Несмотря на столь высокие цены, доля пассажиров первого класса была очень велика — четверть, а учитывая, сколько места занимали принадлежащие им каюты из нескольких комнат, бассейны, спортзалы и даже персональные палубы, можно с уверенностью сказать, что больше половины отведенных для пассажиров площадей принадлежало им, сильным мира сего. Гораздо скромнее выглядел второй класс: учителя, врачи, офицеры и проч. Их было меньше, чем в первом классе (см. таблицу). И наконец, на «Титанике» было более 700 пассажиров третьего класса — искателей счастья, отправившихся за океан в поисках лучшей доли. Нам бы не хотелось утомлять читателя сухими цифрами, но они позволяют нагляднее оценить глубину трагедии «Титаника».
Итак, распределение пассажиров по классам, полу и возрасту.
Класс
Мужчины
Женщины
Всего
В том числе детей
1
180
145
325
6
2
179
106
285
24
3
510
196
706
79
Итого:
869
447
1316
109
Если в первом и втором классах количество мужчин и женщин более или менее сопоставимо, то в третьем классе бросается в глаза явное большинство представителей сильного пола, и это понятно. Кто мог набраться смелости бросить все и очертя голову отправиться в неведомую страну, зачастую не имея за душой ни цента и не зная английского языка? Разумеется, в первую очередь неженатые молодые люди, которым нечего было терять у себя дома.
Небезынтересно ознакомиться и с составом судового экипажа: капитан — 1; старший помощник — 1; младшие помощники — 6; главный механик—1; старшие механики — 7; младшие механики — 17; палубная команда — 58; машинная команда — 300; хозяйственный персонал — 494 (в том числе женщин 23) — всего 885 человек.
Первое, что поражает в составе экипажа, — это численность машинной команды и так называемого хозяйственного персонала — соответственно 300 и 494 человека.
Что такое машинная команда? На быстроходных лайнерах-гигантах мощность энергетических установок исчислялась в начале XX века десятками тысяч лошадиных сил. Эти ненасытные чудовища заглатывали уголь в невероятных количествах — тысячи тонн за один рейс, до тысячи тонн в сутки. И каждую тонну этого угля нужно было перекидать по нескольку раз — из бункера в специальные тачки, на которых уголь подвозили к топкам и забрасывали в докрасна раскаленные печи. Поэтому даже если на пароходе была целая армия кочегаров (бросающих уголь в топки) и их помощников (подвозящих уголь), каждый из них должен был выполнять титанический объем физической работы. Несложный расчет показывает, что при суточном расходе угля 1000 т и при наличии 300 кочегаров и их помощников на одного человека приходилось 3 т угля в сутки, но поскольку каждую тонну приходилось перекидывать несколько раз, эту величину (3 т) нужно умножить по меньшей мере на три.
Ужасная жара, недостаток воздуха, постоянные окрики, а на некоторых пароходах и зуботычины — все это делало работу кочегаров и их помощников очень похожей на труд гребцов на галерах, тем более что, в принципе, они делали одну и ту же работу — обеспечивали движение судна.
Обращает на себя внимание огромная армия хозяйственного персонала — так называемой «обслуги»: поваров, посудомоек, горничных, стюардов, парикмахеров, музыкантов, спортивных тренеров и т. д. Разумеется, основная их часть была ориентирована на обслуживание пассажиров первого класса, для которых соотношение обслуживающего персонала и пассажиров было близко единице.
И последняя серия цифр, характеризующих судьбу членов экипажа и пассажиров в ту роковую ночь с 14 на 15 апреля 1912 года.
Члены экипажа и пассажиры Титаника
Погибло
Спаслось
Капитан
1
—
Старший помощник
1
—
Младшие помощники
2
4
Механики
25
—
Команда
667
185
П ассажи ры — мужч и н ы
740
129
Пассажиры-жен щи ны
53
394 и дети
Итого:
1489
712
Несколько пояснений к таблице. Она была составлена по горячим следам, вскоре после трагедии; впоследствии эти цифры были уточнены, но от этого общая картина не изменилась. Нельзя не отметить, что из механиков не спасся ни один человек.
Обращает на себя внимание большой процент гибели мужчин-пассажиров и низкий — женщин и детей. Это связано со старой морской традицией, согласно которой женщины и дети спасаются первыми.
Но есть и другая статистика. Из пассажиров первого класса спаслось 62, 5 %, второго — 41, 5 %, третьего — 26 %. Даже на грани жизни и смерти богатые оставались богатыми, а бедные — бедными. На пароходе никто из пассажиров еще не знал о масштабах катастрофы, когда капитан Смит лично постучался в каюту мультимиллионера Астора и доверительно сообщил ему о столкновении и его вероятных последствиях. Им, богатейшим путешественникам, пассажирам первого класса, первым были предоставлены места при посадке в шлюпки, затем пассажирам второго класса, а о тех, кто путешествовал в третьем классе, никто и не вспомнил.
Опустим подробности того, что происходило на лайнере с момента столкновения и до последней минуты жизни «Титаника». Все это детально описано в книге Лорда.
Вместо этого мы предоставим слово выжившему очевидцу Бизли, преподавателю физики и математики из Кембриджа, который опубликовал свои впечатления в газете «Тайме» 20 апреля 1912 года, через несколько дней после своего спасения.
«Было около 1 ч утра. Ночь была звездная, совершенно ясная, безлунная. Море было спокойное, как пруд, и шлюпку лишь слегка покачивало на зыби. Ночь стояла прекрасная, но холодная. Издали Титаник, выделяясь на ясном звездном небе, казался громадным, все иллюминаторы и окна в салонах блестели ярким светом, нельзя было и подумать, что происходило что-то неладное с таким левиафаном, если бы не было заметного наклона на нос, где вода доходила до нижнего ряда иллюминаторов. Около 2 ч мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивался, и мостик целиком погрузился под воду. Пароход медленно поднялся кормой вертикально вверх, причем внезапно свет в салонах исчез совсем. В то же самое время послышался грохот, который можно было слышать за мили — это котлы и механизмы сорвались со своих мест; это был самый роковой звук, когда-либо слышимый среди океана… К нашему удивлению, корабль остался стоящим вертикально в течение продолжительного времени, которое я оцениваю в пять минут; во всяком случае, наверное, в течение нескольких минут Титаник подобно башне высотой около 50 м стоял вертикально над уровнем моря, выделяясь черным на ясном небе. Затем, погружаясь наискось, он медленно исчез под водой. Тогда мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал уха человека, — это были крики сотен наших сотоварищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывавших на помощь, которую мы не могли им оказать, ибо наша шлюпка была уже загружена полностью».
Уже на следующее утро на лондонской страховой бирже начались слухи о крупной аварии парохода «Титаник», застрахованного в 1 миллион фунтов стерлингов, причем, поскольку пароход считался «непотопляемым», риск полной гибели корабля расценивался страховщиками в 1 % от страховой суммы в год и составлял ничтожную долю от размеров предполагаемой прибыли. Начался ажиотаж по перекупке риска, причем вначале перекупщики не шли ниже 60 %, но затем стали приходить успокоительные известия, что все люди спасены и «Титаник» буксируется пароходом «Вирджиниан» в порт Галифакс. Паника резко пошла на убыль после получения успокоительной телеграммы от Филиппа Франклина, вице- председателя пароходного концерна, в состав которого входила компания «Уайт Стар». В ней этот высокопоставленный чиновник официально заверил общественность, что «Титаник» по своей конструкции непотопляем, так что оснований для беспокойства нет и не может быть. Сразу ставки пошли вниз: 50, 45, 35 % и, наконец, к закрытию биржи опустились до 25 %.
А на следующее утро, 16 апреля, в газетах было напечатано правительственное сообщение, которое положило конец царившему на бирже ажиотажу, разорив одних и обогатив других дельцов:
«Небывалое в летописях несчастье на море произошло в Атлантическом океане. Пароход «Титаник» компании «Уайт Стар», отправившийся в первое свое плавание, имея около 3000 человек пассажиров и команды (как мы знаем, фактически их было 2201. — С.), погиб близ мыса Рейс, и, по последним известием, имеются веские основания полагать, что из 2800 пассажиров и команды спасены менее 700».
Были опубликованы списки наиболее выдающихся пассажиров, как то: миллиардеры полковник и леди Астор, банкир Гуггенхейм, Гайс — председатель правления объединенных американских железных дорог, затем Исмей — председатель правления «Уайт Стар Лайн» и Пароходного треста (уставной капитал 180 000 000 долларов), майор Бут, адъютант президента США. На бирже началась спекуляция по перекупке рисков по страхованию жизни и, наконец, по трем жемчужным ожерельям леди Астор, которые были застрахованы в 140 000 фунтов стерлингов.
В тех же утренних газетах были перепечатаны и все ложные телеграммы и известия, которые появились накануне в разных газетных листовках и дополнительных выпусках с явно спекулятивными целями.
Эти сведения — наглядный пример того, как спекуляция отражается даже на таком солидном деле, как страхование судов.
Ясно, что компания с капиталами в 25 000 000 фунтов стерлингов, опирающаяся еще на трест с капиталом в 180 000 000 долларов, не очень-то считалась с разными «Правилами о безопасности плавания», памятуя пословицу: «Закон что паутина — комар запутается, а шмель проскочит».
Богатая публика в истинной обреченности корабля ровно ничего не понимает; она верит всякой рекламе и требует не безопасности судна при аварии, а роскоши и удобства; ей надо, чтобы океанский пароход мало чем отличался от непрерывного пикника с концертами и балами для пассажиров кают-люкс и первого класса, дававших наибольший доход, — им это и предоставлялось, а третьеклассных эмигрантов загоняли в нижний дек, где им было немногим просторнее, чем баранам в отаре. Так что риск полной гибели корабля ложился ничтожным процентом на уменьшение доходности корабля и не мог идти ни в какое сравнение с убыточностью от неудовлетворенности публики.