Подсознательный страх: почему мы неправильно оцениваем риски на дороге
Несколько лет команда исследователей, обосновавшаяся в кирпичном здании больницы Генри Форда в Детройте, изучала, что происходит в мозгу человека в процессе вождения{1}. Устройство, измеряющее слабые магнитные поля мозга (нейромагнитометр), слишком массивно, в автомобиле не поместится. Поэтому испытуемые располагались в лаборатории и смотрели видеоролики с движущимися машинами. Пока я лежал на удобной кушетке, пытаясь пережить ощущения участников, Ричард Янг, ученый, работающий на General Motors и возглавляющий проект, рассказал мне, в чем заключается основная проблема: «Участники эксперимента просто засыпают».
Чтобы люди, смотревшие фильм с «пассажирского» кресла, не начинали дремать, они должны были выполнять довольно простую задачу. В момент, когда рядом с экраном загорался красный свет, участник, подключенный к нейромагнитометру, должен был нажать на некое подобие педали тормоза. Привычка нажимать на тормоз, завидев красный свет (водители делают это в среднем 50 тысяч раз в год){2}, активизирует деятельность мозга. Зрительная зона коры головного мозга активируется примерно через 80–110 миллисекунд после включения красного сигнала. Это означает, что вы его заметили. Начинает работать левая префронтальная доля (зона мозга, связанная с принятием решений).
В этот самый миг вы решаете, что делать с полученной информацией — в данном случае вам нужно совершить простое действие, то есть нажать на тормоз. До нажатия проходит в общей сложности около 300 миллисекунд: за 180 миллисекунд двигательная зона коры головного мозга обрабатывает действие и дает ступне сигнал начать движение. Примерно через 80 миллисекунд после нажатия на педаль зрительная кора мозга активируется вновь. Вы отмечаете для себя, что красный свет погас.
Ученые изучают деятельность нейронов, вовлеченных в мышление при вождении. В частности, они смотрят, как влияют на вождение разговор по мобильному телефону или другие виды деятельности. Иногда, когда они анализируют происходящее в мозгу большинства людей, находящихся в дороге, они замечают странные и неожиданные явления.
Как-то раз во время изучения работы мозга участника с помощью магнитно-резонансного томографа Янг заметил настоящий взрыв мозговой деятельности, но не во время торможения, а во время обычного «вождения». «Это был настоящий скачок. Одновременно заработали нейроны в зоне коры головного мозга, отвечающей за эмоции; мозжечковой миндалине, лимбической коре[99] и нижних зонах мозга», — вспоминал Янг. Это было похоже на достаточно сложные реакции, возникавшие при торможении или попытках удержать автомобиль на трассе при движении с определенной скоростью. Что же происходило? Янг сопоставил период активной деятельности мозга с тем, что происходило в показанном испытуемому фильме. В момент, когда мозги пассажира чуть не закипели, его машина проезжала мимо грузовика с большим прицепом. После испытания Янг спросил участника, заметил ли тот «нечто необычное во время последней поездки». По словам Янга, «испытуемый сказал: “О да, я проезжал мимо огромного грузовика, в такие моменты я обычно очень нервничаю”».
Этот небольшой эксперимент позволил выявить простую, но не всегда очевидную истину, связанную с вождением: в потоке мы все становимся аналитиками, принимающими за долю секунды важные решения — безопасно ли повернуть перед движущейся навстречу машиной, какую скорость держать на повороте или как быстро нужно жать на тормоза после того, как у впереди идущего автомобиля загорятся стоп-сигналы. Принимая эти решения, мы оцениваем не математическую вероятность (у меня 97,5% шансы на то, чтобы удачно проехать мимо этой машины), а на достаточно сложный набор человеческих инструментов. Это могут быть как самые примитивные инстинкты, заложенные в отдаленных частях нашего мозга, так и нечто услышанное нами накануне в телевизионных новостях.
С одной стороны, для нашего детройтского водителя было совершенно естественно, нормально и логично продемонстрировать страх при виде огромного грузовика. Такие махины действительно кажутся опасными водителям обычных автомобилей. Вследствие огромной разницы в массе — грузовик может весить в 30 раз больше легковушки — любое столкновение приводит к катастрофическим последствиям для нее. При столкновении грузовиков и легковых автомобилей в 9 из 10 случаев водитель грузовика выживает{3}.
Как показывает мыслительная деятельность водителей, мы осознаем это на каком-то инстинктивном уровне, как будто дискомфорт, связанный с движением по шоссе, чем-то напоминает впечатления наших доисторических предков от встречи с крупным хищником. Принято считать, что миндалина (одна из зон мозга, активировавшаяся у водителя в Детройте) каким-то образом связана со страхом. Она может активироваться даже до того, как заработают зоны мозга, отвечающие за когнитивное восприятие, — специалисты по деятельности мозга описывают миндалину как своеобразное сигнальное устройство, заставляющее обращать внимание на опасности{4}. Кроме того, у каждого есть собственная история взаимодействия с опасными по своей природе грузовиками{5}. Нам доводилось видеть смятые в лепешку автомобили на обочинах. Все мы слышали истории о шоферах грузовиков, напичканных энергетическими напитками и вынужденных из-за отсутствия законодательных ограничений проводить за рулем многие часы. Мы можем легко вспомнить, как нас преследовал «по пятам» или подрезал какой-то сумасшедший дальнобойщик.
Но кое-что мешает считать грузовики основной угрозой на дорогах: в большинстве случаев при столкновении легковушек и грузовиков именно легковой автомобиль несет ответственность за бóльшую часть «основных причин» аварии. К этому удивительному заключению пришел Дэниел Блоуэр, ученый из Института транспортных исследований Мичиганского университета. Свой вывод он сделал после изучения данных об авариях за два года по всей стране.
Вывод был довольно противоречив. Для начала Блоуэру было необходимо понять, не связано ли это с «искажением выжившего»: «В 85% случаев выживает только водитель грузовика, — объяснил он. — Именно он пересказывает обстоятельства случившегося. И именно его слова фиксируются в полицейском протоколе». Поэтому Блоуэр решил копнуть глубже и проанализировать относительное положение и скорость движения транспортных средств перед аварией. Он предпочел не полагаться на показания водителей, а изучить «объективные» доказательства. «В некоторых типах столкновений, например в лобовых, основную ответственность чаще всего несет автомобиль, пересекший разделительную полосу, — рассказывает Блоуэр. — При ударах сзади чаще всего основная ответственность лежит на машине, ехавшей позади». После изучения более чем пять тысяч аварий с участием грузовиков и легковых автомобилей Блоуэр смог доказать, что в 70% случаев шоферы грузовиков полностью отвечали за причины аварии{6}.
Разумеется, поэтому мы думаем, что грузовики опасны. Однако причина опасности кроется скорее в действиях водителей легковых автомобилей вкупе с физическими характеристиками грузовиков (например, при лобовых столкновениях они, очевидно, не имеют возможности быстро свернуть с пути), чем в действиях водителей. «Привычный стереотип о шоссе, по которому постоянно едут уставшие и накачанные различными препаратами дальнобойщики, по моему мнению, не соответствует действительности», — считает Блоуэр. Разумеется, на дороге попадаются и агрессивные шоферы, и водители, накачанные метамфетаминами, однако (как показывает практика) значительно более серьезная проблема заключается в том, что водители легковых машин не в полной мере осознают риски, связанные с проезжающими рядом с ними большегрузными машинами. С этого и нужно начинать. «Разумеется, водителям легковых автомобилей следует опасаться грузовиков, но не потому, что их шоферы слишком агрессивны или просто непрофессиональны, — говорит Блоуэр. — Все дело в законах физики, дизайне грузовика и различных его характеристиках, связанных с движением. Вы можете совершить ошибку на малолитражке и выжить. Совершите ту же ошибку за рулем грузовика, и вы покойник».
Все это наводит на мысль, что водителям легковых автомобилей следует бояться не самих грузовиков, а собственных маневров, в которые вовлекаются грузовые машины. Я размышлял об этом несколько лет назад, впервые оказавшись в кабине огромного грузовика с прицепом. Помню, как в ужасе смотрел на машины, перестраивавшиеся в опасной близости перед грузовиком и иногда просто исчезавшие из поля зрения его водителя. Почему почти у каждого человека (в том числе и моего приятеля — преподавателя латыни, о котором я рассказал выше) есть свои «страшилки» о безумных дальнобойщиках?
Один возможный ответ на этот вопрос связан с пиком мозговой активности, наблюдавшимся у детройтского водителя. Он был напуган, причем страхи тянулись из прошлого. Размеры грузовика внушают вполне оправданный трепет. Когда мы приближаемся к нему слишком близко или видим ужасающие последствия столкновения между грузовой и легковой машиной, это, вне всякого сомнения, оставляет след в нашем сознании и меняет наше ви2дение мира. «Когда за вами по пятам следует тяжелый грузовик, это опаснее, чем если бы вас преследовало 50 малолитражек, — говорит Блоуэр. — Это запоминается, и вы начинаете делать выводы на основании своего опыта» (ряд исследований показывает, что, по мнению водителей, на дороге больше грузовиков, чем на самом деле){7}.
И вот загадка: если водители легковушек боятся грузовиков (и на сознательном, и на подсознательном уровне), то почему же они сами часто ведут себя столь опасно, будучи с ними рядом? Как мы вскоре увидим, дело в том, что мы неправильно оцениваем источники и причины риска. Мы начинаем действовать, руководствуясь искаженной картиной, причем даже не осознавая этого в полной мере.
Уйти или остаться? Почему так сложно оценить риск на дороге
Психологи считают, что мы воспринимаем риск двояко. Первый тип риска, «связанный с анализом»{8}, предполагает использование причинно-следственных связей, логики и тщательное рассмотрение последствий нашего выбора. Именно этим мы руководствуемся, говоря себе по дороге в аэропорт: «С точки зрения статистики летать гораздо безопаснее, чем ездить в машине».
Второй тип — «риск как чувство». Именно от него у нас сосет под ложечкой в волнующие моменты. Ощущение возникает, когда самолет отрывается от земли: полет кажется нам более опасным, чем вождение машины, хотя мы продолжаем уверять себя в обратном. Исследования показывают, что при отсутствии времени на принятие решения мы склонны полагаться на «риск как чувство» (возможно, это проявление инстинкта выживания). Так что страх детройтского водителя перед грузовиком был вполне логичен, однако он не всегда может быть хорошим помощником. Например, при опасности столкновения автомобиля с оленем самый большой риск возникает, когда водитель пытается избежать удара. Ни один здравомыслящий человек не хочет столкновения, однако в подобные моменты мы начинаем ошибочно думать, что олень представляет для нас бóльшую угрозу, чем на самом деле. Поэтому и появились дорожные знаки с надписями: «ВИДИТЕ ОЛЕНЯ — НЕ МЕНЯЙТЕ КУРС!»
Почему же мы полагаемся на чувства? Одно из логичных объяснений звучит так: «Риск, связанный с анализом, подразумевает использование сложных процессов, более знакомых математикам, чем обычным водителям. Даже когда мы знаем точную вероятность определенных рисков на дороге, картина не всегда ясна. Возьмем такой простой вопрос — вождение опасно или безопасно? Вот вам два набора статистических данных: на каждые 100 миллионов миль, которые проезжают автомобили в США, приходится 1,3 смертей. Расстояние огромное (это все равно что проехать страну из конца в конец более чем 30 тысяч раз). Теперь подумайте вот над чем: если вы проезжаете в среднем 15 500 миль в год (как многие американцы), то есть всего 1 шанс из 100, что вы погибнете в автомобильной аварии за 50 лет вождения{9}.
Большинству людей первая цифра куда более приятна, чем вторая. Каждая отдельно взятая поездка кажется нам безопасной. Учитывая среднее расстояние до работы или магазина, ваши шансы погибнуть в аварии составляют 1 на 100 миллионов. Однако шансы погибнуть в аварии с учетом всего водительского стажа{10} кажутся менее обнадеживающими — 1 из 100. Можно ли быть уверенным в том, что следующая поездка не будет для вас смертельной? Психологи, как можно было предполагать, показали, что мы более чувствительны в отношении второй цифры. Когда участникам одного исследования были представлены сходные данные (то есть шансы погибнуть «во время следующей поездки» или «за всю жизнь»), то большинство людей, узнав вторую цифру, выступило за введение более жестких законов в области использования ремней безопасности.
Именно поэтому порой сложно убедить людей водить более аккуратно. Каждая удачная поездка усиливает в нашем мозге образ, связанный с безопасностью. Шансы на летальный исход кажутся низкими, и мы можем не воспользоваться ремнем безопасности при поездке к ближайшему магазину. Однако события, которые с точки зрения статистики почти гарантированно не могут случиться, обычно происходят в самый неожиданный момент (исследователи вопросов риска называют их «черными лебедями»). Точнее, когда они происходят, мы не готовы к ним: представьте, что на пустом железнодорожном полотне, которое вы пересекаете на машине, вдруг возникнет поезд.
Риск, связанный с вождением, может описываться по-разному. Во-первых, большинству людей удается ни разу не попасть в серьезную аварию. Риск может быть описан и иначе, например, так: «Смертельные случаи при автомобильных авариях могут считаться одной из главных опасностей, подстерегающих нас при выходе из дома»{11}. Если вы придерживаетесь прагматичного подхода к риску, то сможете водить машину без особого страха. Если же вы узнаете об опасности аварий, то можете никогда больше не сесть за руль или даже в машину. В рассуждениях о риске вождения имеется дилемма. Оно сравнительно безопасно, поскольку к тому принято уже много мер, однако можно сделать еще больше. Насколько безопаснее может стать вождение? Если бы количество смертей на дорогах соответствовало стандартам допустимого риска на производстве, установленным Департаментом безопасности и гигиены труда США, то оно в год составляло бы не более 4 тысяч. На практике же это число в 11 раз выше{12}. Станет ли вождение более безопасным, если мы будем напоминать людям о присущих ему опасностях?
Мы часто слышим по телевизору или радио фразы вроде: «Каждые 15 минут в аварии, связанной с употреблением алкоголя, погибает один водитель» или «Каждые 15 минут в аварии гибнет один человек». Это должно подчеркивать не важность проблемы, а сам факт, что смертельная авария может произойти где угодно и при любых обстоятельствах. Тем не менее в этих фразах отсутствуют слова «в среднем», поэтому нам и не кажется, что, как по расписанию, каждые 15 минут гибнет один человек.
Подобные усреднения не позволяют нам четко осознать, что риск на дороге нельзя расценивать как некую усредненную величину. Возьмем, например, вечера в выходные дни. Насколько они опасны? В течение года, в период от полуночи до 3 часов утра по субботам и воскресеньям в США гибнет больше людей, чем в то же время суток в любой другой день недели. Иными словами, в эти две ночи происходит большинство смертельных случаев. Утром в субботу (с полуночи до 3 утра) и по воскресеньям один водитель гибнет не каждые 13 минут, а каждые 7 минут. Напротив, по средам с 3 до 6 часов утра один водитель гибнет каждые 32 минуты{13}.
На тип аварии влияет время суток. Наибольший риск для среднего водителя связан с утренними и вечерними часами пик, просто потому, что в это время трафик максимален. Однако аварии со смертельными исходами в часы пик случаются значительно реже — одно исследование показало, что в другое время к смертельному исходу приводило 8 из 1000 столкновений, а в часы пик этот показатель падал до 3 на 1000{14}. Есть мнение, что в будние дни действует негласный «кодекс путешественника». По дорогам едут трезвые водители, спешащие на работу в условиях сильной загрузки (чуть ли не лучший способ предотвращения смертельных случаев). Утренние часы пик в США в два раза безопаснее вечерних (как по показателям аварийности в целом, так и по числу смертельных исходов). Днем водители отправляются по магазинам, забирают детей из школы или белье из прачечной. Не исключено, что к этому времени многие уже успевают опрокинуть стаканчик. «Полуденная дрема», возникающая обычно около двух часов дня, также повышает риск аварий{15}.
Самое удивительное в высоком показателе смертельных случаев в будние утренние часы — что на дорогах мало людей, однако многие (по расчетам, до 25%) уже успели принять алкоголь. Представьте себе 4 июля — день, когда людей на дороге особенно много и когда, по статистике, ситуация там крайне опасна для водителей{16}. Дело не только в том, что на дороге слишком много людей (что могло бы объяснить большее количество смертей). Куда важнее то, чем они занимаются в этот день — исследования показали, что количество аварий, вызванных действием алкоголя, 4 июля значительно выше, чем в аналогичные дни неделей раньше или позже{17} — и значительно чаще, чем в любой другой праздничный день.
Какой риск представляет пьяный водитель для других участников дорожного движения и какое наказание для него будет действенным? Экономисты Стивен Левитт и Джек Портер полагают, что нетрезвые (с точки зрения закона) водители, оказавшиеся на дороге в период между 8 вечера и 5 утра, в 13 раз чаще провоцируют аварии, чем трезвые. Водители с допустимым по закону уровнем алкоголя в крови становятся виновниками аварии в 7 раз чаще, чем трезвые. За период исследования 11 тысяч смертельных случаев, вызванных вождением в нетрезвом состоянии, в большинстве (8 тысячах) гибли сами пьяные автомобилисты и их пассажиры, а в остальных 3 тысячах — другие водители (в подавляющем большинстве трезвые). Левитт и Портер считают, что приемлемым размером штрафа за езду в нетрезвом в виде в США, с учетом влияния на окружающих, могла бы быть сумма в 8000 долларов{18}.
Риск не распределяется по дороге равномерно. В трафике действуют законы рулетки. На результат влияет все: кто вы, где вы, сколько вам лет, как долго вы водите машину, на чем едете. Одни факторы риска вам знакомы, а другие могут изрядно удивить.
Попробуйте представить себе Фреда, разведенного доктора из Монтаны, едущего по дороге на своем пикапе после финала Суперкубка по бейсболу (впервые мы упомянули Фреда в названии этой главы). Разумеется, это вымышленный персонаж, и если бы он существовал в реальности, то мы бы не смогли оценить реальные риски, связанные с его вождением. Однако каждый незначительный факт о жизни Фреда и их взаимосвязи играют свою роль в определении его «профиля риска».
Самый важный фактор риска, влияющий на все остальные, — скорость. В любой аварии чем выше скорость, тем выше риск гибели. Это вполне логично и было подтверждено целым рядом исследований. При столкновении на скорости 80 км/ч вы имеете в 15 раз больше шансов погибнуть в аварии, чем при столкновении на скорости 40 км/ч (в данном случае простое умножение или деление не работает{19}). Результаты меняются не линейно, а экспоненциально — риск увеличивается значительно быстрее скорости. Столкновение на скорости 55 км/ч на треть опаснее, чем столкновение на скорости 50 км/ч{20}.
Еще более противоречивой выглядит связь между скоростью и потенциальной опасностью аварии. Известно, что водители, чаще нарушающие скоростной режим, чаще попадают в аварии{21}. Однако исследователи изучили скорость автомобилей, попавших в аварию на определенной трассе, сравнили ее с со скоростью машин, благополучно проделавших свой путь, и попытались вычислить, каким образом скорость влияет на шансы того или иного водителя попасть в ДТП (проблема в том, что зачастую невозможно понять, с какой именно скоростью двигались машины перед тем, как попасть в аварию). После этого был выработан ряд приблизительных рекомендаций. Проведенное в Австралии исследование показало, что при средней скорости движения (а не ограничении) в 60 км/ч риск ДТП увеличивался вдвое при повышении скорости всего на 5 км/ч{22}.
В 1964 году было опубликовано одно из первых и самых известных исследований о связи риска аварии со скоростью. В результате в профессиональном лексиконе появился термин «кривая Соломона» — в честь автора Дэвида Соломона, исследователя из Федерального управления шоссейных дорог США. После изучения данных об авариях на различных участках сельских дорог Соломон обнаружил, что показатели аварийности формируют U-образную кривую: аварии реже всего случались с водителями, двигавшимися со средней скоростью, и значительно чаще с теми, кто ехал слишком быстро или слишком медленно. Самое удивительное, по мнению Соломона, было то, что «водители, ехавшие слишком медленно, имели больше шансов попасть в аварию, чем те, кто ехал несколько быстрее»{23}.
Выводам Соломона уже больше полувека, и они превратились в своего рода мифический (и не всегда правильно трактуемый) повод для споров об ограничении скорости. Сторонники повышения лимитов цитируют их по поводу и без. По их убеждению, главная проблема связана не со скоростью движения, а с ее колебаниями. Если едущие медленно водители смогут ускориться, то поток на дороге обретет гармонию{24}. Убивает не скорость, а ее колебания (как показали исследования, этого убеждения придерживаются многие молодые мужчины{25}— которых можно считать настоящими экспертами, с учетом того, что они чаще остальных попадают в аварии). А что вызывает колебания скорости? Слишком резкое ее ограничение!
Мой дорогой читатель, я (как и любой человек, порой стремящийся со свистом пролететь по трассе) хотел бы в это верить, однако я знаю слишком много доводов против этой точки зрения. Например, она предполагает, что люди ведут машину медленно, потому что хотят этого, а не вынуждены замедлять движение в пробках или совершать резкий поворот (во время которого их резко ударяет другая машина, едущая со средней скоростью или даже быстрее). Сам Соломон признавал (пусть и неохотно), что подобные события могут быть причиной половины аварий с ударом сзади при низких скоростях{26}. Исследования также показали, что от ударов сзади чаще страдали стоявшие машины{27}, у которых были веские причины для остановки (а не просто нежелание пропустить несущегося сзади на огромной скорости придурка). Более того, Гэри Дэвис, преподаватель инженерного дела из Миннесотского университета, полагающий, что статистика — крайне опасное дело, когда речь заходит об изучении трафика, выдвинул гипотезу о непоследовательности (которую статистики называют «экологическим заблуждением») в работах по исследованию колебаний скорости движения. Индивидуальный риск объединялся во многих работах с «комплексным» риском, даже если на самом деле (по мнению Дэвиса) условия, приемлемые для группы, неприменимы для отдельных личностей{28}.
Планирование трафика в чистом виде существует лишь на компьютерных экранах и в мечтах инженеров-дорожников. В реальных условиях водители ведут себя совершенно иначе. Теоретически шоссе, по которому машины едут с одинаковой скоростью, — благо. Чем меньше автомобилей вы обгоняете, тем ниже шансы в кого-нибудь врезаться или получить удар. Однако для этого нужно, чтобы машины не притормаживали перед перестроением, выездом на шоссе или началом пробки. В любом случае, если бы (как кое-кто хочет думать) основная проблема для лихачей заключалась в других автомобилях, едущих с низкой скоростью, то на шоссе началась бы настоящая битва за возможность протиснуться вперед. На практике, как показало одно исследование, в 1996 году лишь в 5% аварий со смертельным исходом участвовали автомобили, двигавшиеся в одном направлении{29}. Гораздо чаще люди гибнут, когда водители, несущиеся на высокой скорости, слетают с дороги и ударяются о неподвижные объекты. Можно сказать, что они действительно погибают из-за резкого изменения скорости.
Но давайте перейдем к самому странному фактору риска: воскресенью, в которое проводится финал Суперкубка. Ученые сопоставили время аварий со временем начала и окончания трансляций таких матчей. Они разделили воскресные дни, в которые проводился матч, на три интервала (до, во время и после). Затем они сравнили воскресенья, в которые проводился финал Суперкубка, с другими воскресеньями года. Оказалось, что в период до начала матча статистика по смертельным случаям была вполне обычной. Во время игры, когда большинство людей находилось вне своих машин, количество аварий со смертельным исходом оказалось на 11% меньше, чем в обычное время. После окончания игры происходил взлет числа смертельных случаев на 41%. Еще хуже дело обстояло в тех регионах, откуда родом была проигравшая команда{30}.
Основная причина роста риска аварии после игры связана с фактором, о котором я уже говорил: употреблением алкоголя. В воскресный день финала Суперкубка выпивается почти в 20 раз больше пива, чем в любой другой день. Риск для Фреда определяется тем, сколько стаканов ему удалось «уговорить» (по крайней мере, в США большинство водителей, подвергшихся санкциям за вождение в нетрезвом состоянии, пили именно пиво) и другими факторами, определяющими уровень алкоголя в крови (BAC — от англ. blood alcohol concentration). Риск, как показал целый ряд исследований, начинает расти даже при небольших дозах: при уровне BAC в 0,02% риск невелик, затем он начинает ощутимо расти на уровне 0,05% и достигает пика в интервале от 0,08 до 0,1%{31}.
Разумеется, риск, связанный с повышенным содержанием алкоголя в крови, зависит и от особенностей конкретного водителя. Знаменитое исследование, проведенное в 60-х годах прошлого века в городе Гранд-Рапидс (его результаты легли в основу законодательства о допустимой норме алкоголя во множестве стран), показало, что водители с уровнем алкоголя в пределах от 0,01 до 0,04% реже попадали в аварии, чем те, кто вообще не употреблял алкоголь{32}. Эта так называемая «впадина Гранд-Рапидс» заставила многих сделать неверное заключение о том, что автомобилисты, выпившие совсем немного алкоголя, лучше представляли себе риски и поэтому вели машину более аккуратно. Кое-кто полагал, что даже те, кто злоупотреблял алкоголем, могут позволить себе принять «немного на грудь» перед дорогой.
«Впадина Гранд-Рапидс» была выявлена и в других исследованиях{33}, однако можно сказать, что роль ее была сильно преувеличена. В эксперименте присутствовала как минимум одна статистическая ошибка — группа «с нулевым уровнем BAC» в Мичигане состояла из водителей моложе и старше среднего возраста (по статистике, эти люди относятся к группам повышенного риска{34}). Однако даже критики замечали, что лица, заявлявшие об употреблении алкоголя, имели меньше штрафов, чем представители других групп с различными уровнями BAC (в том числе и нулевым). Это не значит, что пьяницы водят лучше других или что пиво улучшает водительские навыки. Однако качество вождения зависит не только от наличия/отсутствия алкоголя в крови. Как замечает Леонард Эванс, мы хорошо осведомлены об эффектах влияния алкоголя на сознание водителя, однако не можем предсказать, как подействует спиртное на его поведение. И вот здесь как раз и пересекаются запутанные пути осторожного водителя, который выпил немного{35}, но тщательно соблюдает скоростные ограничения, и другого, трезвого, который плюет на запреты и болтает по мобильному телефону. Оба водят хуже, чем им кажется, и на замедленные рефлексы одного накладывается медленная реакция на угрозу со стороны другого. Мы склонны считать отродьем сатаны лишь одного из них, но на самом деле опасны оба.
Риск связан и с самим Фредом. Разумеется, дело не в том, что его зовут Фред — у нас нет никаких подтверждений тому, что Фреды чаще попадают в аварии, чем Максы или Джерри. Проблема заключается в том, что он мужчина. В США, вне зависимости от возраста, мужчины попадают в смертельно опасные аварии значительно чаще женщин — шансы мужчин погибнуть в машине почти в два раза выше, чем у женщин, несмотря на то, что женщин в Америке больше, чем мужчин. На глобальном уровне этот показатель еще значительнее{36}. Мужчины ездят за рулем чаще, однако даже если учесть этот фактор в расчетах, риск аварий со смертельным исходом для них все равно окажется выше.
Согласно расчетам исследователей из Университета Карнеги — Меллон, мужчины погибают с частотой 1,3 смертей на 100 миллионов миль. Для женщин этот показатель составляет 0,73. На 100 миллионов поездок приходится 14,51 смертей мужчин и 6,55 — женщин. И самое главное — 0,07 мужчин гибнет каждые 100 миллионов минут, а для женщин этот показатель составляет 0,36{37}. Да, мужчины ездят за рулем чаще и дольше, но этот никак не влияет на тот факт, что они имеют больше шансов (чем женщины) погибнуть или убить кого-то другого на дороге.
Возникает искушение поразмышлять о том, кто водит лучше — мужчины или женщины. Но тогда стоит вспомнить и о том, что в США женщины попадают в незначительные ДТП значительно чаще мужчин. Отчасти это может быть связано с тем, что мужчины чаще ездят по более опасным дорогам (например, высокоскоростным двухполосным шоссе в сельской местности). Однако вполне можно согласиться с тем, что мужчины водят агрессивнее женщин. Не факт, что мужчины — лучшие водители, но порой кажется, будто они готовы умереть, только чтобы это доказать{38}.
Создается ощущение, что на мужчин в целом оказывают негативное влияние два фактора: алкоголь и тестостерон. Мужчины попадают в аварии со смертельным исходом, вызванные употреблением алкоголя, в два раза чаще женщин. Они склонны пить больше{39}, чаще и охотнее садятся за руль в нетрезвом виде. Более высокий уровень тестостерона объясняет, почему мужчины реже используют ремни безопасности. Также они водят гораздо агрессивнее по всем показателям. Мужчины чаще водят мотоциклы, а они в 22 раза опаснее, чем автомобили. Мотоциклисты мужского пола, от Вьетнама и Греции до США, надевают шлем реже, чем женщины{40}. Как мы все знаем, сочетание алкоголя и тестостерона может привести к неприятным результатам, поэтому мотоциклисты, выпившие алкоголь, реже надевают шлем, чем трезвые, а автомобилисты, употребившие алкоголь, реже пользуются ремнями безопасности, чем трезвые{41}.
Фред разведен — это тоже фактор риска. Во Франции было проведено исследование, в ходе которого были изучены данные по примерно 13 тысячам корпоративных служащих за 8 лет. Оно показало, что недавний развод или расставание с партнером приводит к четырехкратному росту количества аварий, которые хотя бы отчасти связаны с действиями водителей{42}. Тому можно найти множество объяснений — и стресс (Джон Хайатт[100] не зря пел в своей песне, посвященной разрыву: «Не думай о ней, пытаясь рулить»), и более частое употребление алкоголя. Возможно, свою роль играет и изменение образа жизни — например, один из родителей чаще ездит в другой район на выходные, чтобы повидаться с детьми. Возможно, развод — удел рискованных людей. Не исключено, однако, что Фреда успокоят результаты исследования, проведенного в Новой Зеландии, согласно которым люди, никогда не состоявшие в браке, имеют куда больше шансов попасть в аварию, чем разведенные (принимались во внимание и возрастные, и гендерные различия).
Возможно, Фред — не лучший партнер для совместной жизни, однако его счастье, что вы решили сесть к нему в машину — судя по всему, наличие пассажира спасает жизнь водителя. Исследования, проведенные в разных регионах — от Испании до Калифорнии{43} — показали, что вероятность серьезной аварии для водителя значительно снижается при наличии пассажира{44}. Особенно это справедливо для водителей средних лет, когда пассажир — женщина, а водитель — мужчина (пока что непонятно, связано ли это с тем, что мужчины заглядываются на своих пассажирок, или с тем, что женщины постоянно нудят: «Поаккуратнее!»).
Исключение — водители-подростки. Они не склонны пользоваться ремнями безопасности и значительно чаще употребляют алкоголь за рулем, когда в машине рядом с ними кто-то есть{45}. Многие исследования показали, что подростки имеют значительно больше шансов попасть в аварию, когда в их машине находятся пассажиры{46}. Именно поэтому во многих странах молодым автомобилистам не разрешается ездить с пассажирами того же возраста в первые годы вождения.
Ученые узнают все больше нового и интересного о факторах риска. Исследование поведения водителей, покидавших парковки десяти различных университетов, показало, что подростки ездили быстрее и двигались на меньшем расстоянии от других машин, чем все остальные. Мужчины водили машины более рискованно, чем женщины. В принципе это известные факты, которые отражаются на ставках страховых взносов. Однако были и отличия: мужчины ездили быстрее и не соблюдали безопасную дистанцию, когда рядом с ними сидел другой мужчина. Если же на переднем сиденье была женщина, они вели себя менее рискованно. Однако самое безопасное вождение было характерно для водителя-одиночки (это, кстати, справедливо и в отношении женщин за рулем{47}).
То, что можно считать желанием произвести впечатление на других мужчин, превращается в защитный импульс, когда в машине находится женщина (возможно, подружка водителя). Не исключено, что она выступает в роли голоса разума. Этот «эффект подружки» возникает в раннем возрасте и сохраняется на протяжении всей жизни. Причем речь не обязательно идет о романтических отношениях — Армия обороны Израиля в попытках снизить показатели смертности на дорогах среди солдат в увольнении проводит специальные занятия для женщин-солдат («ангелов»), в ходе которых те учатся оказывать «умиротворяющее» влияние на своих товарищей-мужчин{48}.
Теперь давайте поговорим о том, где ездит Фред. Что не так с Монтаной? В 2005 году на дорогах этого штата погибло 205 человек, то есть примерно одна треть от уровня Нью-Джерси. Однако население Монтаны в 10 раз меньше. При этом жители штата ездят гораздо больше. Даже с учетом этого фактора у водителя из Монтаны в два раза больше шансов погибнуть на дороге, чем у автомобилиста из Нью-Джерси. Важную роль здесь играет алкоголь: водители из Монтаны в три раза чаще попадают в аварии со смертельным исходом именно из-за злоупотребления спиртным{49}. Также в Монтане выше разрешенная скорость движения, а вероятность получить штраф за нарушение правил значительно ниже. И, что самое важное, большинство дорог Монтаны расположено в сельской местности{50}.
Теоретически нет ничего лучше, чем ехать в машине по сельской местности, вдали от «сумасшедшего» городского трафика. Порой мы даже не можем поверить в суровую статистику — на сельских дорогах (шоссе не в счет) количество смертельных случаев в 2,5 раза выше, чем на других видах дорог (хотя машин там значительно меньше). Поворот на сельской дороге в 6 раз опаснее, чем на любой другой{51}. Большинство катастроф происходили с одиночными машинами, съезжавшими с шоссе. Поэтому в авариях зачастую винят плохую разметку дорог, высокую скорость, усталость или сонливость водителя (или сочетание этих факторов). Кроме того, в случае аварии врачи обычно оказываются слишком далеко.
Фред — сам врач и может оказать себе первую помощь. Но как это влияет на ситуацию? Почему это становится фактором риска? Врачи обычно хорошо образованны. Это богатые и достойные члены общества. Они ездят на дорогих машинах в хорошем состоянии. Однако исследование, проведенное Quality Planning Corporation (исследовательской компанией, расположенной в Сан-Франциско), показало после анализа данных за 8 месяцев по выборке из миллиона водителей, что врачи — вторая по степени риска группа сразу после студентов (риск аварии для которых чаще всего связан с их молодым возрастом). Почему? Неужели врачи слишком самонадеянны на пути из больницы к полю для гольфа?
Важно отметить, что как минимум в США многие врачи — мужчины (примерно 75%, по данным на 2005 год{52}). Однако пожарные и пилоты — тоже мужчины, а две эти профессии оказались в самом низу списка. Пожарные чаще всего находятся на базе, а не едут по вызову, зато пилоты подолгу летают. Видимо, здесь играет свою роль специфика профессии. И поэтому агенты по продаже недвижимости, постоянно колесящие по дорогам, оказались достаточно высоко в списке риска (как ни странно, но высокие позиции занимают и архитекторы. Один чиновник предположил, что они во время движения отвлекаются на изучение окружающих зданий). Врачи много передвигаются, часто в городских условиях и в спешке (иногда им приходится давать советы по телефону). А главное, они могут быть усталыми. Согласно отчету, приведенному в New England Journal of Medicine, каждый раз, когда интерны Гарвардской медицинской школы оставались на дополнительную смену, риск попасть в аварию возрастал на 9,1%. Чем больше смен они работали, тем выше был риск, что они заснут во время остановки на светофоре или даже в процессе движения по трассе{53}.
А теперь давайте поговорим об автомобиле доктора Фреда — о его пикапе. Грузовики такого типа становятся в США все популярнее. Количество владельцев пикапов выросло за период с 1977 по 1990 год почти на 50%, и эта тенденция сохраняется. Эти автомобили считаются самыми опасными на дороге{54}: в расчете на 100 миллионов зарегистрированных в США автомобилей в пикапах погибает больше всего людей{55}. Они также представляют огромную угрозу для водителей других автомобилей{56}{57}. Одно исследование показало, что пикап Ford F-350 в 7 раз более опасен для других машин, чем минивэн Dodge Caravan. Пикапы высокие, тяжелые и имеют очень жесткие края — иными словами, при столкновении другие автомобили будут поглощать больше энергии{58}. Когда пикапы врезаются в другие машины, их водители погибают значительно реже, чем остальные участники аварии — водители машин меньшего размера{59}. Вследствие действия законов физики более крупные автомобили, зачастую сделанные из более качественных материалов и обладающие специфической геометрией, лучше справляются с последствиями столкновений.
Впрочем, не всегда. Как показали некоторые краш-тесты, зачастую, когда автомобиль врезается в неподвижный объект типа стены или большого дерева, его вес не играет роли. Марк Росс, физик из Мичиганского университета, рассказал мне, что «в случае фиксированных препятствий массу можно исключить из уравнения». Конструкция автомобиля, определяющая его способность поглощать собственную кинетическую энергию, ничуть не менее важна, чем размер. В краш-тесте, проведенном несколько лет назад Американским институтом дорожной безопасности, грузовики с манекенами направлялись на барьер на скорости 65 км/ч. Представьте себе два автомобиля: большой и мощный пикап Ford F-150, весящий почти 2,2 тонны, и крошечный Mini Cooper, весящий чуть больше тонны. В каком автомобиле вы предпочли бы оказаться? Благодаря фотографиям тестов ответ стал очевиден: победил Mini Cooper. У Ford, несмотря на наличие большего пространства между препятствием и водителем, произошло «значительное сжатие пассажирского салона», что «почти не оставило водителю шансов выжить». А в Mini «положение манекена по отношению к рулю и приборной панели после теста показывает, что у водителя осталось вполне достаточно пространства для выживания»{60}.
Как полагает в своей статье в New Yorker Малкольм Гладуэлл[101]{61}, риск аварий для более крупных и тяжелых автомобилей, которым сложнее маневрировать или быстро останавливаться, также выше. Сложность, однако, состоит в том, что в США небольшие машины чаще попадают в аварии с участием одного автомобиля — тех, которых машины подобного класса (небольшие и легкие) как раз и могут избежать в первую очередь. Небольшие автомобили могут быть более маневренными, но чаще всего ими управляют более склонные к риску молодые водители. Исследователи из Национального управления по безопасности дорожного движения задались еще одним вопросом: не может ли высокая маневренность небольших машин побудить водителя взять на себя повышенный риск? «Хорошая маневренность легких транспортных средств, — полагали они, — может дать среднему водителю еще больше возможностей для рискованного вождения».
Риск может быть обманчивым. Ответить на вопрос: «Какие автомобили наиболее рискованны?» — гораздо сложнее, чем может показаться. Показатель риска, основанный лишь на «факторах, связанных с автомобилем», будет неполным: он не учитывает, кто и как управляет машиной. Леонард Эванс, бывший исследователь из GM, отмечает, что доля аварий для двухдверных машин выше, чем для четырехдверных (до определенного веса автомобиля, после которого показатели выравниваются). «Люди, верящие исключительно в силу факторов, связанных с автомобилем, могут сказать: “Достаточно приварить две лишние двери — и в итоге мы получим безопасную машину”».
Однако количество дверей — не техническое отличие, а различие в образе жизни. Рассмотрим, например, двухдверную Acura RSX и четырехдверную Toyota Corolla. В США за период с 2002 по 2005 год количество смертельных случаев в «быстрой и яростной» Acura оказалось в два с лишним раза выше, чем в Corolla. Вес автомобилей почти одинаков. Однако различные показатели смертности наводят на мысль, что виноваты водители, а не количество дверей.
Наглядно показать, как влияют на риск личность и поведение водителя, можно на примере Ford Crown Victoria и Mercury Marquis (это отметили исследователи Марк Росс и Том Венцель{62}). Crown Vic и ее корпоративный родственник Marquis (большие машины с кузовом типа «седан» и мощным V-образным 8-цилиндровым двигателем) представляют собой, в сущности, один и тот же автомобиль — согласно руководству по ремонту этих моделей, между ними практически нет разницы. Оба одинаково опасны для водителей, что неудивительно, если учесть их сходство. Однако, по статистике, водить Crown Vic более рискованно. Почему? Это популярная марка полицейских автомобилей; иными словами, она значительно чаще участвует в опасных погонях на высокой скорости, чем Marquis (стоит также отметить, что Crown Viс — наиболее часто встречающаяся марка нью-йоркских такси).
Итак, существуют «менее опасные» машины, управляемые водителями-лихачами, и «более опасные», за рулем которых сидят аккуратные водители. Небольшие машины, например субкомпакты[102], оказываются более рискованными для находящихся в них людей даже в случае аварии — хотя более дорогие субкомпакты сопряжены с меньшим риском, чем более дешевые. Однако такими машинами, опять же, чаще управляют люди (молодые водители), чаще рискующие попасть в аварию вследствие «поведенческих факторов». Возраст — лишь один из поведенческих факторов, однако он коррелирует с типом автомобиля. Как я подробно расскажу чуть ниже, водитель небольшой машины может действовать менее рискованно именно из-за ее размера. Почему большие машины по статистике считаются более безопасными, чем внедорожники или небольшие автомобили? Связано ли это с бóльшим весом или с тем, что они реже переворачиваются? Либо же дело в том, что ими управляют люди с определенными демографическими характеристиками, в принципе склонные к безопасному вождению?{63}
Но вернемся к Фреду и его пикапу. Сложно сказать, где заканчиваются одни риски и начинаются другие. Мужчины склонны выбирать для себя пикапы чаще, чем женщины{64}. Они реже используют ремни безопасности в принципе{65}, а жители сельских районов чаще водят пикапы, не пристегиваясь ремнями{66}. Если не считать мотоциклистов, то именно водители пикапов чаще всего пьют алкоголь перед тем, как попасть в аварию со смертельным исходом{67}. Это всего лишь несколько потенциальных факторов риска — например, проведенное в Австралии исследование показало, что машины черного цвета попадают в аварии чаще, чем белые. Связано ли это с заметностью на дороге или же типом личности людей, предпочитающих тот или иной цвет{68}? Мы знаем, что никто и никогда не моет машины, взятые напрокат, но ездят ли на них менее осторожно (есть некоторые признаки того, что дело обстоит именно так){69}? Исследование, проведенное в Израиле, показало, что на дорогах гибло значительно меньше водителей в первый и второй день после атаки террориста-смертника, однако на третий день количество смертей на дорогах повышалось относительно нормы. Было ли это связано с тем, что люди массово отказывались ездить на автомобилях, а потом столь же массово возвращались на шоссе? (Или последствия теракта заставляют людей меньше думать о собственной безопасности?{70})
Как любит говорить эксперт в области оценки рисков Джон Адамс, понять суть риска куда сложнее, чем формулы высшей математики. Изучая статистику, собранную в Великобритании, он отметил, что у молодых людей шансы погибнуть в аварии в 100 раз выше, чем у женщин средних лет. Если вы едете на машине в 3 часа утра в субботу, то шансы умереть в пути у вас в 34 раза выше, чем у водителя, едущего по той же дороге в 10 утра. Человек с психологическим расстройством имеет в 10 раз больше шансов попасть в серьезную аварию, чем уравновешенный, а человек, количество алкоголя в крови которого превышает допустимую норму в 2,9 раза, — в 20 раз больше, чем трезвый.
«Если бы это были независимые переменные, — объясняет Адамс, — то их можно было бы перемножить и прийти к заключению, что взбудораженный и нетрезвый молодой человек, едущий по дороге воскресным утром, имеет в 2,5 миллиона больше шансов угодить в серьезную аварию, чем нормальная, трезвая женщина средних лет, едущая по той же дороге семью часами позже». Разумеется, такие расчеты будут неверны. «Конечно, у пьяного мужчины на дороге в 3 часа утра в воскресенье шансы не добраться до дома выше обычного», — заметил Адамс. А теперь давайте добавим еще несколько факторов. Все ли в порядке с шинами? Нет ли тумана? Бодр ли водитель или утомлен? «Если вы учтете все возможные факторы, — сказал Адамс, — то поймете, что риски у всех разные». Он использовал этот пример для пояснения идеи под названием «шкала Рихтера» для оценки риска — например, у человека имеется один шанс из 8 тысяч умереть или получить серьезную травму во время аварии и один шанс из 25 тысяч на тот же исход во время игры в футбол. «Создатели таблиц оценки рисков говорят, что они предназначены для того, чтобы широкая публика имела возможность оценить свои риски, но широкая публика не имеет шансов разобраться в этой информации».
Могу дать вам один универсальный совет, который не зависит от того, кто будет вашим водителем (Фред или кто-то другой): по возможности садитесь на заднее сиденье (разумеется, если оно есть у данной модели). Если вы сидите сзади, то риск погибнуть на 26% ниже, чем рядом с водителем{71}. Заднее сиденье безопаснее, чем воздушная подушка. Однако вы рискуете при этом обидеть Фреда.
Риски, связанные с безопасностью
Будь осторожна, робость — лучший друг[103].
В 50-х годах прошлого века, когда количество смертельных случаев в результате аварий в США приблизилось к максимуму, в одной из статей, опубликованных в Journal of American Medical Association, утверждалось: «Отказ от опасных с точки зрения механики элементов конструкции интерьеров автомобильных салонов» (металлические приборные панели и жесткие рулевые колонки) позволит предотвратить почти 75% смертельных случаев на дорогах, то есть спасти около 28 500 жизней{72}.
Автопроизводители попытались переложить вину за смертельные случаи на дорогах на «неумех за рулем». Однако через несколько десятилетий, в ответ на ужесточение законодательства и недовольство общественности, внутренняя отделка автомобильных салонов стала значительно безопаснее. Сегодня в США (и большинстве других стран) гибнет или получает увечья в результате аварий значительно меньше людей, чем в 60-е, хотя больше людей ездят на автомобилях и преодолевают большие расстояния, чем раньше. Однако ни ремни безопасности{73}, ни воздушные подушки не смогли оправдать первоначальные надежды и снизить количество смертельных случаев. Возьмем, например, так называемый chimsil. Это жаргонный эквивалент center high-mounted stop lamp (CHMSL), то есть третьего заднего светового сигнала, который включается при нажатии тормоза. После нескольких десятилетий исследований он стал обязательным для всех новых моделей автомобилей.
На бумаге все выглядело отлично. Третий сигнал подсказывал водителям, что едущая впереди машина собирается тормозить. В отличие от обычных тормозных огней, которые при включении меняют оттенок красного цвета на более светлый (некоторые инженеры утверждали, что в таких случаях куда полезнее резкая смена цвета{74}), новый сигнал загорался только в момент торможения. Он располагался в верхней части заднего стекла, и благодаря этому ехавшие сзади и наблюдавшие за дорогой водители сразу его замечали, а значит, получали больше информации. Тесты показали, что высоко размещенный сигнал повышал скорость реакции{75}. Эксперты предсказывали, что такие огни помогут снизить частоту некоторых типов аварий, особенно ударов сзади. Тестирование этого оборудования в нескольких такси показало, что количество подобных происшествий может снизиться на 50%{76}. Однако позже было рассчитано, что этот показатель составляет около 15%{77}. В настоящее время исследования показывают, что устройство «достигло максимума своего потенциала» и количество ударов сзади может быть снижено благодаря ему на 4,3%{78}. Разумеется, это оправдывает усилия и расходы на его установку, однако очевидно, что устройство не смогло дать тот эффект, на который надеялись его разработчики{79}.
Сходные надежды имелись и в отношении системы ABS, помогающей избежать блокировки тормозов и обеспечивающей больший контроль над рулем в процессе торможения, особенно в условиях высокой влажности. Однако тут же появились первые проблемы. Известное исследование, в котором участвовали водители такси в Мюнхене, показало, что автомобили, оборудованные ABS, двигались быстрее и ближе к другим машинам. Они также чаще попадали в аварии, чем автомобили без ABS. Согласно данным других исследований, водители машин с ABS реже врезались в ехавшие перед ними транспортные средства, но чаще сами получали удар сзади{80}.
Можно ли считать, что водители расплачивались риском за комфорт? Возможно, в данном случае происходил «обмен»: водители переставали сталкиваться с другими машинами, но вместо этого сталкивались с более опасным видом аварий — скатыванием машины с трассы. Эксперименты на тестовых трассах показали, что водители в машинах, оборудованных ABS, значительно чаще сворачивали в попытках избежать столкновения{81}. По данным других исследований, многие водители не умеют правильно пользоваться тормозами с системой ABS. Вместо того чтобы применять их при более агрессивном вождении, они тормозили неправильно{82}. И, наконец, водители машин с ABS попросту проезжали большее расстояние. Как бы то ни было, составленный в 1994 году Национальным управлением по безопасности дорожного движения отчет гласил, что «в целом эффективность ABS в предотвращении аварий — как со смертельным исходом, так и без — близка к нулю»{83}. (Причина остается тайной до сих пор — как сказал представитель Американского института дорожной безопасности в 2000 году: «Неубедительные результаты внедрения систем антиблокировки тормозов так и не нашли своего объяснения»{84}.)
Похоже, что на горизонте все время появляется что-то призванное спасти нас на дороге. Новейшей панацеей в области безопасности дорожного движения принято считать «систему электронной стабилизации» — технологию, которая, по мнению некоторых экспертов, поможет спасти около 10 тысяч жизней в год. Хотелось бы в это верить, но опыт показывает, что обычно реальность не соответствует желаниям{85}.
Почему же эффекта нет? Может быть, все дело в слишком оптимистичных прогнозах? Самый печальный, но, возможно, самый правдивый ответ таков: чем безопаснее становятся машины (и дороги — об этом мы говорили в главе 7), тем больший риск готовы взять на себя водители.
Этот тезис в той или иной форме озвучивается с первых дней появления автомобилей (на самом деле он обсуждался еще во время споров о безопасности железных дорог{86}). Но, пожалуй, наиболее громко о нем было заявлено в статье, написанной в 1976 году Сэмом Перлцманом, экономистом из Чикагского университета. Описывая так называемый эффект Перлцмана, он утверждал, что, несмотря на новые технологии (самой примечательной на тот момент были ремни безопасности) и обязательность их использования в автомобилях, дороги не стали безопаснее. «Регулирование безопасности дорожного движения, — заключил он, — не повлияло на количество смертей на дорогах»{87}. Перлцман утверждал, что в данной ситуации произошел своеобразный обмен: снижение риска аварии компенсировалось повышением «интенсивности движения». Даже если люди, сидевшие в машинах, оказывались в большей безопасности, то это компенсировалось ростом смертельных случаев среди тех, кто не мог воспользоваться новыми преимуществами, — пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Водители чувствовали себя в безопасности, а остальные — нет{88}.
Вследствие сложной природы аварий и множества сопутствующих факторов довольно проблематично сделать однозначное заключение о том, как повлияет на аварийность изменение одной из переменных, связанных с вождением. Свою роль может сыграть что угодно — средний возраст водителей, состояние экономики, изменения в правоприменительной практике, условия страхования, погода, количество автомобилей разных типов на дороге, изменения, дорожные работы, научные исследования различных видов аварий. Чаще всего при анализе мы можем полагаться лишь на приблизительные цифры.
Подобный разрыв между ожидаемым и достигнутым результатом можно объяснить и с помощью еще одной теории, переворачивающей идею риска с ног на голову. Эта теория, известная как «избирательный рекрутинг», утверждает, что после принятия закона об обязательном использовании ремней безопасности водители, которые прежде их не применяли, изменят свое поведение, однако будут при этом следовать определенной тенденции. Прежде всего требования начнут выполнять те, кто и без того следует правилам. Водители, предпочитающие не пользоваться ремнями безопасности (и относящиеся, судя по исследованиям, к группе риска{89}), будут следовать новому закону реже. И даже если они начнут пристегиваться, их поведение не станет менее рискованным.
При изучении статистики аварий можно заметить, что в 2004 году в США в результате ДТП погибло гораздо больше тех, кто не использовал ремни безопасности, чем тех, кто следовал нормам закона — несмотря на то, что, по данным федеральной статистики, более 80% водителей пристегиваются ремнями. Проблема состоит не только в том, что у непристегнутых водителей остается меньше шансов выжить в тяжелой аварии{90}. Как заметил Леонард Эванс, именно с ними и происходят самые тяжелые аварии. Поэтому, хотя мы и можем делать прогнозы по снижению риска при использовании ремней безопасности, не стоит считать, что «ожидаемое» снижение смертности в равной мере применимо ко всем типам водителей.
Среди экономистов бытует шутка: самый эффективный инструмент обеспечения безопасности на дорогах — кинжал, прикрепленный к рулю и направленный на водителя. В данном случае у автомобилиста появляется очень мощный стимул к правильному поведению на дороге. Ваши шансы погибнуть в серьезной аварии при непристегнутом ремне безопасности в два раза выше, поэтому водитель, не использующий его, по сути, ставит перед собой этот острый и опасный клинок.
Экономисты Рассел Собель и Тодд Несбит задались вопросом: как бы вы вели себя, если бы ваша машина была настолько безопасна, что вы могли бы без вреда для здоровья врезаться в бетонную стену на высокой скорости? Их ответ: «Скорее всего, вы бы принялись гонять на скорости 320 км/ч по узеньким улочкам лишь в считаных сантиметрах от других автомобилей и частенько попадать в аварии»{91}. К такому выводу они пришли после анализа действий водителей на соревнованиях NASCAR на протяжении более чем 10 лет. За это время машины стали безопаснее, количество травм уменьшилось, однако количество столкновений возросло.
Естественно, это не означает, что нечто подобное будет делать средний водитель, менее склонный к риску, чем профессиональный гонщик. Во-первых, обычные водители не получают денежные призы. Кроме того, гонщики на соревнованиях носят шлемы и специальные защитные костюмы{92}. Это вызывает на первый взгляд несколько странный, но интересный вопрос: почему водители автомобилей не надевают шлем, как практически все остальные, кто управляет колесным транспортом? Да, автомобиль — отличный металлический кокон с подушками безопасности. Однако в Австралии (если судить по данным Национальной службы дорожной безопасности) травмы головы составляют чуть ли не половину всех ранений при авариях. Шлемы, которые дешевле и надежнее воздушной подушки, активирующейся при столкновении, могли бы снизить травматичность и смертность при авариях примерно на 25%{93}. Идея кажется безумной, но в свое время столь же безумной казалась и идея воздушных подушек.
Ремни безопасности и последствия их внедрения — вопрос более сложный, чем думают экономисты, оперирующие понятием стимула. Традиционная экономика воспринимает нас как рациональных субъектов, принимающих предсказуемые решения. Лично я всегда воспринимал использование ремня безопасности не как стимул к более рискованному вождению, а как мрачное напоминание о том, что я смертен (именно поэтому многие автопроизводители поначалу противились установке ремней безопасности в машинах). Это не означает, что я не адаптируюсь к ситуации. Если я не в состоянии осознать, почему ремни безопасности заставят меня действовать более рискованно, я вполне могу предположить, как изменится мое поведение, если по какой-то причине мне придется управлять машиной, не оборудованной ремнями безопасности. Возможно, повышенная бдительность помогла бы снизить степень риска в такой ситуации.
Даже если оставить в стороне вопрос о том, как много жизней было спасено благодаря ремням безопасности и другим подобным приспособлениям, не приходится сомневаться, что рост ощущения безопасности может подтолкнуть нас к более рискованному поведению, а ощущение опасности заставляет вести себя осторожнее. Такое поведение отмечается не всегда, может быть вызвано разными причинами и проявляться в разной степени. Порой мы даже не осознаем своих действий (и их серьезности). Однако споры ученых продолжаются — ведь наше поведение по-прежнему остается загадкой. Может быть, как указал Перлцман, это действительно помогает объяснить, почему количество смертельных случаев в расчете на милю ежегодно снижается примерно теми же темпами, что и в начале XX века, до появления в автомобилях ремней безопасности и воздушных подушек{94}.
В первые годы XX века 47 мужчин попытались покорить самую высокую гору Северной Америки — Маккинли на Аляске. В их распоряжении было относительно простое снаряжение. Кроме того, у них было очень мало шансов на спасение в случае, если бы что-то пошло не так. Однако все выжили. Ближе к концу века у альпинистов было даже высокотехнологичное оборудование, однако каждое десятилетие омрачается гибелью десятков людей в горах. Судя по всему, возникает какая-то странная адаптация: знание о возможности получить помощь либо заставляет людей совершать более рискованные восхождения (как предположил британский скалолаз Джон Симпсон{95}), либо притягивает в горы больше неумелых новичков. Политика Аляскинского национального парка, направленная на обеспечение большей безопасности{96}, не только стала более затратной — как ни печально, одним из последствий ее внедрения стал рост смертности.
Парашютисты чаще всего гибли из-за того, что основной парашют не раскрывался, а спортсмен либо забывал, либо не успевал вовремя открыть запасной97. В 90-е годы прошлого века американские парашютисты начали использовать немецкое устройство, которое при необходимости автоматически открывает запасной парашют. Это привело к резкому снижению смертности — с 14 случаев в 1991 году до 0 в 1998-м. В то же время возросло количество смертей при раскрывшемся куполе (через какое-то время удар о землю при раскрытом куполе стал основной причиной смертей среди парашютистов). Оказалось, что парашютисты перестали думать о безопасной посадке и начали совершать повороты, кувырки и прочие рискованные маневры после открытия купола. Иными словами, парашютный спорт сам по себе стал безопасным, однако многие спортсмены (особенно молодые) начали находить способы повысить уровень риска.
Психолог Джеральд Уайлд назвал бы происходящее «гомеостазом риска». Его теория подразумевает, что у людей есть некий «целевой уровень» риска. В качестве аналогии можно привести домашний термостат: он настроен на определенную температуру, а реальная температура может порой немного колебаться, но всегда будет находиться в районе установленного среднего значения. «Появление нового надежного устройства, — рассказал мне Уайлд в своем доме в Кингстоне, — заставляет людей использовать все возможные способы, чтобы подольше оставаться в свободном падении. Ведь любой парашютист хочет быть там, в небе, а не здесь, на земле».
Что касается трафика, то мы склонны адаптировать уровень желательного риска в зависимости от выгоды. Как я уже упоминал выше, исследования показали, что ожидающие поворота налево из левого ряда будут готовы воспользоваться даже секундными паузами во встречном потоке (то есть подвергать себя большему риску) — все зависит от времени ожидания (чем дольше водитель ждет, тем сильнее желание повернуть). По некоторым расчетам, после 30 секунд терпение водителей обычно начинает лопаться и они меняют свое отношение к риску{98}.
Порой мы склонны вести себя осторожнее, если окружающая обстановка становится все более опасной. Возьмем, например, метели. Нам всем доводилось видеть в новостях сюжеты о том, как машины преодолевают трассы, постоянно попадая в заносы. Часто рассказывается о резком росте количества смертельных случаев «по вине снежной бури». Однако статистика показывает довольно интересную картину: во время метелей количество столкновений выше, чем в обычные дни, однако число смертей при этом ниже{99}. Судя по всему, связанная с метелью опасность влияет на нас двояко: погодные условия приводят к росту столкновений, однако при этом водители едут на скорости, при которой можно избежать смертельно опасного столкновения. Разумеется, метель также вынуждает водителей вообще не садиться за руль, что тоже можно считать формой адаптации к растущему риску.
Когда вам предстоит повернуть налево через встречную полосу, риск и выгода кажутся простыми и понятными. Однако насколько мы последовательны и действительно ли способны правильно оценить степень риска и безопасности? Готовы ли мы дойти до «точки» и знаем ли, где грань? Критики концепции «гомеостаза риска» утверждают: поскольку люди плохо умеют оценивать риски и вероятность наступления того или иного события, а также вследствие того, что мы подвержены ошибкам и предубеждениям, вряд ли можно ожидать, что мы будем способны удерживать идеальную «температуру» риска{100}. Например, велосипедисту может показаться, что ехать по тротуару безопаснее, чем по проезжей части. Почему? Тротуары часто отделены от дороги, однако не стоит забывать о перекрестках — где и происходит большинство столкновений автомобилей и велосипедов. Водители, уже начавшие съезд с одной полосы на соседнюю, не предполагают увидеть велосипедиста, съезжающего с тротуара (и не успевают отреагировать). Велосипедисты, чувствующие себя в полной безопасности, могут не обратить внимания на поворачивающий автомобиль{101}.
По мнению тех же критиков, обычный человек вряд ли представляет себе, насколько велики его шансы выжить в тяжелой аварии в случае, если он пользуется ремнем безопасности или в его рулевой колонке спрятана воздушная подушка. И в этом случае (как может показать любая поездка в Лас-Вегас) мы можем довериться интуиции и сделать вывод на основании неполной информации о риске и вероятностях. Споры о «риске и его компенсации», громкие и порой нелицеприятные, чаще всего вращаются вокруг вопроса о том, часто ли случается то или иное событие и почему оно происходит, а не о том, может ли оно произойти в принципе.
Большинство исследователей считают, что поведенческая адаптация вполне возможна и действует подобно обычной обратной связи. Если мы в состоянии что-то почувствовать, то нам довольно просто изменить свое поведение. Мы не можем почувствовать, как именно работают ремни безопасности и воздушные подушки, и не занимаемся регулярной проверкой их возможностей — и ощущение того, что они обеспечивают безопасность, связано с чем-то еще, помимо самих устройств. С другой стороны, ведя машину в условиях снегопада, мы не задумываемся о риске: мы можем почувствовать степень опасности непосредственно в процессе вождения (некоторые исследования показали, что водители автомобилей с шипованными шинами часто ездят быстрее обычного{102}).
Зачастую мы как водители получаем обратную связь благодаря размерам автомобиля, которым управляем. Она проявляется множеством способов, начиная от близости к дороге и заканчивая уровнем шума при движении. Исследования показали, что водители небольших машин берут на себя меньше риска (с точки зрения скорости, расстояния до едущей впереди машины и склонности пристегиваться ремнем безопасности), чем водители автомобилей большого размера{103}. Многие автомобилисты, особенно в США, предпочитают внедорожники, поскольку считают, что их вес и заметность повышают безопасность. Есть, однако, свидетельства того, что водители внедорожников злоупотребляют этими преимуществами и ездят более агрессивно. По данным исследований, внедорожники ничуть не безопаснее средних и крупных пассажирских автомобилей и значительно менее безопасны, чем минивэны.
Исследования также показали, что водители внедорожников ездят быстрее (возможно, из-за того, что чувствуют себя в большей безопасности). Кажется, что они ведут себя особым образом и в других ситуациях. В Новой Зеландии было проведено исследование положения рук водителей на руле. Ученые полагали, что это хороший показатель степени воспринимаемого риска. Например, исследование показало, что большинство людей при движении на высокой скорости и на дороге с несколькими полосами склонны держать руки на верхней половине руля{104}. При этом водители внедорожников чаще, чем водители других видов легковых автомобилей, были склонны управлять одной рукой или обеими, но расположенными в нижней части руля (что в обоих случаях сигнализировало о меньшем уровне воспринимаемого риска{105}). Еще одно исследование было проведено в нескольких районах Лондона. В результате наблюдений более чем за 40 тысячами автомобилей ученые выяснили, что водители внедорожников чаще говорили по телефону в дороге, реже пользовались ремнями безопасности, и — что уже совсем не удивительно — чаще не пристегивались ремнями безопасности во время разговора по телефону{106}.
Не исключено, что внедорожники покупают себе именно те люди, которые любят говорить по мобильному телефону за рулем или игнорировать ремни безопасности. Но почему они выбирают внедорожники? Потому ли, что считают их более безопасными, или же полагают, что эти машины дают им право вести себя на дороге безответственно? Водители пикапов (вроде нашего вымышленного героя Фреда) используют ремни безопасности реже водителей машин других типов. В соответствии с теорией компенсации риска Фред не всегда пристегивается потому, что чувствует себя в большей безопасности. Однако почему он не думает о том, чтобы снизить возможные «издержки» своего рискованного поведения, просто пристегнувшись? Возникает вопрос: где мы берем информацию о том, что рискованно, а что безопасно, и как ее используем? Мало кому из нас доводилось попадать в аварии, когда срабатывает воздушная подушка — так можем ли мы почувствовать, насколько на самом деле безопасно находиться в машине, оснащенной подушками, и достаточно ли этого для того, чтобы изменить свое поведение?
Риск — гораздо более сложное явление, чем кажется на первый взгляд. Кому-то может показаться, что самое безопасное — ездить на новейших моделях машин, оснащенных самыми свежими разработками в области безопасности и прочими технологическими чудесами. Разумеется, такая машина будет безопаснее более старых моделей. Однако, как показало проведенное в Норвегии исследование, новые машины чаще попадают в аварии. Дело не в том, что на дорогах появляется больше новых машин, а в пропорции. После изучения данных о 200 тысячах автомобилей исследователи пришли к заключению: «Если ваша машина новая, то вероятность аварии или травмы для вас выше, чем у водителя старого автомобиля».
Новые модели машин обеспечивают бóльшую степень защиты при авариях, поэтому исследователи предположили: скорее всего, водители таких автомобилей просто меняют свои привычки. «Когда вы едете на более старой и менее безопасной машине, — говорили они, — вы движетесь медленнее, аккуратнее. Вы больше сосредоточиваетесь на дороге и, возможно, едете дальше от машины, движущейся впереди{107}». Новые автомобили чаще попадают в аварии везде, в том числе и в США. Другое возможное объяснение состоит в том, что после покупки новой машины люди чаще ездят на них, чем на своих старых автомобилях{108}. Это само по себе может служить некой неявной формой компенсации риска: я чувствую себя в новой машине безопаснее, поэтому езжу на ней чаще{109}.
Изучение риска — не высшая математика. Это нечто куда более сложное. Сами машины становятся безопаснее, однако нам вряд ли удастся спроектировать автомобиль, который способен преодолеть риски, присущие человеческой природе.
В большинстве регионов количество самоубийств превышает количество убийств. Добровольно лишает себя жизни больше людей, чем погибает в результате военных действий{110} или убийств (примерно 1 миллион). Подобная статистика всегда нас удивляет, и мы сразу понимаем причину этих эмоций: убийства и военные жертвы привлекают куда большее внимание прессы, чем самоубийства. Поэтому и кажется, что их больше. Все это помогает объяснить, почему в странах вроде США проблема гибели людей в результате аварий не привлекает большого внимания публики. Если считать публикации в СМИ своеобразным выражением общественной обеспокоенности, то можно сделать вывод, что в последние несколько лет основной угрозой для жизни американцев стал терроризм. Эта мысль звучит в средствах массовой информации постоянно. Мы слышим о «подозрительных посылках», оставленных в общественных местах. Нас, как и многих других, подвергают обыску в аэропортах. Мы выслушиваем непрерывные предупреждения Министерства национальной безопасности. Нам постоянно говорят об уничтожении очередной террористической ячейки (хотя на самом деле это может быть всего лишь жалкая кучка сочувствующих или подражателей).
Если посчитать количество людей, погибших в США в результате террористических актов с момента начала ведения соответствующей статистики (60-е годы прошлого века), то результат не превысит 5000 человек — это примерно столько же, сколько погибло за это же время от удара молнии{111}. При этом каждый год в автомобильных авариях в США гибнет в среднем 40 тысяч человек. Каждый месяц на дорогах страны умирает больше людей, чем погибло в результате террористических атак 11 сентября 2001 года. Однако опросы общественного мнения, проведенные после этих терактов, показали, что многие граждане считали вполне допустимым урезать некоторые гражданские свободы с целью противостоять терроризму и защитить «наш образ жизни». И эти же граждане, как своим поведением, так и голосами на выборах, постоянно противостоят попыткам снизить количество смертей на дорогах (например, законам о дальнейшем ограничении максимальной скорости, установке большего количества камер на светофорах, снижении допустимого уровня алкоголя в крови водителя или более жестких правилах использования мобильного телефона во время вождения{112}).
Как ни странно, более опасным для нас оказывается именно тот уклад, который мы так хотим сохранить. Например, количество смертей на дорогах в течение трех месяцев после терактов 11 сентября было на 9% выше, чем за аналогичный период двумя годами ранее. С учетом снижения общего пассажиропотока авиакомпаний в тот же период можно предположить, что некоторые люди решили не летать на самолетах, а перемещаться на автомобилях{113}. Стоит при этом вспомнить, что после 11 сентября 2001 года в США не было зафиксировано случаев гибели в результате терактов — но при этом на дорогах погибло более 200 тысяч человек. Возникает вопрос: почему мы до сих пор не приняли столь же жестких мер «национальной безопасности» в отношении трафика? Напротив, в газетных публикациях об 11 сентября то и дело появлялись истории о том, как дорожных полицейских снимали с обычных заданий и отправляли на контртеррористические операции{114}.
В 90-е количество смертей на дорогах Великобритании снизилось на 34%, в то время как в США всего на 6,5%. Откуда такая разница? Было ли это связано с повышением качества воздушных подушек или более безопасной конструкцией машин? По данным исследований, все дело заключалось в скорости (притом что водители в США в среднем проезжают в год гораздо большее расстояние, чем в Британии). В Великобритании устанавливали камеры, контролирующие скорость движения, а в США протестовали против них и повышали максимальную скорость движения по дорогам{115}. Если бы США сделали то же, что и Великобритания, то, возможно, погибло бы на 10 тысяч человек меньше{116}.
Почему же смертность на дорогах не привлекает такого широкого общественного внимания? Одна из причин состоит в том, что нам сложно оперировать большими цифрами вследствие так называемого психофизического онемения743. Исследования показали, что, по мнению большинства людей, спасти жизни в небольшом лагере для беженцев важнее, чем в крупном (количество жизней при этом может совпадать): спасение 10 жизней в лагере на 50 жителей кажется нам более желательным, чем спасение тех же 10 жизней в лагере на 200 жителей. Судя по всему, когда речь заходит о больших цифрах, мы склонны проявлять меньшую чувствительность.
Мы крайне чувствительны к страданиям определенного человека (это следствие действия так называемого эффекта идентифицируемой жертвы{117}). На самом деле мы настолько остро чувствуем беду одного человека, что (как показала работа американского психолога и эксперта по вопросам анализа рисков Пола Словица) чаще даем деньги на благотворительные кампании, если на листовке изображен один ребенок, а не несколько (даже двое){118}.
Цифры не заставляют нас уделять больше внимания проблеме, а парализуют (не исключено, что каким-то образом это связано с эволюционной теорией малых групп). Проблема смертности на дороге весьма серьезна — очевидно, мы можем спасти какое-то количество людей, находящихся в опасной ситуации, однако не способны заранее и с полной уверенностью сказать, кто именно окажется жертвой аварии (даже мертвецки пьяным водителям иногда удается успешно добраться до дома). Жертвы серьезных аварий обычно умирают сразу же. Их смерти разнесены во времени и пространстве, и мало кто регулярно следит за совокупной статистикой746. Узнав о гибели в ДТП знакомого, мы не предаемся размышлениям о причинах гибели, не даем себе обещаний ездить осторожнее… дело заканчивается выражением соболезнований, надгробными речами и мыслями типа «это может случиться с каждым». Однако на самом деле аварии со смертельным исходом не столь случайны, как кажется.
Психологи давно утверждают, что наши страхи обычно усиливаются из-за влияния факторов испуга и новизны{119}. Так, биотеррористическая атака — новая, пугающая угроза, потому что избежать ее не в наших силах. В автомобилях люди гибнут на протяжении более 100 лет, причем зачастую из-за подконтрольных водителям факторов (иными словами, здесь нет ничего нового). Мы склонны считать менее рискованными вещи (такие как автомобили), обеспечивающие наш личный комфорт. При этом мы пугаемся, например, атомной энергии{120}, так как не чувствуем, в чем заключается ее польза лично для нас. Мы неправильно оцениваем и риски, связанные с трафиком{121}. Вспомним так называемое дорожное бешенство. Даже в Америке, жители которой так любят оружие, число людей, застреленных на дорогах, оценивается примерно в 10–12 человек в год (что значительно меньше количества погибших от удара молнии){122}. Усталость становится причиной примерно 12% аварий. Так что нам стоит скорее опасаться зевающего водителя, а не заряжающего пистолет{123}.
На наше восприятие опасности влияет, по мнению британского эксперта по рискам Джона Адамса, несколько важных факторов. Добровольно ли мы совершаем то или иное действие? Чувствуем ли, что контролируем ситуацию? В чем заключается наша потенциальная выгода? Некоторые риски добровольны, мы контролируем происходящее (точнее, нам так кажется) и видим, что можем приобрести. «Добровольный и контролируемый риск напоминает мне скалолазание, — говорит Адамс. — Риск — сам по себе награда». Никто не заставляет скалолаза рисковать, и, если он погибает, никто не почувствует тут угрозы для себя (как и в случае чьего-то самоубийства). Другие риски добровольны, но мы не контролируем происходящее (например, когда едем на автобусе через всю страну). Эта ситуация нам не подвластна. Представьте себе: вы сидите на автовокзале и видите, что человек пьет пиво в баре. Потом он садится за руль вашего автобуса. Что вы почувствуете? Думаю, изрядно занервничаете.
Теперь вообразите, что в баре сидите вы сами, а затем садитесь в машину, чтобы отправиться домой. Испытываете ли вы такой же уровень стресса и паники? Скорее всего, нет: вам кажется, что вы контролируете ситуацию и управляете своими рисками. Именно поэтому людям кажется, что у них больше шансов выиграть в лотерею, если они самостоятельно выбирают номера (стоит признаться, что такой метод участия в лотерее забавнее прочих){124}. Мы начинаем нервничать, когда передаем контроль над ситуацией другим. Неудивительно, что мы склонны считать самым значительным риск, не связанный с нашими желаниями, находящийся вне нашего контроля и не сулящий нам никакой награды. «В результате террористических актов в Лондоне 7 июля 2005 года погибло столько же людей, сколько в авариях за неделю, — отмечает Адамс. — После этого события на Трафальгарской площади собралось 10 тысяч человек. Вы вряд ли сможете собрать там такое количество людей для оплакивания всех погибших на дороге за прошедшие 7 дней».
Почему население не возмущается? Вождение — акт добровольный, мы можем его контролировать и понимаем, в чем его плюсы. И именно поэтому мы не можем осознать, насколько опасны автомобили{125}. Проведенное в США исследование показало, что пригородные районы — граничащие с территориями, ставшими частью большого города — гораздо более рискованны для их обитателей, чем центр города (хотя обычно считается наоборот). Почему? Из-за смертельных случаев на дороге. Чем меньше население, тем выше опасность{126}. Если бы мы захотели резко улучшить безопасность на дорогах (то есть полностью избавиться от смертельных случаев), то это было бы несложно. Достаточно лишь ограничить скорость движения до 15 км/ч (как в голландских woonerven). Абсурд? Но в начале XX века ограничение скорости движения было именно таким. На Бермудских островах люди крайне редко гибнут в результате аварий. Ограничение скорости на всем острове составляет 35 км/ч{127}. В США, в городе Санибел-Айленд, ограничение скорости составляет 55 км/ч — в этом столетии там не было еще ни одного смертельного случая на дороге, несмотря на большое количество автомобилей и велосипедистов{128}. Как показали исследования в Австралии, снижение средней скорости даже на пару километров в час помогает уменьшить риск аварии{129}.
Общество склоняется к мысли, что быстрая езда — неотъемлемый атрибут жизни, связанной с большими расстояниями (то, что Адамс называет «гипермобильностью»{130}). Более высокая скорость означает, что время важнее расстояния. Спросите человека о том, далеко ли расположено его место работы от дома, и он, скорее всего, даст вам ответ в минутах. Наши машины спроектированы так, чтобы обеспечить определенный уровень безопасности даже при больших скоростях, но лишь условно — как может быть безопасным то, из-за чего ежегодно гибнут и становятся инвалидами десятки тысяч людей? Мы думаем, что в машине мы неуязвимы, хотя воздушные подушки и ремни безопасности не спасут нас в половине тяжелых аварий{131}. Как указал австралийский исследователь ДТП Майкл Пейн, половина лобовых столкновений автомобилей с пристегнутыми водителями, приводивших к летальному исходу, происходила на скорости 55 км/ч или ниже{132}.
Мы считаем, что мобильность — достойная плата за риск. Наше мышление искажается, как только мы оказываемся за рулем. Мы не только думаем, что наши водительские навыки «выше среднего» («оптимистическое искажение» в действии!), но и уверены в том, что вероятность попасть в аварию для нас ниже, чем для среднего водителя. Ощущение контроля над ситуацией снижает воспринимаемый риск. Все, что нам неподвластно, кажется более рискованным, хотя причиной 90% аварий становится «человеческий фактор», а не поломка автомобиля, проблемы с дорожным покрытием или погодные условия.
В дороге мы решаем, что рискованно, а что безопасно, ориентируясь на собственные несовершенные человеческие расчеты. Мы думаем, что большие грузовики опасны, но, пытаясь отъехать от них подальше, совершаем рискованные маневры. Мы считаем, что круговые перекрестки более опасны, чем обычные, хотя на самом деле это не так. Мы полагаем, что тротуар безопасен для езды на велосипеде, но и это неверно. Мы озабочены тем, чтобы не попасть в аварию в «опасные» выходные, но беспечны во все остальные дни недели. Мы не позволяем детям идти в школу пешком, хотя подвозить их на машине опаснее. Мы пользуемся гарнитурами для мобильных телефонов, чтобы избежать риска при наборе номера, и при этом занимаемся другим рискованным делом — например, говорим по телефону в процессе вождения{133}. Мы аккуратно останавливаемся на красный свет, когда вокруг нас есть другие машины, однако превышаем ограничение скорости в течение всей остальной поездки. Мы покупаем внедорожники, потому что считаем их менее опасными, а затем начинаем лихачить. Мы едем на минимальном расстоянии от впереди идущей машины и оказываемся на грани аварии, слепо веря в то, что у водителя этой машины не будет причин для внезапной и резкой остановки. Современные автомобили безопаснее, чем их предшественники, однако уровень смертности на дорогах небывало высок. Мы знаем все это, однако предпочитаем вести себя так, будто и понятия об этом не имеем.