«Кто все эти люди?» Психология поездок
Вы не застряли в пробке. Вы и есть пробка.
Один из забавных законов дорожного движения таков: большинство людей во всем мире каждый день проводит в дороге приблизительно одинаковое количество времени. И в африканской деревне, и в американском городе ежедневная поездка на работу и обратно занимает около 1,1 часа{1}.
В 70-х годах прошлого века израильский экономист Яков Захави, работающий на Всемирный банк, создал теорию, которую назвал «бюджетом времени на дорогу». Он предположил, что люди готовы посвятить переездам определенную часть дня. Захави обнаружил, что это время было «фактически одинаковым» везде. Площадь небольшого английского городка Кингстон-апон-Халл составляет всего 4,4% от площади Лондона, тем не менее водители в обоих городах тратят на дорогу по 45 минут каждый день. Единственная разница в том, что лондонские водители ездили реже, но их поездки оказались продолжительнее по времени, в то время как водители Кингстона ездили чаще, но сами поездки были короче{2}. В любом случае потраченное на переезд время было одинаковым.
Известный итальянский физик Чезаре Маркетти[55] развил эту идею и отметил, что на протяжении всей истории человечества, задолго до изобретения автомобиля, люди стремились к тому, чтобы время их переездов не превышало часа в день. «Инстинкт пещеры», как он назвал это состояние, отражает баланс между нашим стремлением к мобильности (чем больше территории, тем больше на ней можно найти ресурсов, приобрести друзей и так далее) и домом (мы чувствуем себя комфортнее и безопаснее дома, чем в дороге). Даже заключенных с пожизненным сроком выводят на часовую прогулку во двор. Когда мы ходили только пешком, средняя скорость передвижения составляла 5 км/ч, и ежедневная дорога от пещеры и обратно покрывала область примерно 20 кв. км. А это, по словам Маркетти, точная площадь тогдашних греческих поселений. Кроме того, как он утверждает, ни одна из древних городских стен, от Рима до Персеполя, не охватывала пространство больше 5 км в диаметре — иными словами, расстояние, которое можно было бы пройти от края города в центр и назад за 1 час{3}. В наши дни диаметр центральной части таких пешеходных городов, как, например, Венеция, все еще составляет 5 км.
Рост городов можно определить по расширению путей, которыми люди добирались из одного места в другое. Чем-то это напоминает годичные кольца деревьев. Берлин начала XIX века, по словам Маркетти, можно было обойти пешком. Но поскольку со временем появились конки, затем электрические трамваи, затем метро и, наконец, автомобили, город рос и захватывал территорию пропорционально увеличению скорости новых технологий. Однако его расширение происходило таким образом, что центр всегда был приблизительно в 30 минутах езды для большинства людей.
«Правило одного часа», выявленное в городах Древнего Рима, все еще действует в современной Америке (и большинстве других стран), просто мы сменили сандалии на автомобили и метро. «Интересно, что половина американского населения все еще добирается до работы за 20 минут или даже меньше», — утверждает главный специалист страны в области «дорожного поведения» Алан Писарски. В течение многих десятилетий он собирал для американской переписи данные о том, как мы добираемся до работы и сколько времени занимает дорога. Такое впечатление, что есть какой-то врожденный человеческий предел таких поездок. Это логично: мы спим 8 часов в сутки, работаем 8 часов, тратим несколько часов на еду (не в машине) и хобби или собственных детей. Остается не так уж и много времени. Исследования показали, что, если человек добирается до работы больше получаса, его настроение начинает стремительно падать{4}.
Постоянство «правила одного часа» было описано исследователями городского планирования Дэвидом Левинсоном и Аджеем Кумаром. Взяв для примера Вашингтон за период с 50-х по 80-е годы прошлого века, они обнаружили, что среднее время поездки — около 32 минут — практически не изменилось. Изменилось другое: расстояние и средняя скорость. И не просто изменились — они увеличились. Исследователи предположили, что люди действуют как «разумные локаторы». Они не хотят тратить слишком много времени на поездку на работу и обратно и поэтому переезжают в пригород. Расстояние до работы увеличилось{5}, но зато появилась возможность ездить по скоростным шоссе, а не переполненным городским улицам (те же, кто живет в центре города, вообще ходят на работу пешком или ездят на метро, то есть тоже тратят столько же времени).
«Постойте! — скажете вы. — Мне казалось, ситуация на дорогах ухудшилась». Для многих людей — несомненно. По оценкам Техасского института транспорта, общая задержка в США увеличилась с 0,7 миллиарда часов в 1982 году до 3,7 миллиарда часов в 2003 году. В 26 самых крупных городских районах задержка за это же время выросла почти на 655%. Согласно данным переписи в США, в большинстве крупных городов дорога до работы в 2000 году стала занимать больше времени, чем в 1990-м. Авторы теории «разумных локаторов» посмотрели на это с другой стороны и решили, что, возможно, время поездки все-таки не постоянно. Может быть, это «статистический шум». Города расширяются, поглощая пригороды. Может быть, теперь в расчеты включили тех водителей, которых не учитывали раньше, и они изменили статистику{6}. Или, может быть, стало больше машин в пригородах, куда они ранее переехали, чтобы избежать заторов. Возможно, теперь это логичное решение кажется им неразумным.
Но что же на самом деле ухудшается? Или, иными словами (так я обычно говорю себе, столкнувшись с неожиданной пробкой в середине дня): «Кто все эти люди?» Ответ, конечно, очевиден: водителей все больше, а расширение дорог — крайне медленный процесс. Возьмем типичный для США пример: в пригородном округе Монтгомери, сразу за Вашингтоном, население выросло приблизительно на 7% за период с 1976 по 1985 год. Число рабочих мест увеличилось на 20%. При этом количество машин выросло почти в два раза. Внезапно в округе, где едва ли была построена хоть одна новая дорога за этот период, вдруг стало слишком много автомобилей. Исследования показали, что, когда в семье появляется больше машин, люди не только больше ездят куда-то вместе, но и каждый отдельный ее член проезжает больше километров, как будто само наличие нескольких машин заставляет их садиться за руль{7}.
Достаток порождает движение. Или, как сказал Алан Писарски, затор — когда «люди, средства которых позволяют им действовать в своих социальных и экономических интересах, сталкиваются с такими же людьми, но со своими интересами». Чем больше у людей денег, тем больше машин, следовательно, тем больше они ездят (за исключением нескольких манхэттенских миллионеров). Чем здоровее экономика, тем больше километров люди проезжают и тем хуже пробки на дорогах{8}. Есть интересный феномен, который Писарски называет нашими «линиями желания». Американская перепись — это усредненный портрет страны. Мы видим, что на каждого жителя страны приходится по 2,3 ванны и 1,3 кошки. Но она не показывает, как мы такими стали. Учет наших поездок напоминает странный затертый снимок страны в движении. Мы пойманы на дороге в неожиданный момент, пока занимаемся разными повседневными делами, чтобы оплачивать дом с 2,3 ванны. Он знает о нас больше, чем мы сами.
Поразительно, но, согласно полученным данным, женщины вызывают больше заторов, чем мужчины (и больше страдают от них). Это достаточно спорное заявление было попросту освистано на одной конференции. Статистика не утверждает, что постоянная занятость женщин — это плохо. Она показывает, что схемы дорожного движения — не просто анонимные потоки в моделях инженеров, а живые, движущиеся временны2е линии социальных изменений.
Многие из нас помнят или могут представить себе те времена, когда папа ездил на работу, а мама заботилась о детях и отправлялась в город только по семейным по делам. Или (поскольку во многих американских семьях был только один автомобиль) папу подвозили на утренний поезд и забирали с вокзала перед вечерними новостями. Преподаватель городского планирования в Аризонском университете Сандра Розенблум, чья специализация — поведение женщин на дороге, считает, что это ограниченное представление. «Так было только у среднего класса, — говорит она. — Женщины низшего класса всегда работали — либо с мужьями в магазинах, либо дома».
В 1950 году 28% рабочей силы составляли женщины. Сегодня этот показатель — 48%{9}. Как дороги могут быть не переполненными? «Увеличение количества автомобилей и водительских прав, а также пробега машин происходит из-за того, что все больше женщин работают, — говорит Розенблум. — Мужчины ездят больше, но всех этих пробок и заторов не было бы, если бы женщины не работали и, следовательно, не передвигались на машине».
Увеличение количества работающих женщин — лишь одна сторона медали. В конце концов, работающих мужчин все равно намного больше, а исследования показывают, что им приходится ездить дальше, чем женщинам. Работа — небольшой фрагмент общей картины. Исследования, проведенные в 50-е, показали, что около 40% ежедневных поездок были «рабочими». Сейчас эта цифра не превышает 16%{10}. Это не значит, что люди стали меньше ездить на работу: они просто стали больше ездить в другие места. Куда именно? В школу, в детский сад, на футбол, в рестораны, в химчистку и так далее. В 1960 году средний американец проезжал 33 км в день. К 2001 году эта цифра возросла до 52 км{11}.
Кто эти автомобилисты? В основном женщины. Согласно схемам дорожного движения, хотя женщины составляют почти половину рабочей силы и в день проезжают практически то же расстояние, что и мужчины, они все еще отвечают за большинство домашних дел, которые раньше заняли бы у них целый день{12} (по словам Розенблум, 85% родителей-одиночек — женщины). «Если вы возьмете данные о поездках мужчин и женщин и сопоставите их с размером семьи, — говорит Писарски, — то увидите, что данные о поездках женщин зависят от состава семьи. А по показателям мужчин даже не заметно, есть ли у них семья или каков ее размер. Поездки по семейным делам — удел исключительно женщин».
Фактически половину своих поездок женщина совершает, потому что куда-то нужно ехать ее пассажиру, а не ей самой. Они согласуются с поездками на работу и обратно и называются «проездными цепочками». А поскольку женщины в основном уезжают на работу позже, чем мужчины, они попадают в часы пик (чаще всего в утренние, отчего пробки становятся просто ужасными). К тому же все эти поездки совершаются по местным улицам с большим количеством светофоров и принудительных поворотов, не предназначенным для интенсивного движения.
Проездная цепочка приводит к пробкам еще и потому, что она фактически исключает совместное пользование автомобилем. Кто захочет ехать вместе с человеком, которому надо сначала завезти ребенка в детский сад, потом заехать в прачечную, потом взять пару дисков в прокате, потом заглянуть в магазин («но всего на пару секунд»)? Совместное пользование автомобилем в США теряет свою былую популярность (хотя все еще наблюдается в некоторых иммигрантских группах). Правда, в рамках семьи оно все еще распространено. Около 83% случаев совместного пользования автомобилем составляют поездки членов семьи{13}.
Означает ли это, что наличие на дороге выделенных полос для автомобилей с пассажирами потеряло смысл? Если большинство людей просто возят членов своей семьи, никак не влияя на количество машин на дорогах и наматывая больше километров (а значит, создавая еще больше трафика){14}, почему они должны получать преимущество? Возможно, отказ от этой полосы позволит снизить число водителей, лишь притворяющихся «семейными», чтобы быстрее и чаще совершать свои «проездные цепочки»? (Некоторые беременные женщины дошли до крайности, утверждая, что их будущие дети — развитые не по годам пользователи автомобиля{15}.)
О том, что женщины страдают больше всего от пробок, даже если они вызваны другими женщинами, свидетельствуют платные полосы (или, как их еще называют, полосы для «лексусов») в таких городах, как Денвер, где водители платят за то, чтобы ехать в менее переполненном ряду. Исследования показывают, что женщины используют их чаще, чем мужчины, хотя зарабатывают меньше{16}. «И это не только женщины с высоким доходом, — говорит Розенблум. — Даже если вы получаете немного, вам все равно нужно забирать детей из сада. За каждую минуту, которую они остаются там сверхурочно, вам придется заплатить. А может быть, у вас есть еще одна работа, и вы должны добраться туда вовремя».
По мнению Розенблум, женщин нельзя винить в образовании пробок: «Именно так вынуждены жить семьи в наши дни. Автомобиль — средство достижения какого-то баланса между двумя работающими членами семьи». Раньше детей растили дома, теперь отдают в детские сады. Раньше все они ходили в школу пешком, теперь лишь 15%{17}. Родители, которые отвозят своих детей в школу, увеличивают трафик приблизительно на 30%{18}.
Дальше — больше. Плотное «свободное время» подростков включает разнообразные кружки, дополнительные уроки и детские праздники, а это требует такого планирования маршрута и логистики, которые напугают любого диспетчера. Считается, что время, которое американские дети проводят в спортивных секциях и на соревнованиях, удвоилось за период с 1981 до 1997 год{19}. И туда нужно добираться на машине. На дорогах появилась новая демографическая единица — мама детей школьного возраста. «Когда я был подростком и играл в бейсбол, мои родители не присутствовали ни на одной игре, — вспоминает Писарски, которому сейчас за 60. — Я не чувствовал себя обделенным, потому что родители других детей тоже не приходили. В наше же время на всех таких играх присутствует по 150 зрителей».
По мнению Писарски, дорожное движение — выражение человеческих целей, а цели меняются вследствие роста достатка. Дело не только в том, что в американских семьях появилось больше машин; дело в том, что они находят новые интересные маршруты поездок. По сравнению с кругленькой суммой, которую они выложили за автомобиль, траты практически незаметны — иными словами, нет причин не ехать.
Учитывая, что американцы тратят все больше и больше, неудивительно, что львиная доля роста трафика приходится на поездки до торговых центров. С 1983 по 2001 год число ежегодных походов по магазинам на семью увеличилось почти вдвое — а сами поездки стали продолжительнее{20}. Расстояние и время, которое мы тратим на поездки в торговый центр за один год, соизмеримо с путешествием через всю страну и обратно. Согласно статистике, в наше время в час дня в субботу на дорогах больше людей, чем в час пик в будний день{21}. Чем больше у человека денег, тем больше выбора, поэтому неудивительно, что практически в половине случаев семьи выбирают не самый ближний к ним супермаркет{22}. Писарски замечает, что, как и бóльшая часть американского населения, он не страдает от отсутствия выбора, когда дело доходит до продуктов питания, и это прекрасно видно по тому, куда он ездит за покупками. «Я еду в Trader Joe’s, потому что мне нравится их стручковая фасоль. Я еду в Harris Teeter, поскольку у них морепродукты лучше, чем в Giant[56]. По сути, мы стали более избирательными». Исследования подтверждают, что люди закупаются в большем количестве продуктовых магазинов, чем несколько десятилетий назад{23}.
Можно подумать, что увеличение количества крупных супермаркетов, таких как Costco или Walmart Supercenters[57], предлагающих все что душе угодно, поможет сократить количество походов по магазинам. Но более крупные заведения должны обслуживать больше людей — по сути это означает, что потребители находятся далеко от них (то же происходит и со школами, и частично именно это объясняет, почему дети перестали ходить туда пешком). Исследование продуктовых магазинов в Сиэтле показало, что в 1940 году магазин в среднем находился в 700 метрах от дома, в то время как в 1990 году это расстояние составило 1,3 км{24}. Это небольшое изменение и пресекло все мысли о том, что в магазин можно добраться пешком, а не на машине (планировщики считают, что 800 метров — то расстояние, которое среднестатистический человек готов пройти пешком). Более того, хотя магазины стали крупными супермаркетами, нам приходится ходить в них чаще — число поездок с этой целью в неделю с 70-х до 90-х увеличилось почти вдвое.
Почему мы видим на дорогах так много людей, мешающих нам проехать? Потому что они делают то, чем раньше занимались дома. И это тоже признак достатка, но не столь очевидный. Почему мы едем в ресторан, чтобы купить еду на вынос: потому что можем себе это позволить или потому что у нас не остается времени на готовку? Это не важно: ведь мы тратим время на зарабатывание денег, которые и дают нам возможность выбирать. Так или иначе, эти социальные изменения влияют на дорожное движение — часто настолько быстро, что инженеры не могут за ними уследить. Несколько лет назад кафе Starbucks начало обслуживать клиентов-водителей через окошко, и это застало врасплох специалистов по изучению транспортных потоков. Их модели того, что обычно называют «генерированием поездок» (дополнительный транспортный поток, который создает новый бизнес), включали такие пункты, как «Рестораны быстрого обслуживания с окошком для водителей» и «Кофейни/булочные/бутербродные». «Кофейни с окошком для водителей» было абсолютно новым явлением{25}. Для Starbucks, которая зашла так далеко, что размещала кофейни с разных сторон улицы, чтобы охватить все транспортные потоки и освободить водителей от левого разворота в часы пик{26}, — эти окошки были естественным явлением в эволюционном развитии повседневных поездок.
«Можете ли вы представить себе, чтобы 30 лет назад человек не мог сделать себе кофе дома?» — спросила меня специалист по дорожному движению из Вашингтона Нэнси Макгакин (которую коллеги называют «королевой проездной цепочки») в перерыве на ежегодной транспортной конференции. В ходе своего исследования она пришла к выводу, что именно кофе главный виновник резкого изменения дорожных схем в последнее время. Мужчины (обычно средних лет) внезапно стали совершать больше проездных цепочек. Конечно, некоторые завозили детей куда надо, но большинство просто заезжало в кафе, чтобы купить себе стаканчик латте. Она назвала эту ситуацию «эффектом Starbucks». «Кто знал, что они, оказывается, тоже хотят посвящать немного времени себе самим? — спрашивает она. — Мы привыкли, что обычно так говорят женщины. Но именно мужчины средних лет останавливались возле Starbucks по утрам. Некоторые из них говорили, что уезжали из дома до того, как начнется кавардак с собиранием детей в школу. Они хотели зайти в кафе, где их не только знают по имени, но и помнят, какой именно кофе они любят. Это время для них — подготовка к рабочему дню и его напряженной обстановке. Не думаю, что психология этих процессов достаточно изучена».
То же касается и психологии самих поездок на работу. Возникает вполне логичный вопрос: почему, если трафик настолько плох, все больше людей проезжают все больше километров? Этот вопрос озадачивает всех — от экономистов и психологов до дорожных инженеров.
Необходимо, конечно, учитывать тот факт, что для многих американцев все не так плохо. Они все еще добираются до работы и обратно приблизительно за час. В Америке вообще все относительно легко. По словам Писарски, «другие страны могут ей только позавидовать». В Сан-Паулу пробки настолько ужасны, что между колоннами машин ездят мотоциклисты-медики, доставляющие пациентов в больницу{27}. Общая продолжительность времени, ежедневно проводимого в дороге, достигает двух часов. Средняя поездка в Европе длится на треть дольше, чем в США (наверное, именно поэтому европейцы меньше ездят на автомобилях). Девять из десяти американцев ездят на работу в одиночку, и такие поездки в среднем на 1,5 минуты дольше, чем все остальные{28}. Одно исследование, объектом которого были работающие нищие (то есть те, чей доход, несмотря на постоянную занятость, ниже прожиточного минимума), показало, что люди с автомобилем добираются до цели в три раза быстрее, чем те, кому не хватило на него средств{29}. Даже те, у кого нет своей машины, предпочитают найти для поездок на работу какой-то автомобиль, а не пользоваться общественным транспортом{30}.
Природа регулярных поездок часто приводит в замешательство того, кто пытается ее понять. С одной стороны, кажется, что люди не любят ездить на работу и обратно. Преподаватель психологии Принстонского университета Даниэль Канеман и его коллеги изучили впечатления группы женщин от обычного дня, и такие поездки занимали последнее место (в начале списка шли «личные отношения» и «отдых с друзьями»{31}). С другой стороны, преподаватель гражданского строительства в Калифорнийском университете в Дэвисе Патриция Мохтэриен провела эксперимент, участников которого просили назвать «идеальное» время для регулярных поездок. На основании предыдущих выводов можно подумать, что большинство отвечало: «Лучше никуда не ездить вообще», но на самом деле ответ был: «Около 16 минут»{32}.
В другом исследовании Мохтэриен и два ее коллеги выявили очевидный парадокс. Когда людей спросили, ездят ли они больше, чем им хотелось бы, все единогласно ответили «да». Когда их же спросили, ездят ли они больше, чем необходимо, почти все ответили «да». Почему люди действуют в ущерб собственным интересам? Почему они больше времени уделяют тому, чем хотели бы заниматься меньше? Исследователи пришли к выводу, что люди не хотели совершать те поездки, которые были необходимы. Вполне возможно, их не устраивали цели, а не сам процесс езды. А может быть, поехать и сделать то, что нужно, было легче, чем придумывать другой способ достижения поставленной цели{33}.
Два швейцарских экономиста выявили другой парадокс. Они начали с предположения, что регулярные поездки на работу и обратно, означающие потерю времени, стресс, пролитый кофе и риск попасть в аварию, — цена, которую люди платят за то, что решили жить подальше от работы. Если вы слишком долго добираетесь на работу, либо ваш труд слишком хорошо оплачивается, либо у вас очень хороший дом. Иными словами, долгий путь — не обязательно повод для расстройства. На примере немецких водителей было показано, что для компенсации дороги в 23 минуты человеку необходима 19% прибавка к зарплате{34}.
Конечно, выбор у нас невелик. Жилье, расположенное близко к месту работы, может быть слишком дорогим, поэтому нам приходится жить дальше, чем хотелось бы, и каждый день проезжать мимо рекламных щитов, утверждающих: «Если бы вы жили здесь, то уже были бы дома». Экономист Роберт Франк, сравнивая данные американской переписи с 1990 по 2000 год, обнаружил, что количество регулярных поездок на работу и обратно увеличилось больше всего там, где сильнее всего проявилось неравенство в росте доходов{35}. Он назвал это «эффектом Аспена» в честь известного города в Колорадо: он продолжает расширяться, потому что представители среднего класса, работающие в нем, переезжают все дальше и дальше от центра в попытках найти доступное жилье. Но здесь тоже есть свой парадокс: статистика показывает, что с ростом дохода длительность поездок увеличивается, а не уменьшается. Иными словами, люди, которым средства позволяют жить ближе к месту работы, проводят в дороге больше времени. Может быть, они уезжают дальше, потому что хотят купить большой дом, и более долгая дорога на работу не кажется им препятствием.
И вот тут, по мнению многих психологов, ситуация ухудшается. Например, человек, который живет в более старом пригороде, хочет переехать в новый большой дом в другом пригороде, но это добавит еще 20 минут к его ежедневным поездкам на работу. Ему кажется, что это стоит того, поскольку больший дом повысит качество его жизни. Но постепенно первоначальная эйфория испаряется. Он начинает переживать то, что психологи называют «гедонистической адаптацией»{36}. Внезапно новый большой дом кажется обычным. Такой есть у всех. А вот время он уже потерял, причем заработать его, как деньги, нельзя. Это означает, что у человека остается меньше времени на дела, которые приносят ему удовлетворение и счастье. Приходится тратить больше времени на дорогу, а исследования показывают, что чем дольше путь, тем выше вероятность разного рода колебаний{37}. Некоторые исследования обнаружили, что мы обеспокоены скорее изменениями продолжительности поездки, чем самим временем{38}. Как утверждает психолог из Гарвардского университета Дэниел Гилберт: «Невозможно приспособиться к ежедневным поездкам на работу и обратно, потому что они непредсказуемы. Это ежедневный ад»{39}.
Кажется, что водители автобусов находятся в чистилище. Мало кто из них проводит много времени в движении или страдает от изменений в графике поездок. Их постоянно кто-то ругает — начиная от водителей, которые, смешно сказать, обвиняют автобусы в создании пробок, до пассажиров, проклинающих за опоздание. Автобусы большие, но в них врезаются чаще, чем в легковые автомобили{40}. И что происходит? В процессе изучения водителей автобусов в различных странах выяснилось, что количество стресс-опосредованных гормонов у них больше, чем у обычных людей, и больше, чем было у них самих до того, как они начали водить автобусы. Чем хуже движение, тем выше уровень гормонов. Именно поэтому больше половины водителей автобусов уходят на пенсию по медицинским причинам{41}. Неудивительно, что герой фильма «Медовый месячник»[58] Ральф Крамден постоянно на всех ворчал!
Проблема моделей, которые используют швейцарские специалисты при исследовании парадокса ежедневных поездок, заключается в том, что они основаны, по сути, на выражении эмоций в цифрах. Это ненадежный материал, который может содержать кучу ошибок. Например, психологи обнаружили, что, когда студентов колледжа просили ответить на два вопроса — один касался количества свиданий в прошлом месяце, второй — общей удовлетворенности своей жизнью, — результаты менялись в зависимости от порядка вопросов. Если сначала спросить об удовлетворенности, это никак не отразится на ответе на вопрос о свиданиях. Если же сначала спросить о свиданиях, понятие о счастье будет зависеть от их количества{42}. Это явление называется «фокусирующей иллюзией»{43}. Когда мы о чем-то думаем, это становится более важным. Спросите человека, сколько он добирается на работу, а затем — счастлив ли он, и вы получите ответ, который будет сильно отличаться от того, который вы получили бы, если бы задали вопросы в другом порядке. Возможно, это показывает, насколько люди в действительности недовольны своей дорогой на работу. Или, может быть, они просто об этом не думают — но лишь до тех пор, пока их не спросят{44}.
Это мрачная сторона трафика. Инженеры могут измерить пропускную способность фрагмента дороги или смоделировать, сколько автомобилей по нему может пройти за час. Несмотря на то что транспортный поток с математической точки зрения выглядит как самостоятельная единица, он состоит из массы людей, и у каждого есть свои причины ехать туда, куда он едет. У одних нет выбора, у других — есть.
Более того, преподаватель по городскому планированию Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Брайан Тейлор считает, что наша поездка на работу на машине состоит из нескольких частей. Мы идем к автомобилю, выезжаем со своей улицы, потом из квартала, немного едем по главной улице, выезжаем на шоссе, затем съезжаем на другую главную улицу, поворачиваем на меньшую, заезжаем на парковку, идем к лифту и, наконец, подходим к своему рабочему столу. В этой воображаемой поездке Тейлора шоссе составляет половину всего покрытого расстояния, но на него тратится меньше половины всего времени (а нам кажется, что минута езды по шоссе короче, чем минута, в течение которой мы идем к автомобилю). Тейлор замечает, что, даже если бы скорость на переполненном шоссе была в два раза выше, общее сэкономленное время составило бы менее 15%{45}. Поэтому мы не можем сказать, что на шоссе, где машины двигаются со скоростью 20 км/ч, страдают все, причем одинаково.
Проблема с парковкой: почему мы так плохо паркуемся и как это влияет на пробки
Все в Нью-Йорке знают, что автомобилей намного больше, чем парковок. Машины едут по Нью-Йорку даже ночью. Это как игра, где нужно успеть сесть на стул, когда закончится музыка; только все места были заняты еще в 1964 году.
В следующий раз, когда вы окажетесь в торговом центре с большой парковкой перед входом, который делит ее на две половины по ширине, остановитесь на минуту и взгляните, как стоят машины. Если парковка не забита до предела, вы сможете разглядеть некоторые закономерности. Скорее всего, ряд, расположенный прямо перед входом, будет заполнен. В соседнем ряду будет немного меньше машин, причем они будут расположены ближе к центральной части парковки. Если бы вы смогли посмотреть на всю парковку сверху (как может сделать любой при помощи Google Earth), вы бы увидели огромную елку или колокол из автомобилей{46}.
Если вы продолжите изучать расположение припаркованных машин{47}, то увидите, что машины, стоящие в ближайшем ко входу в торговый центр ряду (но дальше всех относительно середины ряда), на самом деле расположены дальше от входа, чем некоторые пустые парковочные места. Почему так? Почему водители не занимают самые близкие места? Может быть, они не очень хорошо разбираются в геометрии. Люди могут парковаться в любом, даже отдаленном ряду, но напротив входа — потом им будет легче определить местонахождение своего автомобиля. А может быть, они считают участок, откуда видно вход в магазин, более безопасным, даже если дело происходит днем и на открытой парковке. А может быть, водитель заехал в ближайший ряд и, увидев пустое место, не задумываясь, занял его.
Как бы то ни было, на парковках явно происходит что-то интересное. Люди, которые активно ищут «лучшее» место, неизбежно добираются до магазина дольше, чем те, кто просто занял первое попавшееся. К такому выводу пришел преподаватель психологии в Университете Кристофера Ньюпорта в Виргинии Эндрю Велки, после того как изучил поведение водителей на парковке Walmart в Миссисипи. Все заезжающие машины отслеживались до места парковки. Затем Велки и его команда замеряли расстояние между автомобилем и входом в магазин и время, которое водитель тратил на то, чтобы до него дойти. Они заметили, что автомобилисты придерживаются двух разных стратегий: «езжу кругами, пока не найду лучшее место» и «занимаю первое попавшееся свободное место». В конце они сравнили результаты. «Интересно, — сказал мне Велки, — что те, кто выискивал лучшее место, тратили на это много времени и оказывались в конце концов не ближе и не дальше тех, кто занимал первое попавшееся». Это прекрасно подтверждает высказанную ранее мысль: лучшие парковочные места заняты не всегда{48}.
В чем же дело — в человеческой лени или в когнитивных искажениях? Когда вы в следующий раз поедете в торговый центр, возьмите с собой секундомер и проведите эксперимент над самим собой. Исследование показало, что люди склонны недооценивать время поездки в машине и переоценивать время, которое потребуется, чтобы дойти куда-нибудь пешком{49}. Время, потраченное на наматывание кругов на парковке, кажется незначительным, а время, потраченное на путь пешком до входа, — более долгим, чем на самом деле. На основании этого можно делать выводы о том, как люди станут парковаться.
В ходе исследования на парковке университетского городка — обычно переполненной, но с несколькими пустыми местами в задних рядах — Велки спросил студентов, сколько времени, по их мнению, занимает поиск свободного места. «Они ответили — 4,5 минуты, — сказал мне Велки. — На самом деле, по нашим наблюдениям, это занимало около 30 секунд». Я спросил: «Откуда взялись еще четыре минуты?» — и Велки ответил, что это следствие психологического явления под названием «эвристика доступности»{50}. Студенты помнили те случаи, когда найти место было действительно тяжело, — то, что прочно застряло в их памяти.
Исследователи заметили и еще кое-что интересное на парковке Walmart. Женщины больше склонны к «наматыванию кругов», тогда как мужчины предпочитают занять первое попавшееся место. Велки решил выяснить, связан ли «гендерный эффект» с тем, как воспринимают расстояние и время женщины и мужчины (предыдущие исследования показали смешанные результаты{51}). Поэтому он попросил нескольких участников оценить расстояние до различных объектов и время, которое они потратят, чтобы дойти до них. Оказалось, что мужчины недооценивают время, а женщины — переоценивают. Это может объяснить различное поведение на парковке. Все испытуемые недооценили расстояние, и чем больше оно было{52}, тем больше они ошибались.
Что привело Велки с планшетом в руке на парковку? Желание изучить один из аспектов его исследования. Он изучал поведение животных, связанное с поиском и добычей пищи (в частности, в условиях ограниченных ресурсов и территорий). Исследования производились в Университете Монтаны — крае дикой природы. Оказалось, однако, что прямо за окнами его отдела можно увидеть интереснейшее поле для экспериментов — переполненную парковку. Ценность этого ресурса была очевидна: один из преподавателей недавно провел день в тюрьме за то, что поцарапал ключом машину человека, который занял его парковочное место (тут стоит вспомнить старое правило поддержания порядка в университете: «Пиво для студентов, парковка для преподавателей, футбол для выпускников»).
Велки заметил два типа поведения на парковке: активная и пассивная поисковые стратегии. Некоторые люди ездили кругами в поисках места, а другие стояли в начале ряда в ожидании, когда кто-нибудь уедет и освободит место. Если использовать термины из привычной Велки области моделирования поведения птиц, добывающих пищу, активные водители напоминали кондоров, взлетающих и высматривающих добычу. Пассивные же походили на сипух, взгромоздившихся на ветку и ждущих лучшего часа.
Большинство занималось активными поисками, тратя на это время, за которое можно было легко припарковаться на свободные места чуть дальше, а меньшинство ожидало, пока освободится какое-нибудь место. Чаще всего они дожидались своего часа, тогда как первые продолжали поиски в другом месте (в этом исследовании не учитывалось время и расстояние, которое люди тратили на дорогу от машины до входа, поэтому сложно сказать, кто потратил больше времени в целом). Сформировался ряд «эволюционно устойчивых стратегий»: если бы все пытались быть кондорами, то наматывали бы круги бесконечно; если бы все пытались быть сипухами, то постоянно боролись бы за одно и то же свободное место. В зависимости от обстоятельств одна из стратегий может дать «локальные» результаты, но, по мнению Велки, в конечном счете все находят себе место.
Метод поиска парковочного места не сильно отличается от способа добычи еды. Многие ученые полагают, что поведение животных можно объяснить на примере модели «оптимального поиска пищи{53}»: животные стремятся собрать максимум еды, приложив при этом минимум усилий (сохранив таким образом время и энергию на занятия типа размножения). Эти стратегии основаны на множестве жизненно важных решений, принимаемых каждым поколением. Что лучше — искать легкую, но малопитательную добычу или изворотливую, но богатую белком? Сколько времени нужно оставаться на определенном участке, прежде чем переходить на другой, более благодатный? Как лучше искать пищу: в группе или самостоятельно?
Пример оптимального поиска пищи вы можете увидеть в собственном дворе, обратив внимание на пчел и наперстянку. Как оказалось, пчелы собирают нектар, начиная с нижних цветков и медленно прокладывая себе путь вверх. Почему? Цветы наперстянки распускаются снизу вверх, следовательно, в самых верхних нектара меньше всего. Пчелы также пропускают те цветки, на которых они уже побывали, и если новая пчела садится на цветок, где уже побывала другая, то немедленно улетает. Кажется, поиск пропущенного цветка с нектаром не стоит усилий{54}.
Теперь представьте себе вместо пчел паркующихся людей. Водители в Университете Монтаны, которые пошли по пути ожидания, разработали оптимальную стратегию: они знали, что в начале каждого часа заканчиваются занятия и парковочные места освобождаются, но предпочитали искать уезжающего водителя, а не свободное место. Новички или те, кто приехал слишком поздно, напрасно наматывали круги и в конечном итоге решали больше не тратить времени.
Мы постоянно сталкиваемся с задачей поиска свободного места. Мы решаем, как нам действовать: подобно кондорам или сипухам. А иногда мы оказываемся объектом преследования — представьте себе, что вы выходите из переполненного торгового центра во время праздников и внезапно обнаруживаете следующий за вами по пятам автомобиль. Вы ощущаете себя жертвой. Что на самом деле быстрее: ехать за человеком, идущим к машине, потом ждать, пока он сложит покупки и уедет, или сразу начинать искать свободное место? Склонны ли мы отказываться от менее ценных для нас парковочных мест («добычи») ради лучших, которые могут оказаться прямо за углом? В некоторых случаях животным нужно охотиться группой, но иногда преследовать добычу лучше в одиночку{55}. Возможно, вы уже сталкивались с такой дилеммой: вы едете по городу (или по рядам на парковке супермаркета) в поисках свободного места и вдруг с ужасом понимаете, что человек, который едет перед вами и включает задние огни, подъезжая к свободном месту (порой принимая за него участок, выделенный под пожарный гидрант или занятый незаметным малолитражным автомобилем), делает то же, что и вы. Смысла продолжать нет, поскольку едущий впереди автомобиль займет первое же свободное место. Нужно самостоятельно отправляться на поиски.
Но животные и люди не всегда следуют оптимальным стратегиям. Возможно, все дело в отсутствии необходимой информации — эту проблему парковочная индустрия пытается решить при помощи технологии, предупреждающей людей или посылающей сигнал на их навигационные системы о доступных (за плату) местах. Другой причиной могут быть когнитивные искажения, которые я уже упоминал. По мнению планировщиков, люди готовы идти около 800 метров до места назначения{56}. Но, судя по всему, им больше нравится идти по огромной парковке к спортивному стадиону, чем, например, по улице в центре города. Этому есть интересное объяснение: исследования, проведенные географами, показали, что люди обычно переоценивают расстояние там, где оно «сегментировано» (то есть не просматривается полностью){57}. Поэтому 800 метров от парковки до футбольного стадиона кажутся меньшим расстоянием, чем 800 метров по улице с многочисленными поворотами.
Экономист и нобелевский лауреат Герберт Саймон[59] выдвинул оригинальную теорию, которую назвал «удовледостаточный» (соединение слов удовлетворяющий и достаточный[60]). Согласно ей, нам сложно всегда вести себя оптимальным образом, поэтому мы склонны выбирать вариант, который дает не «лучший из возможных», а «достаточно хороший» результат{58}. Возьмем в качестве примера колоколообразное распределение машин на парковке. Водители заезжали туда с целью найти «лучшее» место, то есть место в самом близком ко входу ряду. Когда они заехали в этот ряд, цель изменилась: теперь они хотели найти лучшее место именно в этом ряду. Удача в этом деле дает удовлетворение. Но если стратегия не сработала, то даже достигнутые успехи не считаются достаточными. Саймон называет человеческие ограничения при принятии решений «ограниченной рациональностью». В исследовании Велки люди, которые хотели найти «лучшее» (с точки зрения расстояния) парковочное место, не принимали во внимание все то время, которое они потеряли в процессе поисков, при этом не став ближе к цели. Мы не знаем, были ли они довольны своим местом или нет. Когда Велки спросил у них об этом, они отказались отвечать. По иронии судьбы многие сказали, что «у них нет на это времени».
Метод нашей охоты на парковочные места (безотносительно биологической подоплеки) оказывает неуловимое, почти непостижимое влияние на трафик. Он гораздо важнее, чем кажется на первый взгляд.
Процесс парковки играет незначительную роль в системе дорожного движения. Инженеры занимаются моделированием дорожных потоков, а не парковок. Мы не слышим по утрам радиоотчетов о парковках. Мы воспринимаем трафик как поток движущихся автомобилей, а парковочные места больше походят на недвижимое имущество (на самом деле они действительно могут стоить не меньше дома — в некоторых районах Нью-Йорка и Бостона они продавались за четверть миллиона долларов). Но без парковок не было бы и самого трафика. Каждому автомобилю нужно место начала и окончания движения — практически 95% от общего времени использования машины припаркованы и никуда не едут{59}.
Однако парковки — бесполезное лекарство от запущенной болезни дорожного движения. В ходе одного исследования было обнаружено, что треть машин, въезжающих в нижний Манхэттен, держали курс на бесплатные или льготные парковочные места{60}. Если бы их не было вообще, то в утренние часы пик на дорогах было бы меньше водителей. По иронии судьбы улицы вокруг Транспортного управления Нью-Йорка забиты машинами его сотрудников со специальными разрешениями на парковку. Каков их вклад в пробки на дорогах? (Вспоминается заголовок из сатирической газеты Onion: «Градостроитель стоит в пробке собственного производства».)
Когда в Копенгагене решили уменьшить транспортный поток в центре города за счет большего использования велосипедов и других транспортных средств, это было сделано довольно хитро. По словам Штеффена Расмуссена из отдела планирования дорожного движения города, задача состояла в том, чтобы убрать парковки, но так, чтобы этого никто не заметил. С 1994 по 2005 год общее количество парковочных мест сократили с 14 000 до 11 500, заменив их парками и велосипедными дорожками. Естественно, за это же самое время велосипедное движение увеличилось приблизительно на 40% — треть работающих людей теперь добиралась на работу на велосипеде, — и Копенгаген стал одним из немногих городов в мире, где можно прочитать в газете предложение, которое больше походит на смешную ошибку, чем на серьезное сообщение: «Велосипедное движение в наши дни стало настолько интенсивным, что пробки на некоторых велосипедных дорожках и нехватка парковочных мест для велосипедов становятся реальной проблемой»{61}.
При движении по переполненной улице вы можете не осознавать, что многие водители всего лишь ищут место для парковки. Проблема не в том, что парковочных мест нет вообще, а в нехватке бесплатных или недорогих мест. С признания этого факта и началась яркая общественная кампания Дональда Шупа, экономиста из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, любящего велосипеды, свою бороду и галстуки-бабочки, а также автора культовой 700-страничной книги под названием «Высокая цена бесплатных парковок»[61].
Мантра, которую использует Шуп и легион его последователей (называющих себя «шупистами»), звучит как «85%-е решение». Иными словами, города должны установить цены на парковочных счетчиках на таком высоком уровне, чтобы занято было всего 85% от общего количества мест. Идеальная цена, по словам Шупа, «такая, которая позволит избежать дефицита»{62}. По его мнению, парковки без счетчиков вообще нужно убрать. «Люди не должны оставлять свою машину на самой ценной земле на планете бесплатно, — сказал он мне в своем университетском офисе, на столе которого разместился антикварный парковочный счетчик. — То, что дается бесплатно, часто используется не по назначению». Вот почему люди, которые хотят бесплатно увидеть постановку Шекспира в Центральном парке в Нью-Йорке, должны сначала простоять весь день в очереди (или нанять для этого кого-то еще). По этой же причине кафе, предлагающие бесплатный доступ в интернет, вскоре ограничивают время, которое клиенты могут провести в самом заведении. И именно из-за этого настолько сложно найти место для парковки.
Причина, по которой большинство людей наматывают круги, проста: они ищут выгодное предложение. В большинстве городов разница между стоимостью парковочного места на улице и в гараже значительна. Изучив 20 крупных американских городов, Шуп обнаружил, что в среднем место в гараже стоит в пять раз дороже, чем на улице{63}. Тарифы в гаражах столь высоки именно потому, что места на улице стоят слишком мало. При наличии бесплатных мест разница становится еще значительнее, особенно если последние можно занимать на несколько часов. Поэтому люди и предпочитают тратить время на поиски бесплатной парковки, а не пользоваться услугами первого попавшегося гаража.
Для каждого отдельного человека это имеет смысл. Но, как это часто бывает с дорожным движением, коллективный результат умного поведения отдельных людей оказывается глупым. Удивительно, насколько поиски парковки увеличивают объем пробок на дорогах. В процессе изучения водителей, ищущих место для парковки возле Калифорнийского университета (сами исследователи были на велосипедах, поэтому водители не обращали на них внимание), Шуп выяснил, что в среднем за день совокупный пробег водителей на участке в 15 кварталов составил 5760 км — больше, чем протяженность США с запада на восток.
Инженеры попытались выяснить, какая доля движущихся по дороге автомобилей одновременно ищет парковочное место. Результаты колебались от 8 до 74%. Среднее время поиска составило от 3 до 13 минут{64}. «А чем плохи 3 минуты?» — спросите вы. По мнению Шупа, даже у небольших задержек могут быть серьезные последствия. Если парковочные места можно найти за 3 минуты и каждое из них может вместить десять машин в день, то в день на поиски будет тратиться 30 минут. Если средняя скорость движения в трафике составляет 16 км/ч, то в поисках места автомобили проезжают по 8 км в день. В пересчете на год это означает, что вы могли бы проехать половину США от края до края. И не забывайте о загрязнении.
Но дело не только в том, что водители ищут парковочное место. Они действуют определенным образом — замедляются, чтобы проверить место, останавливаются, чтобы посмотреть, действительно ли оно пригодно для парковки, пропускают машину, выезжающую с него, чтобы занять ее место (то есть делают все, что Шуп назвал «прелюдией парковки»). Это может показаться мелким правонарушением, но, как я уже говорил ранее, один автомобиль, остановившийся на двухполосной улице, приводит к сужению, и пропускная способность дороги сокращается вдвое.
Ситуация ухудшается из-за неизбежных задержек и разрывов движения. Их вызывают водители, пытающиеся влиться в поток прежде, чем доедут до стоящей машины. Незначительное действие одного человека влияет на многих вокруг. Знаменитый урбанист Уильям Уайт[62] заметил это во время одного исследования в Манхэттене. Ему казалось, что одна улица всегда забита припаркованными в два ряда автомобилями (следствие низкой цены на парковку, по мнению Шупа). Но после подсчета реального количества автомобилей его ждало потрясение: во втором ряду в каждый отдельно взятый момент времени стояло всего один-два автомобиля. «Очень странно, что такое незначительное количество машин вызывает такие последствия, — писал он. — Но мы обнаружили, что решающим фактором было не количество, а время, в течение которого по полосе невозможно было проехать из-за такого метода парковки. Для создания проблемы было достаточно одной машины на квартал»{65}.
Чем дольше водитель ищет парковочное место, тем выше вероятность, что он попадет в аварию, которая создаст еще бóльшую пробку. Интересно, что 20% всех городских аварий, согласно ряду исследований, происходит из-за парковки{66}. Некоторые инженеры думают, что стоянки у тротуаров нужно убрать вообще, поскольку они небезопасны и мешают транспортному потоку, а другие возражают, что ряды припаркованных автомобилей создают для пешеходов ощущение безопасности, поскольку выступают в качестве физического барьера и источника «трения» (как и деревья), который поможет снизить скорость автомобиля приблизительно на 13 км/ч{67}.
Давайте вспомним исследование в Walmart. Может показаться, что у длинных рядов огромных парковочных мест мало общего с переполненными городскими улицами. Но в этих больших свободных пространствах тоже происходит поиск. Желание сэкономить деньги заменяется желанием сэкономить расстояние (и теоретически время, даже если оказывается, что это не соответствует действительности). Фактически около Walmart всегда есть свободные парковочные места; компания даже разрешает жилым трейлерам использовать ее для кемпинга. Шоуп говорит, что планировщики таких мест рассчитывают на «максимальный спрос» — например, перед Рождеством, — гарантируя, что бóльшую часть года на стоянке будет достаточно свободных мест. Предполагаемый спрос рассчитывается на основании типовых планов парковок, в которых, по мнению Шупа, имеется куча странных несоответствий. Как можно объяснить парадоксальный факт, что возле банков с подъездными окошками должно быть больше парковочных мест, чем около банков без таковых?
Шуп утверждает, что в работе парковочных моделей есть циклическая логика, как и в других моделях трафика. Спрос на парковку рассматривают как заранее известный результат — планировщики основываются на количестве машин на обычной свободной парковке в месте, где нет большого потока общественного транспорта. Новый магазин Walmart построен — и, о чудо, к нему съезжается много машин. «Спрос на парковку на новой бесплатной стоянке подтверждает прогноз, что все требуемые места “необходимы”», — говорит Шуп. Кажется, планировщики игнорируют очевидный факт: обеспечивая предложение, они помогают диктовать спрос. На парковке оказывается много машин именно потому, что она бесплатная.
Но Шуп напоминает нам, что бесплатная стоянка Walmart, как и бесплатные парковки у тротуаров в городе, не совсем бесплатна; это оксюморон. Мы платим другим — и не только тем, что покупаем товары по завышенным ценам. Парковочные места не только способствуют образованию пробок, они представляют собой по сути тепловой купол, повышающий температуру города — ничуть не меньше, чем гниющие городские и пригородные канавы, откуда моторное масло и канцерогенные токсины (полициклические ароматические углеводороды, использующиеся при производстве асфальта){68} попадают по ливневым стокам в окружающую среду и канализационные системы. Они способствуют истощению энергии и крайне неэффективному использованию земли: в ходе исследования одного округа в Индиане географ из Университета Пердью Брайан Пияновски обнаружил, что количество парковочных мест превышает количество водителей в три раза{69}. Вся парковка походит на крупномасштабную модель водителя на стоянке торгового центра, который наматывает круги в поисках «лучшего» места с целью сэкономить время и энергию и при этом не понимает, что потратил кучу времени и энергии впустую.
Схемы трафика — это линии наших будничных желаний. Они показывают нам, кто мы такие и куда идем. При более близком рассмотрении это движение, как и все наши желания, не всегда оказывается рациональным или эффективным. Дорожное движение — большая река возможностей, но часто, как в случае с неграмотной политикой в отношении парковок, мы тратим силы впустую. В следующей главе мы рассмотрим еще несколько способов борьбы с пробками и заторами.