вырвал железную дорогу «Эри» у Коммодора Вандербильта в 1868 году. В своих сделках Флаглер выделил Гулда как самого честного и справедливого из глав железнодорожных компаний, а Рокфеллер, когда его попросили назвать величайшего известного ему предпринимателя, сразу же упомянул Гулда51. Сам Гулд позже заявил, что Джон Д. Рокфеллер обладал «величайшим творческим талантом» в истории американской экономики52.
Прошло не так много времени, и различные центры нефтепереработки поспешили сформировать тактические союзы с железнодорожными сетями. Учитывая расположение их путей, Нью-Йоркская Центральная и «Эри», естественно, хотели поддержать Кливленд и считали Рокфеллера важным союзником в развитии направления по перевозке нефти. При простом доступе к нефтяным месторождениям через реку Аллегейни, оптимальным мог бы показаться Питтсбург, но его заводы находились в заложниках грузовой монополии Пенсильванской железной дороги. В результате недальновидной и, в конечном итоге, разрушительной политики по отношению к Питтсбургу, Пенсильванская железная дорога решила, что прибыльнее везти сырую нефть из Ойл-Крик прямо на заводы в Филадельфии или Нью-Йорке, чем очищать ее в Питтсбурге. Сокрушив город тарифами, железнодорожная компания обогатилась за счет значительной краткосрочной прибыли, но пожертвовала будущим Питтсбурга как центра нефтепереработки и открыла путь господству другого города, который больше всего хотела изжить: Кливленда. Как позже сказал Рокфеллер, благодаря позиции Пенсильванской железной дороги ему оказалось проще найти точки соприкосновения с ее главными соперниками, и он сговорился с Нью-Йоркской Центральной и «Эри», чему Пенсильвании оказалось крайне сложно помешать.
К концу 1860-х годов в прессе появились сообщения о заявлении Пенсильванской железной дороги о том, что в Кливленде «нефтеперерабатывающий центр будет стерт, словно тряпкой» – оно навсегда отпечаталось в памяти Рокфеллера. Он счел это объявлением войны и решил ответить самыми серьезными контрмерами, имевшимися в его распоряжении. Рокфеллер всегда действовал в соответствии с деловым девизом Флаглера, отдавая предпочтение «быстрым, настойчивым и решительным мерам»53. После выпада Пенсильванской железной дороги Кливленд охватила паника, местные нефтепереработчики приготовились переводить свои заводы в Ойл-Крик. Рокфеллер, сохраняя ясность ума среди всеобщей истерии, увидел, что хаос можно обратить себе на пользу. Угрожая отобрать у остальных весь объем перевозок нефти, Пенсильванская железная дорога поставила «Эри» и Нью-Йоркскую Центральную в уязвимое положение, и Рокфеллер с Флаглером решили воспользоваться этим рычагом и выжать из них исключительные уступки.
Весной 1868 года Джей Гулд подготовил секретное соглашение с Рокфеллером и Флаглером, в результате которого они стали обладателями акции дочерней компании «Аллегейни транспортейшн компани», первой крупной трубопроводной сети, обслуживающей Ойл-Крик. По этой сделке кливлендские предприниматели получили невероятную скидку в семьдесят пять процентов на перевозки нефти по системе «Эри». Наткнувшись на эту невероятную золотую жилу, Флаглер заключил сделку и с «Атлантик энд Грейт Вестерн», дочерней компанией «Эри», которая дала Рокфеллеру, Эндрюсу и Флаглеру крайне выгодные тарифы на железнодорожные перевозки между Кливлендом и Нефтяным регионом.
В этот сезон щедрых уступок Флаглер вышел и на генерала Дж.-Г. Деверё, только что назначенного вице-президентом железной дороги «Лейк Шор», входившей в систему Нью-Йоркской Центральной. Деверё, по образованию гражданский инженер, в свое время частично переоборудовал железные дороги в северной Виргинии, чтобы помогать армии Союза, и удостоился похвалы Линкольна. Обсуждая с ним новые принципы работы, Рокфеллер и Флаглер приводили аргументы в пользу льготных тарифов, которые были более чем сопоставимы со скидками, предоставленными Пенсильванской железной дорогой ее клиентам в Нефтяном регионе. Другими словами, молодые кливлендские предприниматели ловко обратили свое неблагоприятное географическое расположение в мощный инструмент ведения переговоров и получили тайные тарифы, позволившие им отправлять сырую нефть в Кливленд, а затем очищенную в Нью-Йорк всего за доллар и шестьдесят пять центов за баррель по сравнению с официальным тарифом в два сорок.
В обмен на эту необычайную уступку Рокфеллер и Флаглер не стали дожимать железнодорожные компании – для этого предприниматели были слишком умны, – а предложили привлекательные поощрения. Например, они приняли на себя юридическую ответственность за пожар и другие несчастные случаи и соглашались не пользоваться водным транспортом в летние месяцы. Самым большим пряником, которым они помахали перед носом Деверё, стало обещание обеспечить «Лейк Шор» ошеломляющий объем – по шестьдесят вагонов очищенной нефти ежедневно. Рокфеллер не обладал на тот момент такими перерабатывающими мощностями, чтобы сдержать это смелое обещание, он, очевидно, собирался координировать поставки с другими кливлендскими нефтепереработчиками. Ни одна железнодорожная компания не устояла бы перед перспективой стабильных отгрузок, так как они позволяли отправлять целые составы нефтеналивных цистерн вместо пестрого ассортимента грузовых вагонов, забирающих разную продукцию по разным станциям. Объединив многих мелких грузоотправителей в одного крупного, делающего регулярные однородные поставки в значительных количествах, железные дороги могли сократить время движения поездов в Нью-Йорк и обратно с тридцати дней до десяти и работать с парком из шестисот вагонов вместо тысячи восьмисот.
Рокфеллер, не склонный замалчивать свои достижения, знал, что сделка революционная: «Это был большой, регулярный объем товара, какой до сих пор не получала упомянутая компания»