54. С этого момента железнодорожные компании оказались лично заинтересованы в создании гигантской нефтяной монополии, которая снизит их издержки, увеличит их доходы и в целом упростит им жизнь. Как и в других отраслях, железные дороги способствовали росту крупных предприятий, эффект масштаба которых позволял им оперировать более эффективно – факт, вызывавший тревогу мелких нефтепереработчиков, испытывавших серьезные затруднения, которые постепенно отсеивались в дикой конкурентной борьбе.
Без сомнений, сделка с «Лейк Шор» стала переломным моментом для Рокфеллера, нефтяной промышленности и всей американской экономики. Десятилетия спустя Ида Тарбелл осудила ее как первородный грех Рокфеллера, из которого выросли все другие. «Господин Рокфеллер, несомненно, видел к 1868 году, что не имеет законного превосходства над теми, кто конкурировал с ним в Кливленде, которое позволило бы ему выдвинуться из рядов таких же предпринимателей»55. Только готовность Рокфеллера обманывать и срезать углы, утверждала Тарбелл, позволила ему опередить стаю. Эта претензия, которую не уставали повторять самые враждебные критики Рокфеллера, сильно преувеличена, так как еще до получения первой скидки Рокфеллер уже был крупнейшим в мире нефтепереработчиком, и объем его производства был равен объему трех следующих за ним кливлендских заводов вместе взятых. Вообще, в первую очередь именно уникальный масштаб его деятельности позволил заключить невероятную сделку. Но Тарбелл верно подметила, что господствующее положение Рокфеллера давало главное преимущество – особые возможности получить от железных дорог уступки по грузам.
Заключив историческую сделку, Рокфеллер и Флаглер не испытывали уколов совести, триумф вызвал их откровенное ликование. «Я помню, как «Стандард» получила свою первую скидку, – сказал Флаглер. – Я отправился домой, испытывая огромную радость. Я одержал большую победу, думал я»56. Но компаньоны знали, что участвуют в деле темном и спорном, так как скидки давались под большим секретом. Много лет спустя Рокфеллер объяснил одному представителю железнодорожной компании, что их сделки с «Лейк Шор» строились на устных договоренностях и никогда не переносились на бумагу. «Наши люди думают, что ни дороге «Лейк Шор», ни нам не будет полезен контракт, и с честными намерениями и желанием содействовать интересам друг друга мы послужим друг другу лучше, если сможем сказать, что у нас нет контракта»57. Так как многие железнодорожные сделки скреплялись рукопожатием, а не подписью, Рокфеллер мог беззаботно отрицать их существование, не опасаясь неловкости опровержения впоследствии.
Флаглер, как главный специалист по транспортным сделкам, курировал знаменательный пакт, и Рокфеллер всегда воздавал ему должное за это. Отчасти из скромности, но также из выработанной годами привычки прятать следы и притворяться, что он был в другом месте, когда принимались важные решения. Рокфеллер действительно не возглавлял переговоры с «Лейк Шор», но находился в самом эпицентре. 19 августа 1868 года он отправил Сетти из Нью-Йорка интереснейшее письмо, свидетельствовшее о его решительном настрое в отношении Вандербильтов, которые держали Нью-Йоркскую Центральную железную дорогу, материнскую компанию «Лейк Шор». «Господин Вандербильт посылал за нами вчера к двенадцати, мы не пошли, ему не терпится иметь с нами дело, и он предлагал встретиться по поводу условий. Мы передали карточку с посыльным, чтобы Вандербильт мог найти нашу контору»58. Этот момент стоит выделить особо: двадцатидевятилетний Джон Д. Рокфеллер требует, чтобы семидесятичетырехлетний Коммодор Вандербильт, император железнодорожного мира, пришел к нему. Этот отказ раболепствовать, склоняться или кланяться другим, необходимость говорить с людьми на своих условиях, в назначенное время и на своей территории, выделяло Рокфеллера всю его карьеру.
Кливленд, подбодренный сделкой с «Лейк Шор», вскоре обошел Питтсбург как ведущий центр нефтепереработки, а журналисты впервые принялись выяснять происхождение Рокфеллера. В 1869 году один писатель поражался влиянию, которого этот лаконичный молодой человек в своей сдержанной манере уже достиг в Кливленде. «Он уступает лишь немногим в наших деловых кругах. Сосредоточенность на одном деле, отказ от всех почетных должностей, требующих времени, методичность во всем, что относится к его предприятию, и он каждый вечер знает, в каких он отношениях с миром»59.
Железнодорожные скидки – сегодня предмет малопонятный и забытый – вызывал жаркие споры в послевоенной Америке, так как от них напрямую зависело формирование экономики и распределение богатства. Во власти железнодорожных компаний было либо создать экономику с концентрацией производства и пропорционально растущими компаниями, либо увековечить экономику мелких предприятий, существовавшую до Гражданской войны. Широкое распространение скидок ускорило переход к интегрированной национальной экономике, в которой многочисленные гигантские компании пользовались льготными тарифами на грузы.
Рокфеллер справедливо утверждал, что не он придумал скидки и что Пенсильванская железная дорога выдала их тысячи за шесть лет, предшествовавших его судьбоносной сделке с «Лейк Шор». «Нефть не была исключением, это было обычным делом во всех видах грузов; в товарах, зерне, во всем»60. Скидки неизбежно сопутствовали росту железных дорог. Общая протяженность железнодорожного полотна удвоилась за восемь лет после Гражданской войны и составила семьдесят тысяч миль (ок. 112 600 км) дороги были обременены высокими фиксированными расходами и крупными долгами по облигационным займам. Это вынуждало их, чтобы выжить, поддерживать большой стабильный объем грузовых перевозок и не вылезать из жестоких тарифных войн. Отправители выпрашивали скидки, но скидки не менее упорно навязывали и агенты железнодорожных компаний, страстно желающих привлечь новые предприятия. Железные дороги поддерживали фикцию официальных тарифов, одновременно втайне давая льготы избранным. Со временем отношения между железнодорожными компаниями и крупными отправителями становились все более близкими и закрытыми. Десятилетиями Рокфеллер и его коллеги пользовались бесплатными проездными билетами на всех крупных железнодорожных линиях, и рассматривали это не как откат, а как естественную прерогативу их бизнеса.
Рокфеллер никогда не считал скидки преступными или незаконными или благами, доступными только властным монополиям. Он совершенно верно подметил, что официальные тарифы всегда были фарсом, точкой отсчета для начала торга. Многие нефтепереработчики получали скидки, не только ведущие фирмы, и некоторые крошечные конкуренты на деле пользовались более выгодными условиями, особенно от Пенсильванской железной дороги. Деловые бумаги Рокфеллера отражают значительное недовольство внутри фирмы этим неравенством, за которые он и его коллеги регулярно устраивали разнос представителям железных дорог в важные моменты переговоров. Но, несмотря на множество примеров сопоставимых скидок у конкурирующих заводов, ни одна другая фирма не пользовалась таким количеством скидок столь регулярно, столько лет и в таком колоссальном масштабе, как фирма Рокфеллера. Поэтому его предположение, что скидки играли лишь второстепенную роль в его успехе, несколько неискренно.
Так было ли оправданным со стороны Иды Тарбелл и других обличителей очернить всю карьеру Рокфеллера на основании железнодорожных скидок? К сожалению, определенный ответ дать невозможно, так как эта спорная ситуация относится к размытым границам этики и закона. Со строго экономической точки зрения, Рокфеллер прочно стоял на ногах, настаивая, что отправители крупных партий заслуживают скидку. «Кто купит говядину дешевле всего – домохозяйка для своей семьи, буфетчик для клуба или отеля или начальник службы снабжения для армии? Кто имеет право на большую скидку от железнодорожной компании – те кто дает ей 5000 баррелей в день или те, кто дает 500 баррелей – или 50 баррелей?»61 Кроме того, что фирма Рокфеллера обеспечивала стабильные отгрузки нефти, она постоянно инвестировала в склады, терминалы, погрузочные платформы и другие объекты, поэтому железные дороги скорее всего получили больше дохода от ее грузов, чем от грузов конкурентов, плативших по более высоким тарифам. Мелкие нерегулярные отправители являлись бичом железных дорог по простой технической причине – поезда были вынуждены неоднократно останавливаться и забирать всего по одной партии нефти. Чтобы выполнить условия сделки с «Лейк Шор», Рокфеллеру пришлось запустить свои заводы на полную мощность, даже падении спроса на керосин. Таким образом, он уплатил за скидки и чувствовал, что равные тарифы для всех отправителей нечестным образом ставят его фирму в невыгодное положение.
Возможно из-за того, что Ида Тарбелл высветила вопрос о скидках ярким прожектором, в своих более поздних интервью Рокфеллер страстно настаивал, что настоящие доходы его фирмы зависели не от этого. Он даже намекал, произнося как бы реплики в сторону, что шумиха со скидками удобно отвлекла внимание общественности от других, гораздо более доходных сторон его деятельности: «Таким же образом много всего было сказано о многолетних скидках и льготах, а в «Стандард Ойл Компани» хорошо знали, что общество идет не по тому следу. Там знали, откуда шли доходы, но сочли неразумным сообщать публике, и особенно своим конкурентам, о настоящих причинах их силы»62. Действительно, не исключено, что зацикленность на скидках ослепила сторонников реформ и отвлекла их внимание от других грехов.
Скидки стали противозаконными и уголовно наказуемыми только после Закона о торговых отношениях между штатами 1887 года, а полностью эта практика прекратилась после Закона Элкинса 1903 года. Тем не менее к концу Гражданской войны постепенно крепло мнение, что железные дороги это общественный транспорт и им следует воздерживаться от фаворитизма. Ида Тарбелл упоминала положения конституции штата Пенсильвания, которые, по ее интерпретации, обязывали железнодорожные компании служить общественным транспортом и избегать дискриминации. Но в своем последнем анализе она критиковала Рокфеллера, основываясь не столько на конкретных законах, сколько на своем убеждении, что он нарушил правила честной игры. «То есть», – написала она в «Мак-Клюрз эгэзин» в июле 1905 года, – скидки тогда, как и теперь, считались той низкой практикой, которые характерны дл