Экологические рейды, начавшиеся в США, вскоре распространились и на Японию. То же касалось контроля за выбросами: в 1971 году было создано Агентство по охране окружающей среды, а в следующем году установлены стандарты контроля за выбросами.
Эйдзи Тоёда так вспоминает усилия, которые предпринимала компания, по соблюдению этих стандартов:
– Установленные нормы выбросов становились всё жёстче и жёстче, подобно прыжкам в высоту: вначале планка низкая, но постепенно её поднимают. Самый большой проблемой был потолок выбросов NOx. В самом начале он составлял 2,18 г на км, но окончательное значение достигло 0,25 г на пройденный км. Можно было соблюсти стандарт, но если основные характеристики автомобиля от этого проигрывали, то где же здесь прогресс? Автомобиль как транспортное средство терял свой смысл, если его основные характеристики уменьшались ради соблюдения экологических стандартов.
Как уже упоминалось, среди всех видов вредных выбросов: HC, CO и NOx – последние было сложнее всего уменьшить. Оксид азота при попадании в организм человека в изрядных количествах разрушает клетки. Считается, что он также может вызвать бронхит и отёк лёгких.
Кто-то скажет:
– Надо было с самого начала обеспечить регулирование!
Но в действительности об этом начали думать только после принятия закона Маски.
Автомобильные компании ломали голову над поиском решения. Сегодня существует улучшенный метод сжигания NOx, в котором его концентрация уменьшается, а также метод денитрификации выхлопных газов, в котором NOx удаляется из выхлопа. Эти два метода сегодня используются в равной степени.
Однако разработка технологий сокращения выбросов потребовала времени. Поскольку экологические нормы Японии одни из самых строгих в мире, для соблюдения стандартов необходимо было провести исследования и приложить усилия для разработки новой технологии.
Поскольку технология сокращения выбросов внедрялась на массовом производстве, Оно и Управление производственных исследований также были вовлечены в процесс. После того как появилось понимание, какие компоненты будут устанавливаться на машины для сокращения выбросов, следующим шагом был пересмотр производственного процесса.
– Производственная система Toyota всегда развивается, – любил повторять Оно. Но для Тё и Икэбути каждая новая деталь, повышающая себестоимость машины, автоматически означала гору новой работы по устранению потерь.
Введение ограничения на выбросы изменило направление развития автомобильной отрасли.
До этого момента во главе угла стояла техническая эволюция: увеличение скорости, комфорта, технического оснащения, улучшенный дизайн. Всё это превращало автомобиль в нечто более совершенное, чем он был раньше.
Теперь же приоритет отдавался фильтрации выхлопных газов и очищению окружающей атмосферы. Автоконструкторы и штатные технологи в одиночку не могли справиться с поставленной задачей, компании вынуждены были укомплектовывать свои команды специалистами по защите окружающей среды. После введения норм по выбросам фронт работ по разработке автомобилей расширился.
Последовавший за этим нефтяной кризис обвалил цены на модели с высоким расходом топлива. Введение ограничений на вредные выбросы и энергетический шок подстегнули тенденцию к отказу от нерационального использования энергоресурсов. Это в корне изменило направление развития автопромышленности и в конечном итоге привело к переходу от автомобилей с бензиновым двигателем на электромобили.
Четвёртая арабо-израильская война и нефтяной кризис
В октябре 1973 года президент Египта Садат совершил внезапную атаку на Израиль. Сражение велось за возвращение территорий, отошедших к Израилю в предыдущей войне (Шестидневной войне), и получило название Войны Судного дня, или Четвёртой арабо-израильской войны.
В самом начале этого конфликта арабские нефтедобывающие державы, вступившие в OPEC[20], объявили о нефтяном эмбарго и повышении цен, эта стратегия получила название «нефтяное оружие». Эмбарго коснулось стран, которые поддержали Израиль в конфликте, для всех остальных цена на нефть сильно выросла.
Розничная цена на бензин в Японии также увеличилась с 66,2 иены за литр в 1973 году до 97,6 иены в следующем году и 112,5 иены ещё через год. США, которые в значительной степени обеспечивали себя нефтью самостоятельно, не так ощутили это влияние, но экономика Японии и Европы, зависящая от нефти с Ближнего Востока, сильно пострадала.
Перестали продаваться автомобили, покупатели особенно сторонились моделей с низкой топливной эффективностью.
Вместе со спадом покупательской активности рост цен на нефть серьёзно ударил по производственному сектору автопромышленности. С повышением стоимости барреля выросли не только цены на бензин, но также на сталь, стекло, резиновые изделия и полимеры. Производство в целом стало дороже, автомобильные компании начали инвентаризацию запасов.
До кризиса продажи шли так хорошо, что многие предприятия увеличивали число персонала и расширяли производство. Теперь на полном разгоне всем пришлось резко жать на тормоз. По автоконцернам прокатилась волна сокращения производств и увольнений, и внутри этого хаоса Toyota оказалась единственной компанией, сумевшей эффективно ему противостоять.
В первую очередь продажи остались на прежнем уровне за счёт экспорта в США. Но самой действенной мерой оказалось внедрение системы Toyota, благодаря которой цеха быстро перестроились на сокращение производства.
Вскоре после сокращения спрос восстановился, и снова понадобилось расширять производство. В Toyota это смогли сделать без найма новых сотрудников.
В конечном итоге, производственная система Toyota продемонстрировала свою гибкость в меняющихся условиях, что оказалось крайне эффективным во время нефтяного кризиса.
Программа кайдзен, которую Оно начал внедрять после войны, успешно справилась с колебаниями объёмов производства и наконец получила признание.
Однако после нефтяного кризиса задумкой заинтересовалась и экономическая пресса, они начали прислушиваться к идее канбан.
Регулирование выбросов и нефтяной кризис стали главными вехами в истории автомобилестроения. Японские и европейские автомобильные компании пережили страшный удар, но затем смогли удержаться на плаву с помощью инноваций.
Эйдзи говорил:
– Нас неожиданно бросили в воду и сказали учиться плавать. Автомобильные компании в Японии и Европе боролись за снижение выбросов выхлопных газов, а потому улучшали энергосберегающие характеристики своих автомобилей.
Но на востоке с этими проблемами не сталкивались, восточные страны по-прежнему имели доступ к дешевой нефти, поскольку Советский Союз как нефтедобывающая держава продолжал поставлять нефть своим союзникам по низким ценам. Видя метания, которые вызвал энергетический кризис на Западе, он, вероятно, желал продемонстрировать превосходство плановой экономики.
Американские автоконцерны также не желали что-либо менять. США могли обеспечить свои потребности по нефти за счёт собственных ресурсов. По сравнению с Японией или Европой американская нефть все равно была дешевле, поэтому и мотивация у американских производителей не могла сравниться с японской, где компании потом и кровью добивались повышения эффективности расходования топлива.
Вся история Toyota – это череда кризисов, включая сложности с конструированием автомобилей на этапе основания, преодоление экономических рестрикций военного времени, угрозу банкротства и трудовые споры. Но с каждым разом компания становилась только сильнее.
Сегодня руководство автомобильных компаний демонстрирует куда большую сознательность, чем прежде.
С самого начала послевоенного периода Оно настаивал на том, что «внедрение больших, высокопроизводительных машин опасно». Такие станки, по мнению Оно, не приводят к сокращению ручного труда. Оглядываясь назад, можно сказать, что заявления Оно вполне вписываются в современную концепцию энергосбережения. Теперь у производственных площадок не остаётся иного выбора, кроме как двигаться в направлении снижения энергопотребления.
Идеи Оно оказались в центре внимания во время нефтяного кризиса, потому что Toyota не потеряла в прибыли, а ещё потому что производственная концепция Toyota, несовместимая с простым массовым производством, идеально соответствовала времени.
Именно так Toyota преодолела целых два кризиса. Вся история Toyota – это череда кризисов, включая сложности с конструированием автомобилей на этапе основания, преодоление экономических рестрикций военного времени, угрозу банкротства и трудовые споры. Но с каждым разом компания становилась только сильнее.
Даже в разгаре госрегулирования выбросов и нефтяного кризиса Toyota продолжала расти. Каждый кризис только укреплял Toyota. Можно сказать, серьёзные испытания благоприятнее влияли на рост компании, чем похвала и одобрение.
Глава 12Ошибки и оценки
Парламентские дебаты и публичная порка
«Производственная система Toyota привлекла к себе особенное внимание после нефтяного кризиса».
Свидетельств этому немало, это подтверждают и собственные документы компании. Но на самом деле сразу после 1973 года только несколько автомобильных и экономических изданий обратили внимание на этот метод.
Позже деловые круги в целом получили представление о методе, называемом «Канбан», но вовсе не благодаря положительным очеркам в прессе. Само название было на слуху. Оно не давало почти никакого представления о сути метода, что и привело к активному распространению субъективных оценок в обществе.
– В системе «Канбан» отсутствуют запасы. Её задача – устранение потерь.
Те, кто превратно понял назначение системы, обычно истолковывали её именно так. Но дальше появились ещё более дикие версии.
– По системе «Канбан» субподрядчик должен доставлять продукцию небольшими партиями, ему приходится постоянно отправлять машины с товаром на заводы Toyota. Это ведёт к возникновению заторов из грузовиков по дороге к заводу. Toyota экспроприирует общественные дороги, превращая их в склад на колёсах.